Варикозная болезнь нижних конечностей — причины, симптомы, стадии, диагностика и лечение

Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок устанавливают быстродействующий выключатель защёлкивающего типа БВЗ-2. Он также выполняет функции дифференциального реле в цепи вспомогательных машин. Работает при наибольшем напряжении 3800 В постоянного тока и минимальном — 3000 В. Ток продолжительного режима цепи управления 100 А.

Он имеет массу 81 кг. Выключатель БВЗ-2 расположен в начале высоковольтной камеры второго кузова, продольно оси кузова и крепится к полу кузова электровоза.

Выключатель БВЗ-2 состоит из следующих основных частей: рамы, электромагнитного привода, механизма защелки, выключающего электромагнита, дугогасительной камеры и механизма блокировки.

Рама состоит из двух алюминиевых половин и двух текстолитовых боковин, скрепленных между собой болтами и установленных на основании с помощью пластмассовых изоляторов.

Между рамами расположены механизм защёлки и выключающий электромагнит. На основании размещены силовой электромагнит и механизм блокировки. Механизм защёлки выполнен из литого стального корпуса, внутри располагается силовой электромагнит.

Силовой электромагнит выполнен с втяжным коническим якорем соединённый с включающим рычагом. Якорь нужен для получения сравнительно больших усилий на включающий рычаг.

Изоляционный включающий рычаг представляет трёх плечевую систему: через одно плечо проходит ось вращения; на второе опирается ролик штока электромагнита силового; на третьем укреплён упорный ролик. .

Два защелочных ( качающих) рычага, на концах которых укреплены ролики ( шарикоподшипники ).

Г- образный рычаг имеет два шарнира: в нижней части ось шарнира, для крепления к корпусу, а в верхней части ролик зацепления .

Защёлочный, Г- образный, рычаг через верхнюю ось шарнира связан с рычагом подвижного главного контакта. Подвижной главный контакт также имеет ось шарнира, ниже оси Г -образного рычага, к которой прикреплены две регулируемые на 12 кг отключающие пружины.

Кривой рычаг также соединён с корпусом через валик шарнира. Верхний наклонный конец рычага имеет ось для крепления ролика, а горизонтальный конец рычага снизу прижимается пружиной к регулировочному винту, посредством которого и устанавливается включённое положение защелки. Конец верхней части горизонтального рычага имеет зазор, между бойком якоря выключающей катушки и верхней плоскостью рычага, который регулируется на время срабатывания при начальной скорости нарастания тока 0,003-0,004 сек.

Расположение осей роликов защёлочных рычагов выбрано таким образом, чтобы обеспечивался плотный силовой контакт. Оси регулируются винтом при изменении значения между осью крепления кривого рычага и осью центров обоих роликов, а также силы отключающих пружин..

Включающий рычаг выполняет роль изолятора и передаёт механическую нагрузку. Посредством этого рычага производится и ручное включение аппарата. Регулировку механизма включения осуществляют изменением длины штока лилового магнита.

Выключающий электромагнит состоит из ярма и якоря, набранных из листов электротехнической стали, и регулировочной пружины, усилие которой действует на якорь. На ярмо надеты три катушки: две силовые и одна оперативного отключения.

Силовые катушки намотаны из медной шины и включены последовательно в цепь защищаемой цепи. Катушка внутренняя включена со стороны токоприёмника, а катушка внешняя – после нагрузки со стороны земли. Направление тока в них выбирается так, чтобы создаваемые им в магнитопроводе магнитные потоки были направлены встречно. Изменением натяжения регулировочной пружины выключатель регулируют так, чтобы якорь притягивался при результирующей магнитодвижущей силе в ярме ( разности магнитодвижущих сил силовых катушек ) 600 ампер.

Катушка оперативного отключения получает питание от кнопки пульта машиниста 50 В.

Сверху на раме закреплена гетинаксовая плита, на которой укреплены неподвижный контакт и на пластмассовых изоляторах дугогасительная система, состоящая из шихтованного магнитопровода, катушки, дугогасительной камеры. Дугогасительная система состоит из сердечника с двумя параллельно включёнными дугогасительными катушками. Катушка имеет восемь витков для отключения при минимальном токе 4,5А. На сердечнике укреплены веерообразные полюсы.

Над силовыми контактами расположена дугогасительная камера, состоящая из двух асбоцементных стенок, с лабиринтными перегородками. Дугогасительная камера имеет : дугогасительный рог укреплённый на изоляционном вкладыше, кронштейна с дугогасительным рогом, деионных решёток и двух железных листов. Листы предназначены для равномерного распределения магнитного потока по средней части камеры. Дугогасительные рога растягивают направленную магнитным потоком дугу, для быстрого выключения.

Приводной механизм выключателя имеет рукоятку ,которой он может быть включён при сильно разряженной аккумуляторной батареи.

Работа БВЗ2-включение : при получении питания от кнопки с пульта машиниста 50 В электромагнит втягивает конусный якорь. Укреплённый шток на якоре поднимает включающий рычаг и подводит рычаг подвижного силового контакта к неподвижному силовому контакту, растягивая при этом отключающие пружины. Г -образный рычаг, соединённый с рычагом подвижного силового контакта, заводит ролик за ось ролика кривого рычага. Происходит механическое зацепление, но силовые контакты включены не будут, т.к.включающий рычаг давит на рычаг подвижного контакта. После отключения кнопки на пульте машиниста, электромагнит обесточивается и возвратная пружина оттянет включающий рычаг от подвижного рычага силового контакта, а отключающиеся пружины довернут подвижной рычаг и силовые контакты включатся.

Ручное включение производится резким поднятием вверх изоляционного рычага.

Работа БВЗ2 отключение: оперативное отключение производится от включаемой кнопки на пульте машиниста с подачей напряжения 50 В на выключающий электромагнит. Якорь электромагнита притягивается и находящийся на конце якоря боёк ударяет на верхнюю горизонтальную часть кривого рычага, рычаг опускается. Ролик кривого рычага выходит из зацепления, а отключающие пружины разъединяют силовые контакты.

При перегрузки обе силовые катушки обтекаются одним током, и выключатель отключается при токе 300 ампер, поскольку в этом случае результирующая сила составляет 600 ампер. При коротком замыкании в цепи ток проходит только по одной внутренней силовой катушке, и выключатель отключается при токе не более чем 50 ампер.

КВЦ-2-А установлен на первых выпусках электровозов сери ВЛ10 до 1978 года, предназначенный также, как и БВЗ-2 для защиты от токов короткого замыкания вспомогательных цепей электровоза под действием дифференциального реле.

КВЦ-2А рассчитан на работу при номинальном напряжении 3000 В. и рабочем токе 100 А . Разрыв силовых контактов 10-13 мм . Начальное давление притирающих пружин 3 — 3,5 кг. а конечное 6,5 – 7,3 кг. Расположен в высоковольтной камере кузова № 2, вдоль оси электровоза.

Контактор КВЦ-2-А представляет собой электромагнитный контактор и имеет общий электромагнитный привод плунжерного типа. Контактор состоит из двух одинаковых контакторных элементов, расположенных рядом и соединённых последовательно, что создаёт двойной разрыв электрической цепи. Каждый контакторный элемент состоит из верхнего и нижнего кронштейнов укреплённых на изолированном стержне. В верхней части стержня, исполняющего роль дугогасительного рога, укреплён кронштейн неподвижного контакта с дугогасительной катушкой. В средней части стержня имеется кронштейн подвижного контакта, с прикреплённым к нему через шарнир, изолированной тяги подвижного контакта и отключающей пружины.

Привод контактора состоит из ярма и якоря, который при включении втягивается во внутрь электромагнита. Якорь нижней частью соединён с изоляционной тягой подвижного контакта.

Каждый контакторный элемент имеет свою дугогасительную камеру лабиринтно — щелевого типа, взаимозаменяемую с камерами пневматических контакторов и элементов группового переключателя.

Наличие дугогасительных электромагнитов и камер лабиринтно -щелевого типа на каждом воздушном промежутке обеспечивает надёжное гашение дуги, даже при токе до 3000 А.

Контактор включается в общую цепь вспомогательных машин и служит для отключения её при коротком замыкании в какой – либо из этих машин. В этом случае выключение контактора происходит растянутой отключающей пружиной, из-за разрыва питания цепи катушки электромагнитного привода , дифференциальным реле вспомогательных машин.

Для включения привода требуется ток 100 А, т.к. необходимо растянуть отключающую пружину, а затем этот ток уменьшится из-за включенного добавочного сопротивления 30 Ом, это необходимо для оперативного разрыва силовых контактов, отключающей пружиной. Продолжительность включения не более 30 сек.

При возбуждении катушек привода, якорь втягивается во внутрь катушки, преодолевая сопротивление выключающей пружины, веса подвижных частей и усилия контактных пружин, перемещается вверх до упора хвостовиком в магнитопровод и поднимает изоляционную тягу. Контактор включается.

При коротком замыкании во вспомогательной цепи электровоза цепь питания катушек привода разрывается блок- контактами дифференциального реле вспомогательных машин и контактор выключается.

Контактор имеет низковольтную блокировочное устройство мостикового типа.

Быстродействующий контактор типа БК-78Т,

Предназначен для защиты от токов короткого замыкания тяговых электро- двигателей при рекуперативном торможении, когда тяговые электродвигатели работают в генераторном режиме . Короткое замыкание приводит к резкому увеличению тока двигателей, нарушению коммутации, круговому огню по коллектору, перебросам по изоляции и выходу из строя тягового электро – двигателя. Контактор типа БК работает при напряжении от 2500- 3300 В, при наибольшем напряжении 4000 в., а номинальный ток силовых контактов 1000 А при токе уставки 35-50 А. Включается от цепи управления при 50 В. Разрыв силовых контактов при исходном положении 9-12 мм. Масса 43 кг.

Быстродействующий контактор БК-78Т состоит из двух текстолитовых стержней, на которых смонтированы все узлы контактора.

Включающий механизм электромагнита имеет латунный кронштейн, на котором укреплены магнитопровод и ярмо с отключающей катушкой, а также кронштейн , несущий гибкий провод, подвижной контакт и магнитопровод дутья с дугогасительной катушкой.

Тягой подвижной контакт связан с якорем. Между нижним концом подвижного контакта и скобой натянута контактная пружина, обеспечивающая замыкание подвижного контакта с неподвижным.

Неподвижный контакт установлен на рифленой поверхности шинного вывода. Верхний вывод, к которому присоединены катушки дутья, прикреплён к текстолитовой планке.

Дугогасительная камера аналогична дугогасительной камере контактора КВЦ-2А. У камеры БК-78Т конструктивно отличается полюс и добавлены рога.

Блокировочный контакт и электромагнит укреплены на кронштейне и через индивидуальные изоляционные рычаги связаны с подвижным контактом контактора и рычагом защёлки, которая шарнирно закреплена на планке.

При коротких замыканиях на индуктивном шунте напряжение поднимается и возбуждается отключающая катушка быстродействующего контактора. Якорь притягивается, подвижной контакт отключается, растягивая контактную пружину, при этом рычаг защёлки попадает в паз держателя подвижного контакта и держит контакт в отключённом положении. Дуга, образующаяся при разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере.

В процессе отключения подвижной контакт задевает рычаг блокировочных контактов, которые размыкают цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя и восстанавливают цепь включающего электромагнита БК.

После сброса главной рукоятки контроллера на нулевую позицию электромагнит возбуждается, якорь ударяет по изоляционному рычагу, который в свою очередь поднимает вверх рычаг защёлки и, освобождая контактную пружину, замыкает подвижной контакт с неподвижным.

Электропневматическим контактором называется аппарат, который для замыкания и размыкания электрических цепей под нагрузкой, имеет индивидуальный электропневматический привод. Эти аппараты применяются для замыкания или размыкания различных участков силовой цепи тяговых электродвигателей.

Они подразделяются на линейные, реостатные, уравнительные, ослабления поля.

Замыкание контактора осуществляется соприкосновением двух Г-образных контактов с притиранием, из которых один неподвижен, а другой выполнен подвижным.

Движение подвижного контакта осуществляется пневматическим приводом. Такой привод даёт достаточно большие давления на контакты при сравнительно небольших размерах. Значительное давление на контакты необходимо для уменьшения переходного сопротивления, т.к. вследствие больших рабочих токов контактора ( порядка 350-500 а) возможен перегрев контактов. Подача сжатого воздуха в привод осуществляется при помощи стандартного электромагнитного вентиля включающего типа. Выключение контактора происходит под воздействием выключающей пружины, при выпуске воздуха из цилиндра привода. Действие контактора происходит в течение сотых долей секунды. При включении контакторам часто приходится разрывать значительный ток, поэтому они имеют систему дугогашения, работающую на принципе магнитного дутья. Поскольку при разрыве дуги возникают перенапряжения на элементах контактора, их изоляция выбирается со значительным запасом диэлектрической прочности.

Индивидуальным электропневматическим контактором электровоза ВЛ10у, является контактор типа ПК-06-11, ПК-21-26, ПК-41-46 и ПК-14-19.

Они работают при номинальном напряжении силовой цепи 3000 В, при длительных токах от 350-500 А,

Давление воздуха в цилиндрах 5 атм., минимальное давление 3,75 атм.

Номинальное напряжение включающих катушек 50 В.

Разрыв контактов 24-27 мм., провал 10-12 мм

Нажатие контактов: начальное 3,5-5 кг, конечное не менее 27 кг.

Контактор состоит из металлического изолированного стержня (стойка), на котором укреплены все остальные элементы, кронштейна, на котором укреплён дугогасительный рог и катушка магнитного дутья, неподвижного контакта, кронштейн подвижного контакта, пневматического привода, изоляционной включающей тяги, соединяющей поршень привода с рычагами подвижного контакта, дугогасительной камеры, электромагнитного вентиля, управляющего впуском воздуха в цилиндр привода контактора.

Стержень (стойка) выполняется прямоугольным для удобства крепления контактора. Снаружи на стержень напрессована составная изоляция, состоящая из миканита, кабельной бумаги и поверхностного слоя киперной ленты. Поверхность изоляции покрыта лаком №1201.

Кронштейн неподвижного контактора изготавливается из бронзы он имеет, в основании сквозное отверстие, которым надевается на держащую стойку. Кронштейн укрепляется при помощи двух фиксирующих болтов, под которые подкладывается стальная пластинка, предохраняющая изоляцию стойки от разрушения при нажатии болтов. В выступе кронштейна имеется прямоугольное гнездо для ножки Г -образного контакта.

Контакт укрепляется при помощи болта с пружинной шайбой. Дальнейшее продолжение выступа кронштейна превращается в дугогасительный рог неподвижного контакта. На верхнем конце рога предусмотрена проушина, в которую укрепляется откидной винт, служащий для закрепления верхнего конца дугогасительной камеры. В пространстве, образованным изгибом дугогасительного рога, располагается дугогасительная катушка с сердечником. Катушка имеет 5 витков, изготовлена из медной шины, намотанной на узкое ребро. Один конец катушки приклёпан к телу кронштейна, а другой выведен за заднюю сторону стойки. К этому концу укреплена контактная плита, к которой подключаются токоведущие кабели. Стальной сердечник изолирован от катушки фибровой втулкой. С боков сердечник соприкасается с полюсными железными шайбами. Полюсные шайбы изолированы от катушки фибровыми шайбами.

Кронштейн подвижного контакта укрепляется на стойке также, как и кронштейн неподвижного контакта. С лицевой стороны стойки кронштейн имеет вылет, на конце которого закреплён валик, служащий опорой для нижней части дугогасительной камеры. Здесь же укреплена контактная латунная пружинная скоба, в которую при постановки дугогасительной камеры должен плотно входить контактный выступ нижнего дугогасительного рога.

С задней стороны кронштейна имеется прилив, заканчивающийся контактной плоскостью, к которой крепится кабели силовой цепи. На этом же приливе шарнирно закрепляется поворотный рычаг подвижного контакта.

Задняя часть поворотного рычага имеет вилкообразную форму, охватывая стойку. На передней стороне рычага сделаны приливы, в которых располагается шарнир держателя подвижного контакта. Несколько ниже на рычаге укреплён валик, которым рычаг соединяется с изоляционной тягой привода. Держатель подвижного контакта имеет трёх плечевую конструкцию и в своей центральной части шарнирно укреплён на поворотном рычаге. Одно плечо держателя имеет обработанное посадочное для укрепления контакта зажимным винтом. Нижняя сторона этого плеча упирается в скос поворотного рычага при включённом положении контактора. Второе плечо держателя служит для упора в него притирающей пружины. Третье плечо служит для упора держателя в поворотный рычаг при выключенном положении контактора (это ограничивает разжимание притирающей пружины). К этому же плечу подключаются гибкие шунты электрических соединений.

Гибкие шунты изготовлены из большого числа тонких медных проводов и потому обладают большой гибкостью, Они осуществляют электрическое соединение держателя подвижного контакта с контактной плоскостью нижнего кронштейна в месте подключения кабелей. Такое соединение необходимо для предохранения от прохождения силового тока через шарниры подвижной системы, что могло бы вызвать приварку шарнирных валиков и порчу контактора. Чтобы при работе контактора гибкие шунты не провисали вниз, к поворотному рычагу сбоку укрепляются поддерживающие скобы.

Притирающая пружина, расположенная между одним плечом держателя подвижного контакта и упором поворотного рычага, находится в предварительно сжатом состоянии.

Дугогасительная камера применяется трёх щелевого типа. Она представляет собой коробку, собранную из асбоцементных листов. Камера внутри при помощи двух продольных перегородок разделена на три параллельные щели. Снаружи коробки к ней прикреплены два стальных листа, играющих роль полюсных наконечников для сердечника дугогасительной системы. Поверх этих листов прикрепляется наружное текстолитовое покрытие камер.

В нижней части камеры укреплён нижний дугогасительный рог контактора. Он имеет внизу шарнирный крюк и контактный выступ.

При укреплении камеры на контакторе шарнирный крюк надевается на валик вылета кронштейна подвижного контакта, затем камера поворачивается так, чтобы контактный выступ рога плотно вошёл в контактную пружинную скобу на кронштейне подвижного контакта. И наконец, верхняя часть камеры укрепляется зажатием прорезной скобы при помощи поворотного винта, укреплённого на роге кронштейна неподвижного контакта.

Пневматический привод контактора состоит из литого, чугунного цилиндра с приливом, имеющим вилкообразную скобу, при помощи которой он укрепляется на стойке. В цилиндре размещается поршень, на который действует сильная выключающая пружина. Шток поршня выходит вверх, где соединяется с нижним концом изоляционной тяги, при помощи резьбового зашплинтованного крепления.

Уплотнение поршня представляет собой про жированную кожаную манжету, плотность прилегания которой к стенкам обеспечивается постановкой пружинных металлических звёздообразных шайб.

На крышке установлен стандартный вентиль включающего типа, через который осуществляется подача воздуха в цилиндр и выпуск воздуха при выключении. Некоторые контакторы в зависимости от их положения в схеме электровоза дополняются блокировочной системой, связанной с движением штока поршня.

Работаконтактора производится следующим образом, при подачи 50 В на катушку вентиля, он возбуждается и через него проходит сжатый воздух в нижнюю часть цилиндра, что вызывает движение поршня вверх, дополнительно сжимая выключающую пружину. Шток поршня через изоляционную тягу вызывает движение поворотного рычага подвижного контакта до замыкания подвижного с неподвижным. Замыкание контактов разделяется на две стадии: сначала происходит соединение вспомогательных поверхностей, затем за счёт дополнительного сжатия притирающей пружины происходит перекатывание подвижного контакта по неподвижному с одновременным не большим скольжением, обеспечивающим зачистку контактных поверхностей, и наконец, осуществляется полное соприкосновение основных поверхностей контактов.

При выключении контактора воздух через вентиль выпускается из цилиндра. Под действием выключающей пружины поршень идёт вниз и с помощью изоляционной тяги вызывает размыкание контактов. Размыкание контактов происходит не сразу. Вначале под действием разжимающейся притирающей пружины происходит обратное перекатывание подвижного контакта по неподвижному и остаётся соприкосновение между ними в зоне вспомогательных поверхностей. Затем, когда третье плечо держателя подвижного контакта дойдёт до кромки поворотного рычага, начнётся отход подвижного контакта от неподвижного. При этом между контактами возникает электрическая дуга.

Проходящий по дугогасительной катушке ток создаёт магнитный поток, пронизывающий пространство дугогасительной камеры. Взаимодействие тока, проходящего по дуге, с магнитным потоком вызывает выбрасывание дуги в камеру. При этом концы дуги переходят на дугогасительные рога. В камере дуга, разделённая перегородками на три, охлаждается о стенки и гаснет.

Этот принцип размыкания контактов и работа системы дугогашения обеспечивает сравнительно малую изнашиваемость основных поверхностей контактов, т.к. дуга образуется лишь между вспомогательными поверхностями их.

Контакторы типа ПК-14-19 дугасительной камеры не имеют, т.к. они работают при включении в цепь ослабления поля второй группы, где им никогда не приходится гасить значительной дуги.

Электромагнитные контакторы применяются для включения цепей вспомогательных машин и печей обогрева кабины. Они имеют электро- магнитный привод, что даёт возможность включить их даже при отсутствии сжатого воздуха на электровозе. Поскольку ток вспомогательных машин невелик и не создаёт нагрева контактов даже при небольшом взаимном их давлении, электромагнитный привод вполне удовлетворяет условия работы.

Основным электромагнитным контактором на электровозе является контактор типа МК-310 Б и МК-15-01.

Они работают на номинальное напряжение силовой цепи 3000 В, при длительном токе МК-310 = 25 А, а МК-15-01 = 1,4 А, включение катушки контактора производится при напряжении в цепях управлений 50 В.

Имеют разрыв силовых контактов 30-34 мм, провал 7 мм, нажатие: начальное 0,8- 1,3 кг, а конечное 1,8-2,7 кг.

Электромагнитный контактор МК-310-Б состоит из кронштейна, укреплённого на изоляционной стойке; неподвижного контакта с дугогасительной катушкой; подвижного контакта с притирающим механизмом; кронштейна, укреплённого на изоляционном рычаге, соединённом с якорем привода; дугогасительной камеры с полюсами; электромагнитного привода; вспомогательной изоляционной стойки, на которой укрепляется отключающая пружина.

Катушка приводного электромагнита получает питание от напряжения 50 вольт. При этом электромагнит притягивает якорь и замыкает контакты, сжимая притирающую и отключающую пружины. На якоре укреплена шайба из немагнитного материала, которая предотвращает прилипание его к сердечнику электромагнита. Якорь имеет противовес, который препятствует самопроизвольному включению контактора при сотрясениях электровоза. В этом случае толчок вверх испытывает масса якоря по обе стороны от шарнира, силы уравновешиваются и потому поворота якоря вокруг шарнира не происходит.

Выводные зажимы силовой цепи укреплены с одной стороны на изоляционной стойке неподвижного контакта, а с другой стороны – на вспомогательной изоляционной стойке.

Для выключения контактора прекращается возбуждение катушки приводного электромагнита. При этом под воздействием отключающей пружины якорь отойдёт от сердечника электромагнита и разомкнёт контакты. Притирающая пружина вызовет первоначальное перекатывание поверхностей контактов относительно друг друга. Поэтому дуга возникнет между вспомогательными, а не основными поверхностями контактов. Под воздействием магнитного потока дугогасительного электромагнита дуга будет выброшена вверх в дугогасительную камеру, там растянется и погаснет.

Дугогасительные катушки электромагнитных контакторов обычно имеют большое число витков и выполняются из тонкого провода. Такая конструкция необходима для создания достаточного магнитного потока, способного растянуть дугу. Поскольку ток вспомогательных машин обычно не велик, то для получения необходимого числа ампер-витков нужно увеличивать число витков катушки. Количество витков зависит от той цепи в которую включается контактор, а устройство дугогасительной катушки определяет использование и допустимый ток контактора. Так для контактора мотор-компрессор необходимо иметь в дугогасительной катушке 252 витка рассчитанных на допустимый ток силой 7 А.; мотор-вентилятор -76 витка при токе 25 А.; двигатель возбудитель преобразователя –40 витков при токе 50 А.

Контакторы для включения мотор-вентилятор имеются блокировки цепи управления, а контактора – мотор-компрессор их нет.

Электромагнитный контактор МК-15-01 рассчитан на меньшие токи, чем МК-310, и конструктивно отличается от него контактной системой, обеспечивающей двукратный разрыв цепи тока, и отсутствием дугогасительного устройства. Для предотвращения перебросов дуги при разрыве тока контакты защищены асбоцементными перегородками.

Принцип действия аналогичен контактору МК-310.

Электромагнитный контактор ТКМП-111 применяется для переключении питания цепей управления на панели управления ПУ-037, т.е. для питания от аккумуляторной батареи цепей при выключенном ГУ, в этом случае группы АБ включены последовательно, а при подключении на зарядку АБ при работающем ГУ, группы АБ подключить на параллельное соединение.

Эти три контактора типа ТКПМ – 111 расположены в ВВК рядом с панелью управления, они рассчитаны на токи 80 и 25 А, нажатие главных контактов 700 грамм, разрыв контактов – 8 мм.

На изоляционной панели смонтирован неподвижный контакт с дугогасительной системой, состоящей из дугогасительной катушке, полюсов и дугогасительной камеры. Подвижной контакт связан с изоляционной колодкой, укреплённой на якоре магнитопровода, в которое входит также ярмо, сердечник и планка. На сердечнике находится включающая катушка. При её возбуждении якорь притягивается к сердечнику и контакты замыкаются либо размыкаются. При этом сжимается выключающая пружина, установленная между скобой, укреплённой на магнитопроводе, и изогнутой пластиной, соединённой с якорем. Второй конец пластины связан с блокировочными контактами. Контакты размыкаются либо замыкаются под действием пружины, когда выключается питание катушки, образованная дуга выдувается и гасится дугогасительной камере

Пусковые панели.

Пусковые панели устанавливаются в цепи двигателей вспомогательных машин значительной мощности. Они служат для ограничения пускового тока двигателя, обеспечивая автоматическое выведение сопротивлений из цепи после достижения двигателем определённой скорости.

Пусковые панели состоят из проволочного сопротивления и автоматически действующего электромагнитного контактора МКП-23, который в процессе пуска машины замыкает сопротивления накоротко.

Условия работы контактора МКП-23 определяется характером изменения тока при пуске машины. Первоначально при включении двигателя ток нарастает до величины, ограниченной пусковым током. При нарастании скорости вращения якоря двигателя увеличение противо- э.д.с. будет уменьшать ток. При снижении тока до определённой величины должен включится автоматически контактор, выводящий ограничительные сопротивления из цепи. Это вызовет вновь возрастание тока потому, напряжение на коллекторе двигателя станет больше. Скорость двигателя станет возрастать, будет увеличиваться значения противо -э.д.с. и ток снова станет постепенно уменьшаться.

Электромагнитный контактор типа МКП-23 установлен в обеих высоковольтных камерах кузовов, по два контактора в каждой камере: один красного цвета для цепи вентиляторов, а другой тёмного цвета для цепи преобразователей. Контактор рассчитан на номинальное напряжение 3000 В. Разрыв контактов 10-14 мм. Нажатие контактов 1-1,8 кг.

При подключении этих контакторов в цепь вентиляторов необходимо, чтобы катушка (красная) включающая (первая наружная) была бы удерживающей, а катушка удерживающая (внутренняя) включающей.

При подключении двигателя преобразователя , чтобы катушка (тёмная) включающая (первая) была бы включающей, а катушка удерживающая (внутренняя) – удерживающей.

Контактор МКП-23 состоит из магнитопровода с верхним полюсным башмаком. На магнитопроводе размещены включающая катушка, удерживающая катушка и сплошное медное кольцо. Внутри удерживающей катушки установлена тонкостенная втулка. Снизу внутрь втулки входит регулировочный болт, а в верхней части втулки перемещается плунжерный якорь, шарнирно соединённый с подвижным контактом. Неподвижный контакт укреплён на изоляционной стойке контактора.

Включающая и удерживающая катушки соединены последовательно между собой и последовательно с ограничительным сопротивлением, включённым в силовую цепь вспомогательной машины.

Контакты при своём включении замыкают накоротко ограничительное сопротивление и включающую катушку.

При большом токе в цепи контактор удерживается в разомкнутом положении за счёт того, что образующийся большой магнитный поток насыщает тонкостенную трубку внутри удерживающей катушки и часть потока замыкается через воздушный промежуток В между регулировочным болтом и низом плунжера. Эта часть потока создаёт силу, удерживающий плунжер в нижнем положении. Благодаря тому, что расстояние между болтом и плунжером меньше, чем расстояние от верхнего края плунжера до полюсного башмака, сила, удерживающая плунжер в нижнем положении, в сумме с весом его получается больше, чем подъёмная сила притяжения к полюсному башмаку, и плунжер остаётся в нижнем положении. При уменьшении тока в цепи уменьшается и магнитный поток. Он начинает почти весь проходить через стенки втулки, не вызывая их насыщения. Прохождение потока между болтом и плунжером прекращается, а в пространстве А хотя и уменьшается, но сохраняется. Таким образом, удерживающая сила резко уменьшается, а подъёмная сила полюсного башмака сохраняется в большой степени. Поэтому происходит притяжение плунжера вверх к полюсному башмаку, и контактор включается.

При последующем увеличении тока в цепи в связи замыканием накоротко ограничительного сопротивления контактор остаётся замкнутым по двум причинам: во-первых, увеличение тока не вызовет заметного увеличения магнитного потока в магнитопроводе контактора, потому что одновременно с сопротивлением замыкается накоротко включающая катушка и количество активно действующих витков значительно уменьшается; во-вторых, благодаря притяжению плунжера к полюсному башмаку зазор между ними значительно уменьшается и сила их взаимного притяжения увеличилась.

При первоначальном нарастании тока, при небольшом его значении включение контактора не происходит потому, что вихревые токи, возникающие в медном кольце при резком нарастании тока, затрудняют проникновение магнитного потока в верхний полюсный башмак. Поток будет замыкаться в основном в обход башмака и медного кольца. В нижней части магнитопровода поток будет нарастать быстрее, чем в верхней. В результате удерживающая сила между регулировачным болтом и плунжером возникнет быстрее, чем подъёмная сила между башмаком и плунжером. Регулировочным болтом можно изменять величину тока, при котором будет включаться контактор: при ввинчивании болта включение произойдёт при меньшем токе, а при вывинчивании- при большём.

В цепи включения вентиляторов устанавливают МКП-23-Д на ток 25 А(вкл), а преобразователя устанавливают МКП-23-Г на ток 12 А (вкл). Отключение при токе 2,5 А цепь вентилятора, а цепь преобразователя – 1 А.

Групповой переключатель — это аппарат, состоящий из нескольких контакторных элементов, размыкающих и замыкающих различные участки силовых цепей тяговых электродвигателей, но имеющих один общий привод.. На электровозах постоянного тока групповые переключатели применяют для переключения с одного соединения на другое , где требуется соблюдение строгой последовательности замыкания и размыкания цепей.

На электровозе расположены три аппарата – два ПКГ-6 и ПКГ-4

по электрической схемы цепей управления они обозначаются

ПКГ-4 ( КСП-О ). а ПКГ-6 ( К С П -1) или ( К С П – 2).

КСП-0 — предназначен для переключения тяговых электродвигателей с последовательного соединения на последовательно – параллельное соединение. КСП-1 ( КСП-2 ) – переключают тяговые электродвигатели с последовательно – параллельного соединения на параллельное соединение.

Расположены во втором ряду высоковольтной камеры электровоза, за электропневматическими контакторами, КСП – 1 и КСП – 0 первого кузова, а КСП – 2 во втором кузове также, вдоль оси кузова электровоза.

Работают при номинальном напряжении 3000 В, при длительном токе каждого контакторного элемента в 500 А, управление производится от контроллера машиниста при напряжении 50 В, с временем разворота валов 1–2,5 сек., при давлении сжатого воздуха на поршень привода в 3,75-6,75 атм Разрыв силовых контактов 24 – 27 мм. с нажатием 14-18 кг.

Масса ПКГ-4 = 194кг, а ПКГ-6 =238 кг

Групповые переключатели по устройству аналогичны, только ПКГ-4 имеет 4 силовых контакторных элементов, а ПКГ-6 имеет 6 силовых контакторных элементов.

Групповой переключатель состоит из контакторных элементов, укреплённых на сварном каркасе, кулачкового вала с изоляционными шайбами, пневматического привода и блокировочного барабана.

Контакторный элемент ПКГ аналогичен по конструкции с пневматическим˘~~и контакторами ПК-21 или ПК-26 без индивидуального пневматического привода.

Состоит из изолированного стального стержня, на котором установлены верхний и нижний латунные кронштейны. На верхнем кронштейне, который одновременно является дугогасительным рогом, закреплены дугогасительная катушка и неподвижный контакт. Один конец катушки изолирован от кронштейна и является выводом, другой приварен к кронштейну.

На нижнем кронштейне шарнирно закреплён латунный контактный рычаг. Подвижной контакт закреплён на держателе, ось которого связана с контактным рычагом. Для прохождения тока на держателе закреплён гибкий кабель, который подсоединён к выводу на кронштейне.

Контактный рычаг имеет два ролика, соприкасающихся с профилем кулачковой шайбы, и хвостовик, по которому ударяет специальный выступ на кулачковой шайбе при её повороте, тем самым обеспечивает размыкание контактов в случае их сваривания. Контактное нажатие осуществляется пружиной. Замыкание и размыкание контактов происходят при переключении роликов контактного рычага по рабочему профилю кулачковой шайбы. Контакторные элементы переключаются кулачковыми шайбами, насаженные на стальной шестигранный вал. Вал вращается в подшипниках, установленных в боковинах каркаса..

На кронштейнах установлена лабиринтно — щелевая дугогасительная камера, охватывающая снаружи с обеих сторон главными полюсами из стального листа, закреплёнными на сердечнике дугогасительной катушки. В случае съёма камеры полюсы откидывают вверх, при этом открывается доступ к контакторам.

На одной из боковин каркаса укреплён пневматический двухпозиционный привод. В цилиндре пневматического привода помещены два поршня, скрепленные между собой зубчатой рейкой, которая входит в зацепление с шестерней, насаженной на кулачковый вал.

Воздухораспределитель, состоящий из включающего и выключающего электромагнитных вентилей, подаёт воздух в правою или левую полость цилиндра, приводя в движение поршни, а вместе сними зубчатую рейку и кулачковый вал. Каждый поршень имеет две уплотнительные резиновые манжеты и войлочное кольцо для смазки рабочей поверхности цилиндра.

Вращение кулачкового вала передаётся через зубчатую передачу, расположенную со стороны привода, блокировочному барабану, который при этом замыкает соответствующие контактные пальцы.

Для предотвращения переброса дуги при разрыве тока между контакторными элементами установлены асбестоцементные перегородки.

Очерёдность замыкания контактов производится по градусной диаграмме замыкания контакторных элементов.

На электровозах применяются одиночные и спаренные разъединители (отключатели), предназначенные для разъединения и переключения высоковольтных цепей в их обесточенном состоянии. К ним относятся следующие аппараты : отключатели тяговых электродвигателей, шинный разъединитель, главный разъединитель, разъединитель вспомогательных цепей, разъединитель заземлений и крышевой разъединитель. Управление разъединителями и отключателями производится вручную, а иногда дистанционно.

Отключатели электродвигателей типа ОД-8А и ОД- 8Б предназначены для отключения повреждённых тяговых электродвигателей и переключения на аварийный режим работы исправных электродвигателей. Они работают при номинальном напряжении 3000В. и номинальном токе 500А. Номинальное напряжение блокировочных контактов 50 В.

Масса ОД-8А = 24,5 кг, а ОД-8Б = 32,5 кг.

Длина касания ножей 12 мм

ОД-8А имеет 2 спаренных ножевых элемента, условное обозначение по электрической схеме ОД- 5-6 и ОД-7-8, а ОД8Б имеет 3 спаренных ножевых элемента, условное обозначение по схеме ОД-1-2 и ОД-3-4 , помимо имеются 2 одинарных ножа ( один из них , это нож для ввода электровоза в депо при пониженном напряжении, по схеме обозначается 58-1 , блокировка которого находится в цепи подъёма токоприёмника), а другой нож имеет обозназначениеОД-1. Ножи ОД1-2, ОД-2, ОД3-4 между собой заблокированы.

Отключатели ОД-8А и ОД-8Б имеют мостиковые блокировки.

Контактные элементы отключателей двигателей ножевого типа, закреплены на общем сварном каркасе.

Каждый ножевой элемент аппарата представляет собой двухпозиционный переключатель. Его контактный нож вращается на средней пластине, являющейся электрическим выводом . Вверху расположены аналогичные пластины.

Электрический контакт образуется выступами, штампованными на поверхности ножей, и поверхностью пластины. Контактное нажатие создаётся пластинчатой пружиной у рукоятки ножа и тарельчатыми шайбами на нижней пластине.

Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т,

предназначен для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии.

Он работает при напряжении 3000В. при номинальном токе 1850 А., и при усилии 12 кг. Масса 30 кг.

Разъединитель РВН-004Т представляет собой выключатель рубящего типа. Контактное устройство смонтировано на двух пластмассовых изоляторах. Изолятор подвижного контакта укреплён на подвижной штанге, которая в отключенном и включенном положениях фиксируется запирающим устройством. Изолятор неподвижного контакта прикреплён к основанию.

Для переключения замок разъединителя отпирают ключом кнопочного выключателя КУ, после чего рукоятку можно оттянуть вниз и произвести переключение. Перед переключениями разъединителя необходимо убедится, что подвижная штанга надёжно заземлена гибким проводом.

Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-007Т,

Предназначен для заземления цепи токоприёмника при открытых дверях высоковольтной камеры. Работает при номинальном напряжении 3000 В., а контакты разъединителя должны замыкаться при открывании дверей ВВК на 100-120 мм Масса 15,5 кг.

Он установлен над дверью входа в ВВК и предохраняет людей при попадания в ВВК под высокое напряжение в случаях, если по какой-либо причине высокое напряжение оказалось на токоприёмнике.

Разъединитель представляет собой однополюсный рубильник, установленный в металлическом кожухе. Неподвижный контакт установлен на изоляторе, который прикреплён ко дну кожуха. Контактный нож соединён тягой с рычажной системой. Ролик рычажной системы перемещается по фигурному профилю верхней кромки двери высоковольтной камеры. При открывании двери ролик перемещается и через систему рычагов замыкает контакты. При закрывании двери контакты размыкаются.

Предназначен для подавления радиопомех, создаваемые аппаратурой и электрооборудованием электровоза.

Работает при номинальном напряжении 3000 В и индуктивности

140-145 мк Гц. Масса 75 кг.

Дроссель радио помех типа ДР-027 установлен на основании токоприёмника.

Он состоит из медной катушки, которая закреплена на угольниках. Катушка защищена от попадания снега, стеклопластиковым кожухом.

При работе электрических машин и аппаратуры электровоза, а также при искрении на токоприёмнике создаются радиопомехи, для подавления которых применяются дроссели высоковольтный конденсатор. Индуктивные катушки включаются в силовую цепь между токоприёмниками и крышевыми разъединителем и служат для подавления переменных составляющих тока помех.

Конденсатор с бумажной изоляцией, герметизированный, рассчитанный на напряжение 10 кВ и ёмкость 0,5 мКф, установленный в металлическом ящике, служит для подавления постоянных составляющих. Конденсатор включается параллельно силовой цепи между индуктивными шунтами и землёй и через него происходит разряд, после прохождения волны перенапряжения.

ИНДУКТИВНЫЕ шунты ИШ-2К

Включаются в цепь ослабления электродвигателей. Они предназначены для предотвращения бросков тока при повторном касании токоприёмника контактного провода, после случайного отрыва его от контактного провода во время движения поезда (электровоза).Индуктивные шунты также облегчают прекращение работы тяговых электродвигателей в генераторном и тяговом режимах в случае короткого замыканиях в схеме электровоза или контактной сети.

Если бы цепь ослабления поля состояла только из омического сопротивления, то при всяком изменении величины тока проявление индуктивности обмоток возбуждения тяговых электродвигателей вызвало бы нарушение пропорциональности деления тока между обмотками возбуждения и цепью ослабления поля. Так, при повторном после отрыва касания токоприёмника контактного провода быстро нарастающий ток, пройдя через якорь, большей частью ответвиться а цепь ослабления поля, т.к. обмотки возбуждения будут оказывать большое индуктивное сопротивление.

В течение некоторого времени тяговый электродвигатель не будет иметь основного магнитного поля. Вследствие этого противо-э.д.с. его будет незначительна и ток в цепи якоря и сопротивления ослабления поля достигнет большей величины. Это может вызывать образование кругового огня на коллекторе двигателя и срабатывания защиты, т.е. отключение БВ-1. При постановке в цепь ослабления поля индуктивного шунта индуктивное сопротивление цепи становится примерно равным индуктивному сопротивлению цепи обмоток возбуждения двигателя. Поэтому нарастающий ток разделится поровну между обеими цепями, намагничивание двигателя ускорится и возникшая противо-э.д.с. ограничит величину тока.

При коротком замыкании в силовой цепи индуктивный шунт, создавая дополнительное сопротивление в цепи ослабления поля, вынуждает генераторный ток проходить по обмоткам возбуждения двигателей в обратном направлении по сравнению с направлением тягового тока, создающего остаточный магнетизм. Такое прохождение генераторного тока, быстро размагничивает двигатели и прекращает их работу в генераторном режиме. Этим двигатель предохраняется от прохождения большого тока.

Индуктивные шунты должны иметь значительное индуктивное и малое омическое сопротивления. Они выполняются в виде катушек из медной шины со стальным сердечником.

Индуктивный шунт имеет магнитопровод и две последовательно соединённых катушки. Магнитопровод броневого типа собран из лакированных листов электротехнической стали 1213 толщиной 0,5 мм. Для получения достаточно высокой индуктивности при часовом токе 1=300 А из–за малого насыщения сердечника между магнитопроводомами имеются зазоры. Суммарный воздушный зазор равен 100 мм.

Дисковые катушки шунта намотаны из шинной меди МГМ размерами 4,4Х28мм, межвитковая изоляция выполнена из асбестовой электроизоляционной ленты толщиной 0,5 мм в два слоя. Между дисками катушек имеется зазор 15 мм для прохождения охлаждающего воздуха.

Шунт установлен на изолированном каркасе между крышей и камерой ВВК, со стороны прохода. Он работает при номинальном напряжении 3000 А и токе продолжительного режима 310 А, часового режима-410 А , рекуперативного режима- 400 А. Масса равна 580 кг.

Аккумуляторная батарея служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе управления.

На электровозах серии ВЛ10 и ВЛ10у установлены щелочные (кадмиево — никелевые) аккумуляторные батареи. Она состоит из 42 элементов КН-125, из них два элемента запасные, и имеет номинальную ёмкость 125 А ч.

Щелочные аккумуляторы более долговечные и менее чувствительны к сотрясениям, не до зарядам и пере зарядам, чем кислотные. Но они более дороги и изготавливаются из более дефицитных материалов. Коэффициент полезного действия у них несколько меньше, чем у кислотных.

Аккумуляторная батарея состоит из металлического ящика с открывающейся крышкой, в котором расположены аккумуляторы. Ящик внутри покрыт щёлочно стойкой эмалью.

Каждый аккумулятор имеет номинальное напряжение 1,25 В.

Элементы КН-125 соединяют последовательно медными никелированными шинами только после окончания установки элементов в ящике и затяжки болтов на торцевой его части. При этом затяжку гайки на шпильке вывода аккумулятора следует производить с обязательным удержанием вторым ключом нижней гайки вывода во избежание разрушения вывода.

Каждый элемент находится в индивидуальном резиновом чехле.

Ящик имеет три патрубка для подвода проводов и для подсоединения щёлочеотвода и газоотвода. Щёлочеотвод представляет собой стальную трубу, соединяющую дно ящика с под кузовной частью электровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газов из батареи за крышу электровоза. Элементы установлены в ящике плотно друг к другу и дополнительно уплотнены деревянными досками и фанерой. Дно ящика покрыто досками и фанерой, имеющими пазы для стока разлитой щёлочи через щёлочноотводящий патрубок.

Элемент НК-125 состоит из стального запаянного корпуса, внутри которого расположен блок, состоящий из 5 отрицательных пластин, и блок, состоящий из 6 положительных пластин. Внизу аккумулятора имеется грязевое

пространство, а сверху над электролитом газовое пространство. Каждый блок имеет шпильку, являющейся выводом. Пластины между собой раскреплены эбонитовыми стержнями. Активная масса пластин помещается в пакетах. Пакеты выполнены виде плоских стальных никелированных

трубочек с большим числом малых отверстий: через которые проникает электролит. Для улучшения контакта между пакетами и активной массой добавляется проводящий чешуйчатый графит.

Выводные шпильки в месте выхода из корпуса армированы изоляционными втулками. Блок соединён непосредственно с корпусом элемента. Изоляцией корпуса служит резиновый чехол.

Заливку электролита производят через отверстие, расположенное между выводами. Заливочное отверстие закрыто вентильной пробкой. Пробка имеет отверстие для выхода газов, поэтому зарядка аккумуляторов может производиться при завинченных пробках.

В щелочных кадмиево- никелевых аккумуляторах, работающих при температуре окружающего воздуха от – 19 до 35°C, применяют составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,19-1,21 г/см³ .

Калиево-литиевый электролит состоит из раствора едкого калия с добавкой на 1л 20 гр едкого лития аккумуляторного (моногидрата лития). При температуре от -20 до -40 С применяется раствор едкого калия плотностью 1,26 – 1,28 г/см³ . При температуре воздуха от 10 до 50 С применяют составной электролит плотностью 1,17 – 1,19 г/см³, состоящий из раствора едкого натрия с добавкой едкого лития 15 – 20 г на 1 л. Для растворения щёлочи пригодна дистиллированная вода, т. е. собранный конденсат с чистой поверхности, а также вода после таяния чистого снега

Введение в эксплуатацию аккумуляторов и батарей, не бывших в эксплуатации или хранившихся в разряженном состоянии без электролита, необходимо с поверхности аккумуляторов и батарейных ящиков удалить чистой ветошью пыль и соль, проверить правильность последовательного соединения и затяжку гаек. Аккумуляторы заливают электролитом и дают выдержку не менее 2 часа, для пропитки пластин. Проверяют напряжение вольтметром каждый элемент, при отсутствии напряжения – оставляют ещё на 10 часов и проверяют напряжение, если напряжение отсутствует, батареи (аккумуляторы) заменяют на более годные.

Уровень электролита должен быть над пластинами не менее 5 мм и не более 19 мм, повышенный уровень будет выбрызгивать электролит из аккумулятора во время зарядки.

Аккумуляторы, хранившиеся с электролитом не более одного года, вводят в эксплуатацию без смены электролита. При более длительном хранении электролит заменяют.

АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ

Электрическое оборудование рассчитано на работу при определённых условиях, с обеспечением их надёжности в работе с поездами, по этому электрические машины, аппараты электровоза нуждаются в устройствах защищающих их от протекания чрезмерно больших токов, при коротких замыканиях и перегрузках. Кроме того, надо предусматривать защиту на случай чрезмерно высокого напряжения в контактном проводе или возникновении боксования колёсных пар электровоза. Быстродействующий выключатель, являющийся основным защитным аппаратом, не может обеспечить защиту схемы электровоза во всех случаях ненормальной работы. Поэтому в дополнение к быстродействующему выключателю на электровозе устанавливается ряд устройств, либо дополняющих его работу и воздействующих на него, либо действующих самостоятельно. Основой работы дополнительных защитных устройств обычно являются реле.

Служит для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей тяговых электродвигателей, а также используется в качестве реле тока для отключения цепей тяговых электродвигателей, включённых в режиме рекуперативного торможения, в случае появления тока тягового режима свыше 100 А Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тяговых электродвигателей, включены в цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя БВП-5.

РДЗ-504 работает при номинальном напряжении силовой цепи 3000 В и при номинальном напряжении включающей катушки и контактов 50 В,

время срабатывания не более 0,0065 сек.

Дифференциальное реле защиты РДЗ-504 состоит из шихтованного магнитопровода, катушки, якоря, регулировочной пружины, блока контактов и двух добавочных езисторов, соединённых параллельно.

Магнитопровод, блок контактов и добавочный резистор установлены на панели Реле закрыто прозрачным кожухом.

Кабели начала и конца цепи, протянуты в окно магнитопровода. Катушка реле является включающей и удерживающей. При включении реле на катушку подаётся напряжение 50В. Добавочный резистор вводится в цепь катушки после включения реле, реле продолжает оставаться включённым.Направление магнитного потока, создаваемый катушкой направлены против часовой стрелки, а магнитный поток, возникающий от прохождения тока небаланса в силовых кабелях, протянутых в окно магнитной системы направлен по часовой стрелке. В рабочем зазоре якоря и сердечника катушки направлен встречно.

При отсутствии короткого замыкания на участке, защищаемом дифференциальном реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающем по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и контакты замкнуты.

Когда происходит к.з. в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равному току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне рабочего зазора становится меньше усилия пружины, и якорь реле отпадает. При этом контакты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катушки быстродействующего выключателя. БВ1 отключается и разрывает цепь тока к.з. Магнитный шунт служит для того, чтобы при к.з. не произошло обратного включения якоря, т.к. ток к.з. сразу не прекращается. При отпадании якоря ещё некоторое время ток к.з. протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого якоря стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта поток от тока небаланса будет в основном протекать по нему, т.к. проводимость этого участка магнитной цепи АБ значительно больше, чем проводимость воздушного зазора между сердечником катушки и якорем

Реле ОБОРОТОВ РКО-28

Предназначено для отключения электродвигателя преобразователя в случае превышения допустимой частоты вращения якоря.

Реле оборотов крепится с торцевой части подшипникового щита двигателя, имеет частоту вращения 1950 об/мин, при предельной частоты вращения 2000 об/мин

Реле оборотов имеет корпус, на котором укреплены неподвижные контакты, замкнутые мостиком с контактами, укреплёнными на рычаге. Рычаг заблокирован защёлкой. На валу машины укрепляется шайба, на шарнире которой посажен балансир, притягиваемый к центру шайбы пружиной. При нормальном числе оборотов усилие пружины достаточно для удержания балансира в центральном положении. При большом числе оборотов центробежные силы, действующие на балансир, преодолевают натяжение пружины; балансир отходит от центра шайбы и ударяет по защёлке, сжимая пружину. Защелка освобождает рычаг, который под воздействием пружины отходит, и мостик размыкает цепь неподвижных контактов. В результате двигатель останавливается. Восстановление замкнутого положения контактов производится оттягиванием кнопки пружины.

Предназначены для отопления кабины управления электровоза. Они рассчитаны для работы при напряжении в контактной сети 3000 В и имеют мощность 1 кВт, номинальное напряжение одного элемента 750 В. В каждой кабине устанавливают по шесть печей. Каждая печь имеет восемь трубок, через которые пропущены проволочные спирали. Для предотвращения вибрации и смещения спиралей трубки заполнены кварцевым песком. Трубки закреплены на изоляторах, помещённых в кожухе, и соединены последовательно между собой. На электровозе печи соединены по четыре последовательно. Получают питание от двух разных кнопок ,т.е. 1 группа и 2группа. От 2 группы работают, по две печи, в разных кабинах одновременно.

Реле КОНТРОЛЯ защиты РКЗ — 3

Предназначено для сигнализации о наличии напряжения на токоприёмниках электровоза и обеспечивает контроль исправности цепи защитного вентиля. Устанавливается на электровозах. реле типа РП-472. Катушка реле РКЗ-3 соединена последовательно, через добавочный резистор, к токоприёмнику. При наличии напряжения на токоприёмнике якорь РКЗ-3 притягивается к сердечнику и блокировочные контакты размыкают цепь сигнальных ламп, на пульте машиниста красного цвета. В случае обрыва цепи катушки РКЗ-3 защитный вентиль 205-2 теряет питание, двери высоковольтной камеры не блокируются и вход туда становится небезопасным, но останутся заблокированными за счёт катушки вентиля защиты питающейся от 50 В.

Реле РКЗ-3 срабатывает при напряжении 50 В

РЕЗИСТОРЫ

Предназначены для ограничения токов и регулирования напряжения и тока на отдельных участках электрических цепей, при работе силовых аппаратов и электрических машин.

В период пуска электровоза последовательно с тяговыми электродвигателями включают пусковые резисторы, т.е. изменяя сопротивление резисторов, машинист регулирует напряжение и ток тяговых электродвигателей, а также силу тяги электровоза. В силовых цепях используют фехралевые резисторы.

Резисторы разделяются на пусковые, переходные, ослабления поля,

стабилизирующие, демпферные в цепи вспомогательных машин, регулировочные и добавочные.

По конструкции они выполняются спирально-ленточными, проволочными и трубчатые.

Пусковые резисторы типа КФП- служат для ограничения токов в цепи тяговых электродвигателей в момент пуска. Каждый комплект блоков резисторов состоит из 28 отдельных элементов. Они расположены в ВВК под крышей кузова электровоза, на втором этаже.

Резисторы ослабления поля типа КФШ- включаются параллельно обмотке возбуждения тягового двигателя для ослабления магнитного потока с целью увеличения скорости движения электровоза. Они расположены отдельными в комплекте блоками совместно с пусковыми а именно в ВВК

Резисторы стабилизирующие типа КФ- применяются для стабилизации тока якоря тяговых электродвигателей в режиме рекуперации.

Резисторы переходные типа КФ- служат для шунтирования обмоток тяговых электродвигателей в момент переключения их с одного соединения на другое. Их назначение – предотвращать возникновение генераторного тока или ограничить его величину в переключаемых двигателях, т. е. предотвращать уменьшение силы тяги электровоза при переходах так как возникновение генераторного режима могло бы создать кратковременное тормозное усилие. Расположены в комплекте блоками, вместе с пусковыми резисторами. Пусковые и переходные работают в кратковременном режиме. Все резисторы типа КФ размещены в 11 блоках, каждого кузова.

Резисторы (демпферные ) регулировочные типа ПП- применяют для ограничения и регулирования тока в разных частях электровоза, например как демпферные и пусковые резисторы к вспомогательным машинам электровоза.

Резисторы добавочные (трубчатые) типа ЩС – применяются к катушкам реле, лампам накаливания.

Резисторы типа КФ изготавливаются из отдельных элементах и собранных в блок, который установлен на шпильках, изолированный слюдопластовыми трубками, и прикреплён к раме, представляющей собой сварной каркас из стальных полос. Элементы резисторов изолированы от рамы фарфоров шайбами. Элементы состоят из держателя, на который надеты ребристые кордиеритовые изоляторы с канавками, спирали, намотанной на ребро ленты с высоким электротехническим сопротивлением. К концам спирали припаяны выводы латунью Л-63.

Резисторы типа ПП собирают из элементов на шпильках, которые укреплены на держателях. Элементы между собой соединены медными перемычками и от каркаса изолированы фарфоровыми изоляторами.

Резисторы типа ЩС ( щитковые сопротивления) собраны из трубчатых проволочных эмалированных влагостойких элементов Резисторы укреплены на двух изоляционных рейках, скрепленных между собой планкой. Трубки на панелях укреплены с помощью лапок, которые одновременно являются выводами.

РЕЛЕ

Реле предназначены для повышения разрывной мощности в цепи ,

контролируемой первичным ( основным) реле, и для увеличения количества цепей, управляемых первичным реле.

Контролирующие аппараты служат для контроля за работой электрических устройств. В случае нарушения установленного режима работы они подают электрические сигналы или воздействуют на органы, управляющие данным устройством. К ним относятся различные регуляторы и реле (защитные реле, реле тока, напряжения, времени и т. д.). Они имеют дистанционное управление и не имеют системы дугогашения.

Защитные реле срабатывают при возникновении аварийных режимов и подают сигнал на отключение силовой цепи соответствующим выключателем или на систему сигнализации.

Токовое реле срабатывает при определённых значениях тока, превышающем заданный ток трогания, и приходят в исходное состояние при токах, меньших тока отпускания. В таких реле предусматривается возможность регулирования токов срабатывания и отпускания.

Реле напряжения контролируют уровень напряжения в контактной сети. Они срабатывают и возвращаются в исходное состояние при определённых значениях напряжения.

Реле времени представляют собой аппараты, позволяющие создать регулируемую выдержку времени между моментом подачи напряжения на катушку реле и моментом размыкания ( замыкания) контактов. Основным отличием таких реле является наличие механизма выдержки времени (электромагнитного, теплового, часового).

В системах управления часто применяют промежуточные реле. Эти реле имеют одну катушку управления и несколько пар контактов, разомкнутых или замкнутых в исходном состоянии. Такие реле осуществляют логические операции управления включением и отключением различных электрических аппаратов, находящихся в разных цепях.

Все контактные аппараты имеют основные части : контактную систему и привод. Контактная система аппарата состоит из пары или нескольких пар подвижных и неподвижных элементов, при замыкании которых образуется электрическая цепь. Наиболее широко применяется в электрических аппаратах электромагнитный привод, в котором используется сила притяжения якоря к сердечнику электромагнита или сила втягивания якоря в катушку соленоида. Любой ферромагнитный материал, помещённый в магнитное поле, обретает свойство магнита.

Широкое распространение в электрических аппаратах получила магнитная система, состоящая из П -образного сердечника с катушкой и поворотного якоря, который соединён с подвижным контактом аппарата.

При полностью разомкнутых контактах воздушный зазор между якорем и сердечником относительно велик и магнитное сопротивление системы будет наибольшим. Поэтому магнитный поток в воздушном зазоре электромагнита, индукция и тяговое усилие будут наименьшими. Однако при правильно рассчитанном приводе это усилие должно обеспечить притяжение якоря к сердечнику. По мере приближении якоря к сердечнику и уменьшению воздушного зазора магнитный поток в зазоре увеличивается и соответственно возрастает тяговое усилие. При размыкании электрической цепи катушки привода подвижная система возвращается в исходное положение под действием пружины и силы тяжести. При малых значениях воздушного зазора и возвращающих усилий якорь может удержаться в промежуточном положении остаточным магнитным потоком. Это явление устраняется установкой фиксированного наименьшего воздушного зазора и регулировкой пружин.

В отдельных случаях требуется замедление работы электрического аппарата. Это выполняется с помощью устройства для получения выдержки времени, под которой понимается время от момента подачи или снятия напряжения с катушки привода аппарата до начала движения контактов, Выдержка времени на отключение электрических аппаратов, управляемых постоянным током, осуществляется с помощью дополнительной коротко замкнутой обмотки, находящейся на одном магнитопроводе с катушкой управления.

При снятии питания с катушки управления магнитный поток, создаваемый этой катушкой, изменяется от своего рабочего значения до нуля.

При изменении этого потока в короткозамкнутой катушке наводится ток такого направления, что его магнитный поток препятствует спаду магнитного потока катушки управления и удерживает якорь электромагнитного привода аппарата в притянутом положении.

Вместо короткозамкнутой катушки может быть установлена на магнитопроводе медная гильза. Действие её аналогично действию короткозамкнутой катушки. Этого же эффекта можно достичь при замыкании накоротко цепи катушки управления в момент отключения её от сети.

Реле служит для подачи сигнала при увеличении напряжения свыше 4000 В. При повышенном напряжении ,в случае включении рекуперативного торможения, и неправильных действиях машиниста, возможно образование на тяговых электродвигателях напряжений, опасных для изоляции.

При параллельном соединении тяговых электродвигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления поля, а в рекуперативном режиме – для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразователя и отключения быстродействующего выключателя БВП-5 с выдержкой времени.

Работает при номинальном напряжении катушки 3000В

Реле ПОНИЖЕННОГО напряжения РНН-497

Реле служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной Работает при номинальном напряжении катушки 3000 В. Срабатывает при напряжении в контактной сети 2700 В.

При работе электровоза иногда происходит резкое снижение напряжения в контактной сети вследствие отключения автоматов ближайших подстанций.

Сигнализация об этом необходима для того, чтобы машинист мог принять меры на случай внезапного резкого повышения напряжения, при повторном включении автоматов подстанций.

Реле ПЕРЕГРУЗКИ РТ-500

Реле перегрузки служит для отключения БВП-5, через дифференциальное реле, в случае перегрузки в цепи преобразователя.

Катушка реле включена в цепь последовательно с якорем электродвигателя преобразователя. В случае перегрузки цепи якорь реле притягивается, при этом размыкаются контакты реле. Работает при номинальном напряжении силовой цепи 3000 В.

Реле ПЕРЕГРУЗКИ РТ-502

Тяговые электродвигатели и вспомогательные машины рассчитаны на работу при определённых нагрузках. Если эти нагрузки работы будут превышены, то двигатель может быть повреждён и выведен из строя. Поэтому в силовую цепь последовательно включают реле перегрузки, которое служит для световой сигнализации о перегрузке тяговых электродвигателей.

По электрической схеме имеют условные обозначения 65-1(2) и 66-1(2).

При срабатывании реле якорь притягивается к сердечнику магнитопровода и отпадает указатель неисправного тягового электродвигателя. На пульте управления машиниста загорается сигнальная красная лампа РП, не прерывая работу тяговых электродвигателей. Реле регулируется на ток срабатывания 750 А. После устранения перегрузки под воздействием пружины якорь возвращается в исходное положение, а положение указателя не изменяется , что позволяет установить, в цепи каких тяговых электродвигателей произошла перегрузка.

Если перегрузка произошла при режиме ослабления поля, то реле выключает контакторы ослабления поля.

Во время рекуперативного торможения реле перегрузки уменьшает возбуждение возбудителя и поэтому уменьшается ток, отдаваемый тяговыми двигателями.

Сигнальный указатель восстанавливается вручную, только при опущенном токоприёмнике, с соблюдением правил охраны труда.

Реле РТ-502 расположено для каждой параллельной цепи двигателей, над к спаренными ножевыми элементами отключателей двигателей каждой группы.

Реле перегрузки состоит из П- образного магнитопровода к которому прикреплен подвижный якорь с возвратной пружиной, один конец якоря стопорит сигнальный указатель в нормальных условиях работы электрической схемы а другой соединён с штоком блок контактов.

На сердечник, изолированный миканитовой втулкой, навита катушка из трёх витков шинной меди на ребро. Концы витков катушки последовательно соединены с силовой цепью цепи питания тяговых электродвигателей

Реле ТОКА РТ-612

Предназначено для автоматического включения вентиля противоразгрузочного устройства, с целью подачи сжатого воздуха давлением 2 – 2,5 атм , через редуктор усл.№ 348, не зависимо от тока тяговых электродвигателей давления воздуха, в противоразгрузочные цилиндры электровоза.

Реле срабатывает при достижении тока 325 А в цепи тяговых электродвигателей оно включается последовательно, после группы двигателей каждого кузова, т.е. после 4 или 8 якоря тягового электродвигателя.

Реле РЕКУПЕРАЦИИ РР-498

Служит для автоматического подключения тяговых электродвигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых электродвигателей в момент выхода в режим рекуперативного торможения.

При сборке схемы рекуперативного торможения важно, чтобы подключение цепи тяговых двигателей к контактному проводу происходило в момент, когда э. д. с. двигателей равна напряжению контактной сети. В этот момент из цепи двигателей должны выводиться пусковые резисторы. Нарушение этого условия иногда приводит к большим броскам тока в двигателе.

Реле имеет одну катушку, установленной на гетинаксовой плите. Катушка реле последовательно включается с добавочным резистором между двигателями и контактной сетью.

При подготовке схемы электровоза к переходу на режим рекуперативного торможения э. д. с. двигателей будет незначительной, так как отсутствует возбуждение. Ток потечёт по катушке реле от контактной сети к тяговым электродвигателям. Реле включится, разомкнув блокировочные контакты, через которые питаются катушки вентилей линейных контакторов. Контакторы будут включены.

С увеличением возбуждения двигателей начнёт возрастать э. д. с. Разность напряжений в контактной сети и тяговых двигателей будет уменьшаться, и когда эта разность достигнет 80-100 В, реле отключится, замкнув блок- контакты.. При этом потечёт рекуперативный ток, так как линейные контакторы включившись, присоединят тяговые двигатели к контактной сети.

Реле ВРЕМЕНИ РЭВ-292 .

Предназначено для контроля счётчика срабатывания БВП-5. Реле времени установлена в высоковольтной камере на панели и состоит из магнитопровода , катушки , якоря, медной втулки, регулировочной пружины и блок контактов.

Катушка насажена на сердечник магнитопровода, который в отличии от других реле, сделан из алюминиевого сплава, и является дополнительным короткозамкнутым витком, увеличивающим время выдержки на отключение. Для создания такой выдержки времени при снятии питания с катушки реле применяют медные гильзы, которые устанавливают на ярме магнитопровода и внутри катушки. Якорь через изолированную прокладку соединён с регулировочной пружиной, а другим концом крепится со штоком блок- контактов.

Катушка имеет номинальное напряжение 50 В, время срабатывания 2-3 сек.

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Плавкие предохранители широко применяют для защиты электрооборудования от токов короткого замыкания и перегрузок. Это аппараты однократного действия, требующие замены плавкого элемента после каждого срабатывания. При токах, несущественно превышающих номинальное значение, нагрев вставки имеет установленный характер, при котором всё выделяемое в ней тепло отдаётся в окружающую среду. При этом, кроме вставки, приблизительно до этой же температуры нагреваются все элементы предохранителя. Температура нагрева при этом такова, что плавкая вставка не расплавляется.

В аварийных режиме при быстром и значительном увеличении тока, проходящего через плавкий элемент, последний плавится, разрывая электрическую цепь. Плавление вставки и разрыва тока должны произойти за возможно более короткое время и при небольших кратностях аварийного тока относительно номинального значения. Резкое сокращение времени плавления достигается применением специальной формы плавкой вставки либо использованием металлургического эффекта.

Плавкую вставку выполняют в виде пластины с вырезами, уменьшающими площадь её сечения на отдельных участках. На этих суженных перешейках выделяется больше тепла, чем на широких частях, из-за повышения сопротивления. В нормальном режиме работы избыточное тепло вследствие теплопроводности материала вставки успевает распространятся к более широким частям и вся вставка имеет практически одну температуру. При перегрузках нагрев суженных участков идёт быстрее и тепло не успевает отводится к широким участкам. В результате температура перешейков быстро достигает значения температуры плавления, что приводит к разрыву цепи. Предохранители выбирают в зависимости от напряжения установки где они должны эксплуатироваться.

Наиболее широкое распространение имеют геометрически закрытые предохранители типа ВПК-6 / 100 Они рассчитаны на номинальное напряжение 6 кВ и ток 100 А., предназначен для защиты цепи вспомогательных машин электровоза ВЛ10 от токов к. з. и токов недопустимой перегрузки, где установлены контакторы КВЦ-2А.

Предохранитель состоит из патрона, двух фарфоровых изоляторов с пружинящими контактами и панели.

Патрон представляет собой фарфоровую трубку, закрытую с обоих концов латунными колпачками. Внутри трубки имеется несколько медных посеребренных завитых в спираль проволочек, которые прикреплены к шайбам и закрыты крышками. Одна из проволок удерживает сигнализатор внутри трубки. Патрон заполнен кварцевым песком. При сгорании плавкой

вставки сигнализатор под воздействием пружины выходит наружу из крышки. Образовавшая дуга охлаждается и гасится в узких щелях между песчинками. Сигнализатор в патроне должен находится внизу.

АППАРАТУРА НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ

Применяется для включения аппаратов вспомогательных цепей и цепей управления из кабины управления электровозом.

Кнопочные выключатели в кабинах устанавливаются в горизонтальных панелях перед помощником машиниста и перед машинистом, только у машиниста выключатель имеет замок, который запирает один пульт в не рабочей кабине, а в рабочей- ключом отпирается. Кроме того имеются ещё дополнительный щиток в конце первого кузова в нише и по одному в высоковольтной камере, для включения аппаратов при проверки их работы. Кнопочные выключатели закрываются съёмными щитками. Щитки установлены для повышения безопасности машиниста, при проверки работы аппаратов и управления ими.

Кнопочный выключатель имеют контакты мгновенного действия, работают по тому же принципу, что и в выключателе управления ВУ-223А. Выключатель рассчитан на напряжение 50 В и ток 10 А.

В стальном корпусе установлены переключатели. Каждый переключатель состоит из пластмассовой рукоятки, подвижного и неподвижного контактов, пружины, соединяющие контактное нажатие. Рукоятки переключателей посажены на общую ось и переключаются независимо друг от друга.

Подвижные контакты имеют дугообразную форму и соединены с выводными зажимами гибкими медными проводниками.

Неподвижные контакты переключателей и выводные зажимы закреплены на общей изоляционной планке.

Корпус закрыт крышкой, на которой против каждого переключателя установлена табличка с наименованием аппарата, включаемых данным переключателем.

Валик, служащий упором для рукояток переключателя, имеет пальцы, которые при повороте упираются в рукоятки и не позволяют замыкаться контактам.

Эти выключатели снабжены специальным ключом, который не позволяет включить рукоятки при снятом ключе.

Кнопочный выключатель устанавливается в ВВК, для проверки цепей управления, при ремонте в деповских условиях, т.е. для проверки сенквенции

при наладке аппаратуры

КОНТРОЛЛЕР машиниста К М Э – 8 Б

Контроллер машиниста является основным аппаратом, при помощи которого осуществляется управление высоковольтной аппаратурой, обеспечивающей работу двигателей на тяговом и тормозном режимах.

Контроллер машиниста имеет набор контакторных элементов, или контактов пальцевого типа, объединённых в несколько групп, каждая из которых связана с барабаном или валом и приводится в действие специальной рукояткой.

Контроллер состоит из четырех частей: контактные системы, приводы барабанов, механические блокировки, корпус.

У контроллера машиниста имеется три барабана: главный, реверсивно-селективный, тормозной.

Контроллер машиниста имеет два кулачковых вала: главный и тормозной. Валы приводят в движение двумя рукоятками: главный и тормозной, которые связаны с соответствующими зубчатыми колёсами. Реверсирование тяговых электродвигателей и выбор схемы их соединения на тормозном режиме осуществляется реверсивно-селективной рукояткой.

Главный вал имеет 24 кулачковых шайбы и осуществляет 37 позиций ( не считая нулевой ), из которых ходовыми являются :

С 1 — 17 – серейсное соединение тяговых двигателей;

С 18 — 27 – серейсно- параллельное соединение тяговых двигателей ;

С 28 — 37 – параллельное соединение тяговых двигателей, которые являются рабочими , а остальные пусковыми.

Тормозной вал набран из 22 кулачковых шайб и имеет четыре ступени ослабления поля, нулевую позицию, вспомогательную позицию тормозного режима 02 и 15 позиций торможения.

Реверсивно-селективный вал имеет девять положения, средняя ( О ), а от (0) влево и вправо С. С-П. П. М (назад). О. М (вперёд). П. С-П. С.

Контроллер состоит из контактных систем, приводов барабана, механических блокировок и корпуса.

Контактная система

Контактная система разделяется на два вида: контакторные элементы и сегментно-пальцевого типа.

Принцип действия контакторных элементов представляют самозамыкающийся контактор, приводимых в отключённое положение при воздействии изоляционного кулачка на рычаг подвижного контакта.

Контакторный элемент контроллера имеет : основание, неподвижный контакт, кронштейн подвижного контакта, тягу, подвижной контакт с рычагом, включающую пружину, выключающий ролик и гибкий шунт.

Включающая пружина становится с предварительным сжатием и, воздействует на тягу, замыкает контакты с их взаимным притиранием. При включённом положении ток проходит с неподвижного контакта на подвижной, затем по гибкому шунту на кронштейн и далее в заданную цепь.

При нажатии кулачковый изоляционной шайбы на выключающий ролик поворачивается рычаг, сжимается включающая пружина и размыкаются контакты.

Контакторные элементы контроллера рассчитаны на номинальный ток 30 А. Раствор контактов 4-7 мм, провал 2,5-4 мм и нажатие 0,25- 0,3 кГ.

Приводы барабанов

Приводные системы барабанов ( главного и тормозного) контроллера укреплены на специальных валах и вращаются вместе сними. Эти валы связаны с соответствующими рукоятками при помощи зубчатой передачи и регулирующих кулачков. На валу главного барабана укреплена шестерня.

Приводная рукоятка закреплена на конце вспомогательного вала. На этот вал ниже рукоятки свободно надевается ступица зубчатого сектора и закрепляется штифтами приводной кулак, выступ которого располагается между винтовыми упорами зубчатого сектора. Зубья сектора находятся в зацеплении с зубьями шестерни.

При перемещении главной рукоятки вращается вспомогательный вал вместе с приводным кулаком, который нажимает на винтовой упор, чем вызывает вращение зубчатого сектора и шестерни с валом рабочего барабана. Зубчатая передача позволяет при не больших угловых перемещениях рукоятки вызывать большие угловые перемещения рабочих барабанов. Приводной кулак и винтовые упоры позволяют регулировать расположение рабочего барабана точно в соответствии с позициями рукоятки.

Главная рукоятка имеет нулевую позицию, на которой все цепи управления выключаются, и рабочие позиции, на которых подаётся питание в приводы различных аппаратов.

Для фиксации положений рукоятки на каждой из позиций служит защелка, зуб которой входит в вырезы специальной гребёнки, расположенной под рукояткой. На ходовых( (безреостатных ) позициях рукоятка дополнительно фиксируется второй защёлкой, выключающейся при нажатии кнопки на торце рукоятки.

Тормозная рукоятка имеет нулевую позицию, от которой рукоятка перемещается в обе стороны. На тормозных позициях рукоятка фиксируется защёлкой, аналогичной защёлке главной рукоятки, а на позициях ослабления поля – защёлкой с торцевой кнопкой.

Реверсивно – селективная рукоятка приводит в действие два реверсивно-селективных вала. Эта рукоятка вставляется в прорезь вала, вращающего на двух шарикоподшипниках на оси тормозного вала, шестерня которого находится в зацеплении с зубчатым сектором вала. Вал реверсивно-селективной рукоятки связан через зубчатую передачу со вторым реверсивно-селективным валом, вращающимся также в двух шарикоподшипниках на оси главного вала

Во избежание неправильных действий машиниста при пользовании рукоятками контроллера валы барабанов имеют между собой механические блокировки, предохраняющие от нарушения порядка в срабатывании аппаратов силовой цепи.

ГЛАВНАЯ и ТОРМОЗНАЯ рукоятка не могут быть сдвинуты с нулевой позиций, пока реверсивная рукоятка не будет вставлена на одну из рабочих позиций ( ВПЕРЁД или НАЗАД), а реверсивная рукоятка не может быть возвращена на нейтральную позицию и не может быть вынута из контроллера до тех пор, пока и главная и тормозная рукоятки не будут возвращены на нулевые позиции.

Эта блокировка обеспечивает запирание главной и тормозной рукояток на нулевых позициях при снятии с контроллера реверсивной рукоятки и препятствует переводу реверсора при замкнутой силовой цепи.

На валах главного и тормозного барабанов, имеющие фиксирующие вырезы. На реверсивном барабане имеется блокировочный прилив в виде трёх лепестковой звёздочки. Между блокировочными шайбами на вспомогательном валу помещается трёх плечевой блокировочный рычаг, находящийся под воздействием сжатой пружины. При нейтральном положении реверсивного барабана ролик блокировочного рычага находится в гнезде среднего выступа блокировочного прилива, при этом запирающие выступы блокировочного рычага выходят в фиксирующие вырезы шайб и не дают возможности повернуть ни главный, ни тормозной валы.

Если реверсивный барабан устанавливается в одно из рабочих положений, то против ролика рычага устанавливается впадина блокировочного прилива. Под воздействием пружины ролик утапливается в этой впадине, рычаг поворачивается и выводит свои выступы из фиксирующих вырезов шайб и, давая возможность поворота главного и поворотного валов.

При выведении из нулевой позиции главного или тормозного валов реверсивный барабан запирается в рабочем положении при помощи ролика, углубленного во впадину блокировочного прилива. Выйти из впадины ролик не может, так как для этого требуется поворот рычага, а этот поворот становится невозможным из-за того, что против выступа рычага устанавливается боковая кромка блокировочной шайбы.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не переводится на позиции ОСЛАБЛЕНИЯ поля, пока главная рукоятка не будет поставлена на одну ходовых позиций 16, 27, 36. При обратном движении главной рукоятки тормозная автоматически возвращается на нулевую позицию.

Эта блокировка предотвращает ошибочный пуск электровоза при ослабленном поле тяговых электродвигателей, что вызвало бы излишнюю перегрузку двигателей и пусковых сопротивлений.

На главном валу укреплена блокировочная шайба, имеющая три выреза, соответствующих позициям 16, 27, 36.

На тормозном валу укреплён блокировочный кулак. Между ними на вспомогательном валу находится Т- образный блокировочный рычаг, на который оказывает воздействие растянутая пружина. На всех пусковых позициях ролик рычага опирается на боковую кромку шайбы и поэтому другой ролик рычага служит упором для кулака и не даёт возможности повернуть тормозной вал в сторону позиции ослабления поля.

На 16, 27, 36 позициях против ролика рычага встаёт один из вырезов блокировочной шайбы.

Под воздействием пружины рычаг поворачивается, ролик его заходит в вырез, а другой ролик отходит от кулака и даёт возможности произвести поворот тормозного вала в сторону позиций ослабления поля.

При обратном движении главной рукоятки скошенный край выреза блокировочной шайбы будет нажимать на ролик и отводить рычаг. При этом ролик будет толкать кулак и автоматически переместит тормозной вал и его рукоятку на нулевую позицию ( если она стояла на позиция ослабления поля)

ГЛАВНАЯ рукоятка не может быть передвинута на 1, 17,28 позицию, если тормозная рукоятка не находится на нулевой позиции.

При тяговом режиме эта блокировка предохраняет от продолжения пуска двигателей на новом соединении их при сохранении ослабления поля, а при тормозном режиме эта блокировка предохраняет от перевода главной рукоятки далее 16 позиции, чтобы в цепь двигателей не вводились вновь пусковые сопротивления, и запирает главную рукоятку на нулевой позиции

снята на О. С этой целью на главном валу укреплена блокировочная звёздочка, на тормозном валу укреплён блокировочный кулак. Между ними на вспомогательном валу поставлен трёхплечий блокировочный рычаг. Плечо В этого рычага имеет упорный уступ, в который могут упираться лепестки звёздочки. Это же плечо находится под воздействием сжатой пружины. Плечо Г рычага имеет опорную призму, которой оно при нулевом положении тормозной рукоятки опирается на вершину кулака.

В таком положении блокировочного рычага упорный уступ плеча В не может стать на пути вращения лепестков звёздочки и не будет препятствовать движению главного барабана на любую позицию. Если тормозная рукоятка не будет находиться на нулевой позиции, а будет поставлена на позицию ослабления поля или на тормозную, то кулак выйдет из-под опорной призмы, рычаг повернётся под воздействием пружины и плечо В поставит упорный уступ на пути вращения лепестков звёздочки.

На О, 16, 27 позиции один из лепестков звёздочки будет упираться в уступ и дальнейшее движение главного вала будет запёрто, пока тормозная рукоятка не будет возвращена на нулевую позицию. При нулевом положении тормозной рукоятки благодаря скосам опорной призмы плеча Г рычаг будет повёрнут и упорный уступ плеча В отойдёт с пути вращения лепестков звёздочки.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не может перемещаться на тормозные позиции, если главная рукоятка не находится на 1 позиции. Эта зависимость закрепляет установленный порядок сборки схемы рекуперативного торможения.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не может перемещаться на тормозные позиции, если селективная рукоятка будет заклинена в промежуточном положении между рабочими позициями; селективная рукоятка не может перемещаться с одной рабочей позиции на другую, если тормозная рукоятка находится на одной из тормозных позиций. Эта блокировка требует предварительного выключения тормозного режима при смене соединения тяговых двигателей во время рекуперативного торможения.

Корпус и каркас контроллера представляют собой комбинированную конструкцию. Они имеют нижнее литое основание, среднюю литую раму, верхнюю литую крышку. Эти элементы связаны вертикальными металлическими стойками, укрепляемыми на болтах. Снаружи каркас закрывается листовым железным корпусом, состоящим из двух частей. Задняя часть корпуса легко снимается и при постановке укрепляется к скобам передней части на пружинных пряжках. Между основанием и средней рамой контроллера располагаются контактные элементы всех четырёх барабанов. Между средней рамой и верхней крышкой располагаются приводные механизмы и блокировочные системы механических блокировок. Для облегчения перемещения рукояток все валы вращаются на шарикоподшипниках. Так же на шарикоподшипниках ставятся реверсивный и селективный барабаны на шейки главного и тормозного валов.

Верхняя крышка имеет приливы для выхода вспомогательных валов, на которых закреплены главная, тормозная и селективная рукоятки. На боковой поверхности передней части корпуса предусмотрено армированное окно, через которое вставляется реверсивная рукоятка в гнездо реверсивного барабана.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВЕНТИЛИ

Электромагнитные вентили являются промежуточным элементом дистанционного управления работой пневматических приводов аппаратов. Они имеют клапанную систему, при помощи которой подаётся сжатый воздух в цилиндры приводов аппаратов. Управление положением клапанов вентилей осуществляется электромагнитным способом.

Разделяют вентили включающего типа и вентили выключающего типа.

Принципиально они отличаются друг от друга расположением клапанов, но есть и другие различия, например в технических данных катушек электромагнитов.

Оба типа вентилей имеют открытое конструктивное исполнение, при котором магнитопроводом является плоская стальная скоба, а катушка снаружи ничем не защищена.

Вентиль ВКЛЮЧАЮЩЕГО типа имеет сердечник электромагнита, магнитное ярмо, подвижный пластинчатый якорь, катушку электромагнита, нажимной стержень (ствол), корпус клапанной системы, впускной клапан, выпускной клапан, пружину клапана, крышку вентиля, нажимной грибок с пружиной для ручной проверки действия вентиля.

При невозбужденной катушке клапанная система находится под воздействием пружины в верхнем положении, при этом открывается выпускной клапан и закрывается впускной. При возбуждении катушки якорь притягивается к сердечнику и через нажимной стержень вызывает перемещение клапанов вниз. Открывается впускной клапан и закрывается выпускной клапан. Медные штифты, вклёпанные в верхний торец сердечника, предотвращают прилипание к нему якоря.

Вентиль ВЫКЛЮЧАЮЩЕГО типа имеет такие же детали, как и вентиль включающего типа, но другое расположение клапанов. При невозбуждённой катушке клапаны под воздействием пружин находятся в верхнем положении, причём впускной клапан будет открыт, а выпускной клапан закрыт. При воздействии катушки якорь притягивается к сердечнику, при помощи стержня нажимает на клапаны, благодаря чему открывается выпускной клапан и закрывается впускной клапан. Оба вентиля рассчитаны на номинальное напряжение 50 : 55 В. У вентиля включающего типа ток срабатывания 0,185 А, ход клапана впускного 0,9 мм, а ход выпускного клапана 1,3 мм. Номинальное давление сжатого воздуха 5 атм

Каждый вентиль имеет три отверстия для соединения пневматического привода аппарата с воздухом : первое- для подачи, второе – для соединения корпуса вентиля с цилиндром аппарата и третье – для выпуска воздуха в атмосферу из цилиндра привода аппарата.

ВЕНТИЛЬ ЗАЩИТЫ ВЗ-1

Этот вентиль исключает возможность доступа в высоковольтную камеру и выхода на крышу, через люк, при поднятом токоприёмнике или при наличии напряжения на токоприёмнике при любом его положении.

Защитный вентиль относится к типу включающих вентилей, но в отличие от обычного типа имеет на сердечнике две катушки. Одна катушка (нижняя) включается через добавочный резистор в цепь на напряжение 3000 В и катушку реле контроля защиты. Другая катушка(верхняя) включается в цепь управления электровоза на напряжение 50В и получает питание при включении кнопки == ТОКОПРИЁМНИКИ == на кнопочном щитке в кабине управления.

Магнитные потоки обеих катушек направлены согласованно, так что при возбуждении одной из катушек или обеих вместе вентиль сработает и воздух, пройдя в пневматические блокировки дверей высоковольтной камеры и люка крыши, запрёт их.

Вентиль должен включаться при напряжении в цепях управления 30В и удерживаться при напряжении в контактной сети 2200В

В режиме рекуперации необходимо исключить одновременное действие пневматических тормозных цилиндров, чтобы избежать заклинивания или Юза колёсных пар, особенно если имеется незначительный ползун на поверхности катания бандажа колёсной пары.

Электроблокировочный клапан замещения ( срыва рекуперации) включается с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста, а при самопроизвольном разборе схемы рекуперативного торможения или режима тяги – при срабатывании ЭПК, а также при шестом положении ручки крана машиниста усл.№ 395 , наполняет тормозные цилиндры электровоза сжатым воздухом в пределах 2 – 2,5 атм.

В литом чугунном трёх камерном корпусе в средней камере размещёны пружина; двусторонний клапан, взаимодействующий с верхней уплотняющей втулкой, закрепленной пробкой и нижней втулкой.

В нижней камере размещён пневматический привод, состоящий из поршня, уплотнённого манжетой, пружины. В крышке, герметически закрывающей Каме у привода, размещён датчик давления.

Датчик давления состоит из двустороннего цилиндрического клапана, пружины, затяжку которой регулируют втулкой, установленной во втулке. Клапан датчика взаимодействует с резиновым кольцом, закреплённым во втулке, и со втулкой, запрессованной в крышку. На этой крышке установлен электромагнитный включающий вентиль. При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей камере пневматического привода сжатый воздух отсутствует. Под действием пружины поршень смещен в нижнее положение, перекрыв атмосферное отверстие. Камера перед втулкой сообщена с камерой над втулкой средней камеры, т.е. тормозные цилиндры сообщены с воздухораспределителем. При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздействует на клапан датчика и , преодолевая усилие пружины, отодвигает его от уплотнительного контура втулки. Сжатый воздух попадает в камеру питания датчика, что приводит к значительному увеличению усилия, действующего на клапан датчика, поскольку диаметр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура втулки. Канал сообщающий пневматический привод и камеры датчика , при этом перекрыт

нижней опорной плоскостью поршня. Клапан датчика перемещается влево до упора в резиновое кольцо. При этом камера клапана датчика давления разобщается с атмосферой. Сжатый воздух по зазору между клапанами датчика и его посадочным отверстием в крышке через отверстие поршня поступает в рабочую камеру пневматического привода, воздействует на поршень, смещая его в верх. При снижении управляющего давления сжатого воздуха, поступающего через вентиль, пружина датчика сместит клапан вправо. Камеры расположенные во втулке сообщаются с атмосферой. Это приведет к резкому сбросу усилия на клапане датчика и его чёткого смещению вправо до упора во втулку. Подача сжатого воздуха к пневматическому приводу прекратится; под действием пружин, размещённых в корпусе, поршень и клапан сместятся вниз. Сообщение камер будет соответствовать исходному состоянию: камера средней части разобщена с атмосферой. Поршень нижней опорной поверхностью перекроет канал в поршне, обеспечивая возможность последующего срабатывания датчика при увеличении давления.

РЕГУЛЯТОР давления РД-012

Установлен на электровозах ВЛ10 до 1978 года и предназначен для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяговых электродвигателей.

Пределы регулирования давления сжатого воздуха от 3 атм. при токе 480А до 4,8 атм. при токе 670А .

Основными узлами регулятора давления являются электромагнитная система с втягивающимся якорем и редуктор давления.

Электромагнитная система состоит из подвижного сердечника, перемещающего в латунной втулке, стопа и сварного магнитопровода.

Сердечник изолирован изоляционной трубкой и двумя прессованными изоляторами. На изоляционной трубке размещена катушка, включённая в цепь тягового электродвигателя. В подвижной сердечник ввёрнут винт, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.

Сверху к корпусу электромагнита прикреплена крышка, в которую завёрнута втулка.

Втулкой регулируют натяжение пружины. Посредством регулировочного винта и штока давление электромагнита при притяжении подвижного сердечника к стопу передаётся на поршень редуктора давления. Электромагнит соединён с редуктором давления муфтой.

Редуктор давления состоит из системы малого и большого клапанов. В верхней части корпуса редуктора ввёрнута втулка, а которой свободно перемещается поршень. Для уплотнения поставлена резиновая манжета. Малый клапан имеет два уплотнения: верхнее перекрывает отверстие в поршне, служащее для выпуска воздуха в атмосферу, а нижнее перекрывает отверстие во втулке. Между корпусом редуктора и крышкой зажата резиновая диафрагма. С диафрагмой жестко скреплен шток, в верхней части которого имеется резиновое уплотнение. Уплотнение пол поверхности штока осуществляется манжетой. В корпус ввёрнута резьбовая втулка, в которой перемещается большой клапан. Клапан имеет в верхней части резиновое уплотнение, которое перекрывает седло во втулке. Нижним седлом клапан перекрывает отверстие в штоке, через которое воздух выходит в атмосферу.

Регулятор давления работает на принципе равновесия сил. Воздух давлением 8-9 атм. подаётся в полость большого клапана, при этом малый клапан поднимает поршень. В случае отсутствия тока в катушке на малый поршень сверху действуют следующие силы: вес подвижного сердечника; штока; регулировочного винта; пружины; и нажатие пружины. Силы, действующие на поршень, уравновешиваются давлением воздуха снизу, и тем самым устанавливается начальное давление. Начальное давление регулируют пружиной.

При протекании тока в катушке силы, действующие на поршень сверху, преобладают над силой, действующей снизу. Поршень опускается, давит на клапан. Входное отверстие открывается, и воздух поступает в полость под поршнем до наступления момента равновесия сил, действующих на поршень.

Воздух поступает по каналам в пространство под диафрагмой штока. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, отверстие в штоке перекрывается большим клапаном, клапан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет полость над диафрагмой до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не уравновесятся. Воздух из полости над диафрагмой поступает в рабочие цилиндры противоразгрузочного устройства.

При уменьшении тока в катушке сила, действующая на поршень сверху, уменьшается, поршень поднимается, открывая отверстие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу до наступления момента равновесия сил, действующих на поршень. Теперь давление под диафрагмой оказывается меньше и она прогибается вниз, открывая отверстие в штоке.

Воздух выходит в атмосферу до наступления нового момента равновесия сил.

Давление воздуха в полости под диафрагмой устанавливается пропорционально току в катушке электромагнита. Соответственно давление в над диафрагмой , т.е. на выходе регулятора, будет изменятся пропорционально изменению тока в катушке.

В условиях эксплуатации возможна под регулировка регулятора давления, которая состоит в установлении пружиной необходимого начального нажатия на выходе, т. е. нажатие при отсутствии тока в катушке.

Регулятор давления АК-11Б устанавливается на электровозе в кабине управления № 1, для автоматического поддержания давления воздуха в питательной магистрали в пределах 7,5 == 9,0 атм., при минимально нижнем пределе включения 3 атм.

Регулятор давления АК-11Б представляет собой электрический выключатель мгновенного действия с пневматическим приводом. Контакты подвижной и неподвижный вместе с приводом смонтированы на изоляционном основании и закрыты изоляционном кожухом.

Рычаг контакта шарнирно соединён с направляющей и упором, выполненным из изоляционного материала. Направляющая прикреплена к основанию винтами, упор перемещается в ней. С одной стороны на упор действует регулировочная пружина, а с другой через резиновую диафрагму давит сжатый воздух от главного резервуара.

При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму, которая, прогибаясь , преодолевает действие пружины и поднимает упор, что приводит к размыканию контактов.

При понижении давления контакты замыкаются под действием пружины.

Регулятор монтируют вертикально контактами вверх.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ БЛОКИРОВКИ

Многие аппараты электровоза имеют, кроме основных контактов, вспомогательные низковольтные контакты, при помощи которых замыкаются цепи сигнализации и обеспечивается взаимная связь цепей управления различных аппаратов, создавая определённую

последовательность их работы. Эти контакты называют блокировочными или просто блокировка.

Они могут занимать различное положение по отношению к основным контактам аппарата. Некоторые из них бывают разомкнуты, когда привод аппарата не находится в действии, и замыкаются при приведении в действие привода. Такие блокировки называются нормально открытыми. Другие, наоборот, бывают замкнуты, когда привод аппарата не приведён в действие, и размыкаются при срабатывании привода. Такие блокировки называются нормально закрытыми.

Каждая блокировка состоит из контактов и приводной системы, обеспечивающей связь контактов с основными подвижными частями аппарата. По принципу действия контактных систем их разделяют на два типа: с трущими контактами, или сегментно-пальцевые, с давящими контактами, или мостиковые.

Блокировки сегментно-пальцевые типа обычно имеют неподвижные стальные или бронзовые контактные пальцы, в замыкание с которыми могут вступать медные сегменты (пластинки), укреплённые на неподвижных изолированных колодках или барабанах. При перемещении сегментов осуществляется замыкание или размыкание блокировок. Блокировки такого типа ставятся на электропневматических контакторах, отключателях двигателей, реверсорах, групповых переключателях и тормозных переключателях.

Движение колодок с сегментами обычно производится при помощи тяг, связанных с основным приводом аппарата.

Вращающиеся барабаны с сегментами либо насаживаются на основной вал аппарата ( ПШ-5Г ), либо насаживаются на вспомогательный вал, получающих вращение от основного вала через зубчатую передачу (групповой переключатель). Блокировки должны содержаться в соответствии с нормами износа : толщина нового сегмента 4—6 мм, а износ не более половины первоначальной толщины, толщина пальца в рабочей части 1,3—0,5 мм, толщина медного пальца в рабочей части не менее 4,0 мм, расстояние от блокировочного пальца до края сегмента во включенном или выключенном положении не менее 2,0 мм.

У электромагнитных контакторах вспомогательных машин применяются блокировки типа УБ-1.составные блокировки мостикового типа , так называемые универсальные

ШТЕПСЕЛЬНОЕ соединение РУ-51 ШУ-21 и РОЗЕТКА низковольтная РН-1

Штепсельное соединение РУ-51 и штепсель ШУ-21 предназначено для меж секционного соединения проводов цепи управления.

Розетка РУ-51 состоит из литого корпуса, в котором между двумя изоляторами установлены штыри. В штырях имеются отверстия для пайки подводящих проводов; на корпусе розетки – приливы, с помощью которых к розетке крепится штепсель. Для предохранении от попадания влаги внутрь розетки при отключённом штепселе в розетке имеется крышка, прижимаемая к корпусу пружиной.

Штепсель ШУ-21 состоит из литого корпуса и изоляторов и, между которыми установлены гнёзда. Для улучшения качества контакта гнезда имеют крестообразный разрез, который обжат пружиной. В штепселе предусмотрена система рычагов, обеспечивающая его крепление с розеткой. Для уплотнения монтажных проводов применена резиновая втулка, закреплённая гайкой и хомутом. Сопрягаемые поверхности корпусов розетки и штепселя необходимо периодически покрывать смазкой ЦИАТИМ-201.

Розетка низковольтная РН-1 предназначена подключения тяговых двигателей к источнику тока низкого напряжения ( 380В ) для ввода электровоза в стойло или прокрутки при ремонте и для подачи питания к аккумуляторной батарее в условиях депо. Установлена розетка под кузовом электровоза, для различия их, наносятся предупреждающие надписи

Розетка РН-1 состоит из двух изоляционных колодок, соединённых между собой болтами. Внутри колодок установлены контактные пластины с пальцами. Для нажатия пальцев применяются плоские пружины.

ПАНЕЛЬ управления ПУ-037

Панель управления предназначена для обеспечения совместной работы генератора управления, аккумуляторной батареи и надёжное питание цепей управления. Все детали и аппараты панели управления смонтированы на гетинаксовой плите. Её аппараты предназначены для поддержания в цепях управления электровоза напряжение 50 /- 1,5 В.обеспечивая защиту аппаратуры при возникновении перенапряжений в цепях управления, осуществляя оптимальный режим работы аккумуляторной батареи.

На лицевой стороне смонтированы два блока БРН-10 ( бесконтактный регулятор напряжения ), два блока БЗ-06 (блок замыкатель), один блок БОС ( блок обратной связи ), один блок электронного реле РЭ. Блоки БРН-10 и БЗ-06 в цепи управления подключаются штепсельными разъёмами. Это даёт возможность при необходимости легко заменять повреждённые блоки. Для защиты от механических повреждений и попадания пыли все блоки закрыты индивидуальными кожухами. Кроме этих блоков на панели установлены Вольтметр, два Амперметра ( цепь управления и аккумуляторная батарея ), переключатель Вольтметра, рубильники аккумуляторной батареи и генераторов управления, панели предохранителей.

На обратной стороне корпуса панели управления ПУ-037 расположены диоды ВЛ-200, резисторы ПП-224 и ПЭВ-15, и подводящие кабели цепей управлений. От механических воздействий они закрыты кожухом.

Бесконтактный регулятор напряжения БРН-10 выполнен по схеме нелинейного моста с транзисторомТ1 и кремниевым стабилитроном. Он настраивается таким образом , что при номинальном напряжении генератора управления, равным 51В, падение напряжения, приложенное к стабилитрону, равно « напряжению пробоя». При напряжении генератора управления меньше номинального стабилитрон запёрт, сопротивление его велико, ток базы транзистора Т1 мал, транзистор Т1 запёрт. При повышении напряжения на генераторе управления больше номинального приложенного к стабилитрону, стабилитрон пробивается, базовый ток транзистора Т1возрастает и он открывается. Напряжение генератора падает и этот процесс непрерывно продолжается.

Он изготовлен из самостоятельного блока. Для уменьшения габарита блока сильно греющие резисторы, диоды вынесены на заднюю стенку панели. Настройку регулятора производят потенциометром. При вращении регулировочного винта по часовой стрелке напряжение генератора увеличивается, а против часовой—уменьшается.

Реле электронное РЭ предназначено для переключения режимов работы аккумуляторной батареи. Оно управляет работой электромагнитных контакторов ТКПМ-131-17 и ТКПМ -121-21, напряжение срабатывания которых 20 – 30 В, а отключение 10 – 15 В. Для обеспечения высокого коэффициента возврата и включения контакторов ТКПМ-121-17 при напряжении 43В применяют электронное реле РЭ. Точная настройка реле между ветвями напряжения генераторов управлений предотвращает провалы напряжений в цепях управления в момент включения и отключения генераторов управления. Оно (реле) построено по схеме нелинейного моста с транзистором Т1 и стабилитронами.

Блок защитытипа БЗ-06 предназначено для защиты цепей управления от опасных повышений напряжения. При выходе из строя измерительного органа регулятора БРН-10 в тех случаях, когда транзистор теряет способность закрываться, при повреждении стабилитрона, напряжение генератора управления резко возрастает, и если своевременно его не отключить, это может привести к повреждению аппаратуры цепей управления. Порог срабатывания блока 60В устанавливается движком потенциометра.

Нарастание напряжения в этом случае происходит так быстро, что плавкие вставки предохранителей в силу своей инерционности практически не успевают предотвратить аварию. Бесконтактное защитное устройство осуществляет форсировку сгорания плавкой вставки предохранителя в цепи обмотки возбуждения генератора управления.

Блок обратной связи БОС предназначен для контроля режима заряда аккумуляторной батареи. С помощью этого устройства в зависимости от значения зарядного тока плавно меняется напряжение генератора Г2 в пределах 48 – 35В. При таком режиме заряда обеспечивается нормальный зарядный ток при сильно разряженной аккумуляторной батарее и малый ток подзаряда в конце заряда. Блок обратной связи обеспечивает полную зарядку аккумуляторной батареи и предотвращает интенсивное выкипание электролита.

ПРОЖЕКТОРЫ

Прожектор лобовой , установленный на крыше кабины электровоза, предназначен для освещения в тёмное время суток железнодорожного пути контактного провода, а также, в дневное время суток, для предупреждения наезда на человека, согласно требований инструкции по охране труда. Прожектор состоит из стеклянно- зеркального отражателя, который шарнирно соединён со стойкой. Шарнирное соединение обеспечивает регулировку угла наклона отражателя в вертикальной плоскости. Отражатель закреплён с помощью специальной проушины болтом с гайками. Для возможности некоторой регулировки положения прожектора при установке отверстия в его основании выполнены овальными. Защитное стекло прожектора укреплено в обойме. В прожекторе установлена пальчиковая лампа мощностью 500Вт, при рабочем напряжении 50В. Прожектор имеет два вида освещения : яркий, т.е. дальний свет и тусклый – ближний.

Прожекторы буферные установлены на лобовой части кабины электровоза. Прожекторы буферные — двух цветные , управляются кнопками из кабины машиниста. Корпус прожектора приварен к лобовой стенке кабины управления, корпус передней части закрыт пластмассовой крышкой, в которую вставлены два стекла: бесцветное и красного цвета. Металлические отражатели, покрытые зеркальной краской, которые перемещаясь, изменяют направление светового потока прожектора. На крышке буферного прожектора имеются отверстия для крепления экрана затемнителя.

Применяются лампы колбовые напряжением 50В мощностью 25—500 Вт

Для освещения и световой сигнализации на электровозах применяются электрические лампочки на напряжение 50В, мощностью от 25 – 60 Вт. Лампочки устанавливаются в двух контактные патроны типа « СВАН », которые исключают ослабление ламп и контактов в условиях тряски и вибраций Они имеют меньшую температуру нагрева и меньшую на 10-15 % светоотдачу, но больший срок службы в связи с повышенной устойчивостью нити против толчков, тряски и вибрации. Внутренние помещения освещают лампами, помещённые в плафон, а в ВВК – лампы без плафонов. Лампы включаются соответствующими выключателями типа пакетник или кнопками.

Измерительные приборы

Напряжения на токоприёмнике и на аккумуляторной батарее измеряют вольтметрами, ток тяговых электродвигателей и аккумуляторной батареи- амперметрами. В качестве А-метров и Y-метров применяются приборы магнитоэлектрической системы, основанные на взаимодействии тока в катушке с магнитным потоком постоянного магнита. Магнит имеет полюс и стальной сердечник. В зазоре между ними и помещена рамка с катушкой и стрелкой. Под действием тока рамка поворачивается в магнитном поле, преодолевая действие спиральной пружины. Угол поворота рамки пропорционален току в катушке. Катушка на рамке намотана тонкой проволокой и рассчитана на очень маленький ток. чтобы измерить большие величины тока тягового электродвигателя или аккумуляторной батареи, в их цепи применяют измерительные шунты. Они имеют манганиновые пластины большего сечения, заделанные в колодки, к которым подсоединяются силовые или измерительные провода. Основная часть измеряемого тока проходит по манганиновой пластине и лишь небольшая часть ответвляется в прибор. А-метр включается параллельно шунту А-метра, а Y-метр последовательно включается к добавочному высоко — омному резистору Р-303 из манганитовой проволоки. Падение напряжения на резисторе очень велико, а падение напряжения на приборе – очень мало, поэтому ток, идущий по цепи, имеет малое значение. Вольтметр градуирован на напряжение 0 – 4000 В Вольтметр аккумуляторной батареи включается без добавочного резистора, т.к. напряжение составляет около 50В

На электровозах применяются приборы типа М151, рассчитанные на тряску и вибрацию.

Расход электрической энергии тяговыми электродвигателями и вспомогательными машинами измеряют счетчики электроэнергии типа Д-600М. На электровозе в ВВК-1 установлено два счётчика – один для учёта расхода электроэнергии на тягу, а другой для учёта – рекуперации.

Неподвижные токовые катушки включены в цепь тока электровоза, для создания магнитного потока. Укреплённые подвижные катушки , включены через коллектор, щётки последовательно с добавочным резистором под напряжение контактного провода. При взаимодействии тока подвижных катушек с магнитным потоком , наводимыми токовыми катушками , образуется вращающий момент , пропорционально произведению напряжения на токоприёмнике и потребляемого тока, т.е. потребляемой мощности. На подвижной системе находится также алюминиевый диск, который вращается в зазоре постоянного магнита и создаёт постоянный тормозной момент. Вращение через червяк передаётся на счётный механизм.

Конструкция тряскоустойчивая. Добавочный резистор Р-600 состоит из четырёх последовательно соединённых трубчатых резисторов ПЭ-150 по 40000 Ом и смонтирован на отдельной панели.

Счётчик срабатывания БВ-1 служит для регистрации отключений БВП-5 при работе электровоза. его катушка питается через контроллер машиниста и размыкающую блокировку БВ-1. При её возбуждении якорь через подвижный механизм сообщает движение дискам с цифрами, по которым и определяется количество отключений БВ-1.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЦЕПЕЙ

УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Подготовка электровоза к работе.

Перед пуском электровоза следует убедиться, в том что на крыше, под кузовами и в ВВК никого нет. Только после этого закрывают двери ВВК и включают рубильник аккумуляторной батареи на панели управления ПУ-037. До момента запуска мотор — вентиляторов (точнее, до момента достижения на генераторе Г1 напряжения 43 В.) все 40 элементов АБ, соединены последовательно силовыми контактами электромагнитного контактора 127-2 и через диоды Д7, Д8 питают цепи управления напряжением 50 /-1,5 В от провода К51.

От общего питающего провода К51 подаётся напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателям управления (ВУ) 79-1 и 80-2, предохранителям 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2, 495-2.

по проводу К52—подаётся питание на лампочки освещения ВВК,

по проводу Н98—лампочки освещения машинного отделения,

по проводу Н20—к выключателю обогрев масла компрессора (350-2),

по проводу К93—обогрев санузла (218-1) и к кнопке вспомогательного компрессора ( для подъёма токоприёмника),

по проводу К53—розетки , вентили свистка и тифона,

по проводу К50 получит питание кнопки БВ-2 и БВ-1.

по проводу К49 получит питание через блокировку 58-1 подаётся питание на кнопку токоприёмники.

по проводу К58, после того как начнут работать генераторы управления Г1 и Г2, получают питание : кнопка ==ЭЛЕКТРОПЛИТКА== и через

предохранитель 271-2

от провода Н100 кнопка обогрева спускных кранов главных резервуаров.

От выключателя ВУ (79-1или 80-2) через предохранитель и блокировку тормозов 290-1 (290-2) по проводу Н79 (Н76) и Н110 (Н111) через блокировку ЭПК подводится питание к контроллеру машиниста (КМЭ), а также к кнопкам «ПЕСОК».

Если необходимо, включают освещение машинного отделения.

Необходимо также проверить, включены ли крышевые разъединители, если они выключены, то недопустимо включать их до выяснения причин их отключения. Если всё в порядке, то ключ КУ вставляют в специальное гнездо устройства блокировки разъединителя, и переводят рукоятку в рабочее состояние, вынимают ключ КУ, т.е. блокируют рукоятку крышевого разъединителя.

Убеждаемся в правильном включении дополнительного контактного ножа для переключения питания тяговых электродвигателей на низковольтные шины при вводе электровоза в депо, на отключателе ОД-8А, обозначенного по электрической схеме цепей управления электровоза 58-1.(нож должен быть включен вниз).

Проверяем положение кнопок кнопочного аварийного выключателя, находящихся в конце ВВК, со стороны прохода в машинное отделение, в нише ; при нормальной работе они включены и отключаются при повреждении токоприёмника, преобразователя и компрессора.

В рабочей кабине электровоза вставляем ключ блокировки тормозов усл. № 367 крана машиниста , по схеме 290-1(2), и поворотом рукоятки вниз, подаём сжатый воздух в тормозную магистраль из питательной магистрали через кран машиниста усл. № 395- 000, и включаем электрический контакт цепей управления, а также создаётся цепь управления, через контроллер крана машиниста усл. № 395-000 на катушку реле 535-1, которая выключится только при экстренном торможении краном машиниста и разорвёт цепь управления линейных контакторов, т.е.снимет высокое напряжение питания тяговых электродвигателей.

Электрическая цепь управления == Подъём токоприёмника ==

Ключом КУ разблокируют кнопочный пульт управления машиниста и производится подъём токоприёмника. Подъём токоприёмника производится двумя способами: при наличии сжатого воздуха и его отсутствия.

1 способ— При отсутствии сжатого воздуха включают вспомогательный мотор-компрессор. Для этого на пневматической панели перекрываются в соответствующее положения краны пневматической сети резервуара токоприёмника объёмом 55 литров. Нажимают кнопку «КОМПРЕССОР ТОКОПРИЁМНИКА». После подъёма токоприёмника запускают двигатели компрессоров. Для предотвращения опускания токоприёмника продолжают подкачку воздуха вспомогательным компрессором. Когда давление в главных резервуарах достигнет 4-5 кг/см, открывают кран резервуара токоприёмника, и устанавливают трёхходовой кран в положение, соединяющее питательную магистраль с магистралью токоприёмника, и прекращают подкачку воздуха вспомогательным компрессором.

2 способ— При наличии сжатого воздуха не ниже 4 атм.в запасном резервуаре объёмом 55 литров и правильном открытии кранов питания цепей управлений, включают кнопку на кнопочном выключателе пульта машиниста =ТОКОПРИЁМНИКИ=, а затем кнопку =ТОКОПРИЁМНИК ПЕРЕДНИЙ= или =ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ= в зависимости от местных условий расположения устройств контактной сети.

Подъём токоприёмника происходит только на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста КМЭ8Б, так как в цепи проводов К59 и Н117 включены контакторные элементы главного вала КМЭ, замкнутые на этой позиции. При включении клапана токоприёмника 93-1(94-1), включится реле 479-1, которое своими замыкающими контактами шунтирует КМЭ в проводах К59 и Н117.

Согласно требований правил охраны труда, машинист голосом объявляет = ПОДНИМАЮ ТОКОПРИЁМНИК = и подаёт предупредительный звуковой сигнал.

При включении кнопки =ТОКОПРИЁМНИКИ= загорается сигнальная лампа красного цвета РКЗ, которая погаснет после поднятия токоприёмника, а также сигнальные лампы В1, В2, БК, АВР и ТМ :

По цепи : АБ (78А-2), размыкающий силовой контакт контактора 127-2, АБ (78Б-2), провод Н95, предохранитель 494-2, выключатель В3 (средний нож), шунт амперметра А1 (Шн1), провод Н316, вруб выключателя В4, диод Д7,Д8, провод К51, предохранитель 270-2, провод К49, блокировка 58-1, провод Н117,контроллер машиниста первой кабины, находящийся на = О = позиции, провод 35, контроллер машиниста второй кабины, находящийся на = О = позиции, провод К59, включенная кнопка на пульте управления машиниста =ТОКОПРИЁМНИКИ=, получает питание провод К100.

Провод К100 имеет три цепи:

1 – цепь: К100,кнопка =ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ=, =ТОКОПРИЁМНИК

ПЕРЕДНИЙ=;

2-цепь: ( К100 , электропневматический вентиль защиты ВЗ-1 (205-2 ).,его

низковольтная катушка, получив питание, пропускает сжатый воздух через

пневматические блокировки дверей ВВК: двери 2 кузова, люка выхода на

крышу и двери 1кузова к электропневматическим клапанам КП -41

(93-1,94-1) токоприёмников. Между этими клапанами установлен

трёхходовой кран, для отключения неисправного токоприёмника). 3-цепь: ( К100, предохранитель 296-2, провод К101, лампы сигнализации на

пульте управления машиниста), а также на датчик нарушения целостности тормозной магистрали 537-1, корпус электровоза, т. е. минус. Корпус электровоза выключатель В3( крайний правый нож), предохранитель 492-2, провод Н307, — АБ

Датчик 537-1 отключает линейные контакторы цепи тяговых электродвигателей, при любых нарушениях целостности тормозной магистрали поезда, в тяговом режиме.

При включении кнопки ==ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ== от провода К100 подаётся питание на провод К39(К38) и далее к кнопочному выключателю в нише коридора №1, кнопка =ТОКОПРИЁМНИК 2 =. (Эти кнопки нормально замкнуты). Далее проводом Н105 подаётся питание на катушку вентиля клапана 94-1 заднего токоприёмника, корпус электровоза.

Если включим кнопку =ТОКОПРИЁМНИК ПЕРЕДНИЙ= то от провода К100 получит питание провод К38 (К39), замкнутая кнопка =ТОКОПРИЁМНИК 1=, провод Н104, катушка вентиля клапана 93-1 переднего токоприёмника.

При включении клапанов 93-1 или 94-1 через диодный мост по проводу Н 101 получит питание реле 479-1 и своими замыкающими контактами а цепи проводов К59-Н117 шунтирует контакты КМЭ, обеспечивая питание клапанов токоприёмника, на последующих рабочих позициях, при переводе главной рукоятки контроллера машиниста.

Это реле контролирует подъём токоприёмника только на нулевых позициях главной рукоятки контроллеров машиниста, при выключенных кнопках вспомогательных машинах и выключенного быстродействующего выключателя БВ-1.

Реле 479-1 исключает возможности опускания токоприёмника под нагрузкой при включённом БВ-1 ( в проводах К85 – К86 ) и катушек электромагнитных контакторов вспомогательных машин и электрических печей ( К50 – К157 ). Поскольку время на отключение контактов на реле,

( БВ-1, электромагнитных контакторов) значительно меньше, чем время от момента снятия питания с клапанов токоприёмника, отпадание токоприёмника от контактной сети произойдёт при обесточенной силовой цепи электровоза.

Размыкающие контакты реле 105-2 в проводах К85 – К86 обеспечивает возможность включение БВ-1 (51-1) при опущенном токоприёмнике для проверки цепей электровоза.

= фонарь БУФЕРНЫЙ левый =, = фонарь БУФЕРНЫЙ правый =

На электровозе устанавливаются двухцветные буферные (прожекторы) фонари, управляемые из кабины машиниста кнопками и тумблерами переключений, расположенных на пульте помощника машиниста.

Корпус фонаря приварен к лобовой стенке кабины управления и закрыт пластмассой крышкой, в который вставлены стекла —красного цвета — и — бесцветное —.

При включении кнопок = фонарь БУФЕРНЫЙ левый = и = фонарь БУФЕРНЫЙ правый = загораются лампы = бесцветных = стекол, по цепи: провод К51, включённые кнопки, создаются две раздельные цепи:

= фонарь БУФЕРНЫЙ левый =, предохранитель 361-1 (363-2), рассчитанный на 5А, провод Н195 (Н196), тумблер 337-1 (337-2), клемма 1-2, провод Н265 (Н266), лампа 428-1 (428-2) бесцветного стекла, корпус электровоза.

= фонарь БУФЕРНЫЙ правый =, предохранитель 359-1 (360-2), рассчитанный на 5А, провод Н193 (Н194), тумблер 338-1 (338-2), клемма 1-2, провод Н267 (Н268), лампа 429-1 (429-2) бесцветного стекла, корпус электровоза.

При маневровых передвижениях, откуда производится управление электровозом, включаются по одному правому фонарю передней и задней кабин.

При переключении тумблеров в положения =красный свет =, загораются лампы красного цвета.

Лампы красного цвета включаются в трёх случаях:

1 случай—при следовании одиночного электровоза по перегону, зажигают лампу красного огня с правой стороны по ходу движения задней кабины;

2 случай— при следовании по неправильному пути, зажигают левую лампу красную цвета и правую лампу бесцветного цвета кабины управления;

3 случай—при ограждении головы поезда на перегоне в случае не исправности в поезде, в этом случае зажигают обе лампы красного цвета, при включённом прожекторе яркого цвета.

Электрические цепи управления «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2»

Включаем БВ-2, нажав кнопку =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=.После отпуска кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2= гаснут сигнальные лампы красного цвета БВ-2, что свидетельствует о включении выключателя. При не включении выключателя БВ-2 из-за неисправности его электромагнитного привода можно выключатель включить вручную. Для этого опускают токоприёмник, входят в ВВК-2, соблюдая требования охраны труда, поднимают до упора и опускают рукоятку ручного привода выключателя.

Электрическое управление выключателем производится от кнопок =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2= и =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=. Эти кнопки имеют пружины самовозврата и расположены на пульте управления в кабинах машиниста, а для проверки цепи работы аппарата выключателя БВЗ-2 при ремонте, в ВВК имеется дополнительный щиток пульта управления цепью БВ-2. Для включения БВ-2 нажимают кнопку =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=. При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя (53-2) и провод К61 получает питание провод К82, а от него и катушка контактора 163-2. Контактор 163-2 включается и подаёт своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2 и цепь сигнальных ламп БВ-2 (красного цвета). После отпускания кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ2= отключается контактор 163-2 и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп БВ2.

При включении БВ2, также размыкается её блокировка в проводах К101-К84 , цепи сигнальной лампы АВР.

Выключатель БВЗ-2, за счёт механизма защёлок и отключающей пружины, включится и через замыкающиеся контакты подготовить цепь отключения БВ-2, на отключающую катушку, через кнопку =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ2= проводом К77 , создаётся цепь питания напряжением электромагнитных контакторов печей и вспомогательных машин, от провода К50, замыкающая блокировка 53-2, провод К157, замкнутый контакт реле 479-1 и провод К44.

Этот провод (К44) подаст напряжение к кнопкам на пульте машиниста =ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =,= ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =, = КОМПРЕССОРЫ= и на пульте управления помощника машиниста к кнопкам = ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ группа 1= и = ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ группа 2=.

В случаях ошибочного нажатия кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ2= при включенном БВЗ-2 его включающая катушка питания не получит, т.к. её цепь от провода К50 разомкнута замыкающим контактом выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.

Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ2 = . В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отключении выключателя загорается красная сигнальная лампа БВ-2.

Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном отключении в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв цепи замыкающими блок — контактами 53-2 и кнопкой.

Электрические цепи управления =КОМПРЕССОРЫ=.

После подъёма токоприёмника и включения БВЗ2 включаем кнопку =КОМПРЕССОРЫ= на пульте управления машиниста.

Включением кнопки =КОМПРЕССОРЫ= подаём напряжение на катушки электромагнитных контакторов 41-1 и 41-2, по цепи: провод К44, кнопка =КОМПРЕССОРЫ=, провод К69.

Провод К69 имеет две цепи:

1 цепь – провод К69, размыкающие блок – контакты электромагнитных

контакторов компрессора 41-1 и 41-2, катушки

электропневматических клапанов 607-1 (608-1) и 607-2 (608-2)

типа Э -155, предназначенные для облегчённого запуска

компрессоров, после очередной нормальной остановки , т.е.

в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их

остановках от противодавления сжатого воздуха главных

резервуаров, а в случае поломки компрессора автоматически

отключают аварийный компрессор от главных резервуаров,

которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой

секции через питательную магистраль.

Клапаны расположены на напорном трубопроводе между

компрессорами и главными резервуарами.

2 цепь- провод К69, регулятор давления воздуха питательной магистрали

АК11-Б, провод Н2, кнопочный щиток пульта кнопок в коридоре

машинного отделения, включенные кнопки =КОМПРЕССОР 1=,

=КОМПРЕССОР 2= провод Н154 катушка электромагнитного

контактора компрессора 41-1 и провод К78 катушка

электромагнитного контактора компрессора 41-2.

Работой включения компрессора будет руководить регулятор давления АК11-Б, находящийся в кабине №1. Включение компрессоров при 7,5 кг/см, а выключение при 9,0 кг/см.

Электрические цепи управления = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =

При нажатии кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость = образуется цепь: Провод К44, включенная кнопка (ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость),провод К97, катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н58, размыкающий блок-контакт 42-2, провод К78, размыкающий блок-контакт 42-2, корпус электровоза.

Замыкаясь ПВ-Н , по проводу Н57 подводит напряжение к катушке электромагнитного контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединённых последовательно, а его блокировка (42-2) разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

Переключатель вентиляторов расположен в ВВК-2.

=ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =

На стоянках, а также езде одиночным локомотивом или с легким поездом включают = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =, а при ведении тяжёлого веса поезда, при следовании по расчётным подъёмам, при электрическом торможения ( рекуперативное) включают =ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =. Кнопки на пульте машиниста блокируются передвижной скобой.

При нажатии кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость = запуск мотор- вентиляторов производится по цепи: провод К44, кнопка =ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =, провод К99, катушка ПВ-В, блок- контакт которой (переключателя вентиляторов), замыкаясь между проводами Н57 и К99, подаёт напряжение на катушку электромагнитного контактора 42-2, а замыкаясь в проводах К99 и К89, подаёт напряжение на катушку электромагнитного контактора 42-1. Мотор вентиляторы соединены параллельно, а блокировки (42-1 и 42-2 ) контакторов разрывают цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что также исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

При включении контакторов вентиляторов 42-1 или 42-2 , на пульте управления машиниста загораются сигнальные лампы зелёного цвета.

При включении кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость = включаются мотор- вентиляторы соединённые последовательно через контактор 42-2, при этом катушка ПВ-Н, блок- контакт которой в проводах К97 – Н57 включает электро магнитный контактор 42-2, а блок контакт переключателя ПВ-В в проводах Н57 – К89 размыкает цепь питания электромагнитного 42-1.

На валах вентиляторов установлены генераторы управления Г1 иГ2

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г1 и Г2 или аккумуляторной батареи 78-2.

Схемой панели управления ПУ-037 предусмотрено раздельная работа генераторов управления Г1 и Г2, как в режиме высокой скорости, так и режиме низкой скорости вращения вентиляторов.

При нормальный режиме ( низкая скорость вентиляторов) напряжение 51В генератор Г1 через диоды Д5, Д6 и провод К51 питает цепи управления, а генератор Г2 (напряжение 48 В) через диоды Д9, Д10 заряжают аккумуляторную батарею. До момента запуска мотор – вентиляторов , т. е. до момента достижения 43 В на генераторе Г1 напряжение 40 элементов АБ соединены последовательно через контактор 126-2 и через диоды Д7, Д8 питают цепи управления, т.е. провод К51.

При включении мотор – вентиляторов, когда срабатывает контактор 42-2 его замыкающий блок контакт в цепи катушки контактора127-2 замыкается . При достижении на зажимах генератора Г1 напряжения выше 43 В. возбуждается катушка контактора 127-2, что достигается посредством электронного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2 размыкается а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2 замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г2 контактор 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная батарея оказывается подключённой на заряд к генератору Г2 двумя параллельными группами .

Первая группа заряжается по цепи: диоды Д9,Д10, провод Н316, шунт амперметра А1, выключатель В3, плюс генератора Г2, предохранитель 494-2, провод Н95, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305, силовые контакты контактора 126-2, резистор Р12, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2.

Вторая группа заряжается по цепи: шунт генератора, диод Д9,Д10 , провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель В3, предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора 126-2, провод Н303, резистор Р14, провод Н304, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2.

Заряд аккумуляторной батареи двумя параллельными группами производится только от генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления.

Демпферные резисторы Р12 и Р14 сопротивлением по 1,2 Ом служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группе аккумуляторной батареи. Их выбирают таким образом, чтобы наибольший зарядный ток при сильно разряженной батареи составлял не более 25-30 А.

Для контроля за работой генераторов управления в каждой кабине машиниста установлены сигнальные лампы ГУ1и ГУ2, которые горят при нормальной работе генераторов . В цепях этих ламп включены ограничивающие резисторы Р11, Р13.

В случае погасания сигнальной лампы необходимо на панели управления нажатием кнопки на БРН восстановить работу генераторов нормального режима.

Все переключения = АБ= и = ГУ= как в рабочем, так ив аварийном режимах происходят без разрыва цепей управления . Под-заряд =АБ= от постоянного источника тока осуществляется через низковольтную розетку РН-1, которая находится под кузовом электровоза. При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходимо переключить в нижнее положение.

В АВАРИЙНОМ режиме , если неисправен генератор Г1, на пульте в кабине машиниста гаснет сигнальная лампа ГУ1 в кабине машиниста. Катушка контактора 127-2 теряет питание, и её силовые контакты замыкаются, соединяя последовательно обе группы =АБ= , а блокировочные контакты разрывают цепь питания контактора 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контактора 126-2 в цепи заряда батареи.

При выходе из строя генератора управления Г2 гаснет лампа ГУ2 на пульте в кабине машиниста . Катушка контактора 126-2 теряет питании, что при этом размыкаются его силовые контакты, отключая =АБ= от заряда. Контактор 176-2, отрегулированный резистором Р19 на включение при напряжении 30В, срабатывает Его блокировочные контакты в цепи катушки контактора 127-2размыкаются, в результате чего катушка контактора 127-2 теряет питание и замыкаются его силовые контакты. =АБ= разряжается на цепи управления до напряжения 51В, т.е. до значения генератора Г1. Дальнейшая разрядка =АБ= прекращается , так как она под заряжается от генератора Г1.

В случае выхода из строя генератора Г, в во избежание перегрузки работающего генератора необходимо перевести работу мотор — вентиляторов на высокую скорость вращения.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов усл. № 367 (по схеме обозначение 290-1, 290-2) , включить выключатель управления ВУ (79-1 или 80-2) в кабине машиниста, из которой производится управление. Ручка крана машиниста усл. № 395 установленная в одном из рабочих положений, кроме экстренного положения, создаёт цепь на реле 535-1через диоды 174-1 или 175-1.

Реле 535-1 = автоматически снимает тягу электровоза т. е. отключает цепи линейных контакторов (1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 ) и обеспечивает подачу песка при скорости свыше 10 км/час, при установки ручки крана машиниста усл. № 395 в положение экстренного торможения. При этом замыкается цепь на катушки электро блокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточное реле 536-1. При скорости движения электровоза ниже 10 к/ч контакты скоростемера 530-2 будут замкнуты и реле 536-1 включится , чем предотвращает включение клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2, т.е.предотвращает нарушения правильности работы АЛСН, (пленка из песка не даст чёткого контакта между рельсом и колесной парой), а при скорости более 10 к/ч, через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1, включат песочницы.

Аналогично будет производится подсыпка песка и включение клапанов 123-1 и 123-2, при включении промежуточное реле 534-1 (534-2), после срабатывания автостопа ЭПК-150. .

Затем реверсивно – селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливаем в положение =ВПЕРЁД= или =НАЗАД=, а главную переводим на 1-ю позицию. При этом создаются следующие электрические цепи:

Провод К51 , ВУ, провод Н76 (Н78), 290-1 (290-2 ), провод Н110 (Н111)

провод Н110 (Н111), реверсивно – селективный вал (контакты 33-34) провод 3 ,от провода 3 получают питание катушки вентилей тормозных переключателей ТК1-М (ТК11-М) и они устанавливаются в положение =ТЯГА= , если они находились в положении тормозного режима. Разворот тормозных переключателей происходит без напряжения.

провод Н110 ( Н111) , плюсовая шина контроллера машиниста (контакт 67-68), провод Н222 (Н235), блокировочный контакт ЭПК-150 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2), провод Н237-1 (Н224), катушка реле УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Устройство УКБМ имеет замыкающие блок — контакты в проводах 1 (2 ), цепи питания включающих катушек линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 17-2, 2-2 .

Провод Н110 (Н111) реверсивно – селективный вал (контакт 30-29) провод 1 (2) блокировка УКБМ, блок – контакты Вп-1 реверсора, провод К9, контакты Вп-2 реверсора (Наз-1,провод К10, Наз-2 реверсоров), провод Н52, блок – контакт БВ 51-1, провод Н50, реле обрыва ТМ 537-1, провод Н75, реле крана машиниста 535-1, провод Н61, блок – контакты уравнительных контакторов 124-1, провод Н62, уравнительный контактор 125-1, провод К161, уравнительный контактор 125-2 , провод К151. Здесь электрическая цепь делится на три ветви :

Первая – провод К151, размыкающий блок-контакт ТКМ-2, провод К11.

От провода К11 получает питание катушка линейного контактора 3-2, провод К12, размыкающий блок-контакт ТК2-М, провод К19.

От провода К11, также получает питание катушки линейных контакторов 2-2, 17-2, по цепям: провод К11, отключатели двигателей ОД-2, провод К22, катушка линейного контактора 17-2, корпус электровоза

От провода К11, отключатели двигателей ОД-2, провод К21, катушка линейного контактора 2-2, корпус электровоза.

Вторая – провод К151 катушка реле времени 278-1

Третья — провод К151 , размыкающий блок-контакт промежуточного реле 535-1 крана машиниста усл.№395 , провод Н75, размыкающий контакт датчика обрыва тормозной магистрали 537-1, провод Н50, размыкающий блок-контакт ТК1-М, провод Н397, катушки линейных контакторов 3-1, 4-1.

//Провод К19, объединяет цепи питания катушек линейных контакторов обоих кузовов.//

ТК1-М (тормозной переключатель),провод Н60, блок – контакты групповых переключателей КСПО- С, провод Н66, блок – контакты группового переключателя КСП1-С-СП, провод К20, блок – контакты группового переключателя КСП2-С-СП, провод 0, контакторные элементы (90-89) главного вала контроллера машиниста, который замкнут только на первой позиции, корпус электровоза.

После включения линейного контактора 4-1, цепь замыкается через свою собственную блокировку, т. е.проводом Н45 создает цепь на корпус электровоза, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера машиниста на последующих позициях.

Этим обеспечивается включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2 только на первой позиции главной рукоятки контроллера.

После включения линейных контакторов ( 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2 ), создаётся цепь последовательно соединённых восьми тяговых электродвигателей с полностью введёнными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23.

Провод 6 = через блокировки групповых переключателей КСПО-С,

КСП1-С-СП, КСП2-С-СП,провод К27, замыкающая

блокировка линейного контактора 4-1 (провод К31 )

подготавливаются :

— цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1

— цепь включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 ,

провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора

4-1, провод К31 и 10-1, 6-2 , 7-2, 10-2 ( блокировка

КСПО-С, провод К45 ).

Провод 8 через размыкающую блокировку КСП1-С-СП, провод К4,

подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1,

6-1, 5-2,

Провод 23 через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 подготавливает

цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.

Одновременно от провода 1 (2) , по проводу К9 ( К10), К30 (К64) включаются вентили 89-1(89-2) и 139-1 (139-2) нагружающих цилиндров передних 1 и 5 (8 и 4) осей кузовов по направлению движения электровоза, подача сжатого воздуха будет регулироваться от токового реле 165-1 (165-2).

В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующих характеристики реализации тяговых усилий на 1-ой позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени.

Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента 27 и 46

От провода 46 = возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов (ОП-1) 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 по цепи: контакторный элемент ( 74-73) главного вала контроллера машиниста, провод 46,размыкающие блок –контакты 40-1 (40-2) реле оборотов преобразователей П1 (П2), провод Н421 (Н422), датчиков боксования ( 143-1, 144-1, 145-2, 145-2 ), катушки контакторов ослабления поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, провод К6, блок-контакт ТК1-М, корпус электровоза.

От провода 27 = возбуждаются катушки электропневматических контакторов ( ОП2) 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 .

При переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из = О = положения в = 1 = разрывается контакт 119 – 120 , цепь питания токоприёмника ( К 59 – Н 117 ) и разрывается контакт 118 – 119, цепь включения БВ-1, в проводах Н130 (Н131) – 47.

Кроме того на 1-ой позиции контакторным элементом контроллера прекращается питание цепи токоприёмника ( К59 – Н117 ), а замыкающий блок – контакт реле 479-1 будет сохранять цепь питания токоприёмника. Также на 1-ой позиции контакторным элементом размыкается цепь включения БВ (47 – Н130 или Н131), что не даст возможности включения БВ на не нулевой позиции.

СЕРЕЙСНОЕ(последовательное) соединение тяговых электродвигателей

После замыкания линейных контакторов 3-1,4-1, 3-2, 2-2, 17-2 создаётся силовая цепь восьми последовательно соединенных тяговых двигателей и полностью включённых секций пусковых резисторов:

Токоприёмник 45-1 или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакторы 3-1, 4-1,1-я группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторный элемент 22-1 группового переключателя КСП1, 2-я группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, контакты 12 — 11 реверсора, якоря 1 и 2 тяговых двигателей, контакты 8 — 9 реверсора, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 – го тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 2 — го тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-1 группового переключателя КСП1, реле перегрузки 66-1 тяговых двигателей, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты 5-6 реверсора, якоря 3 и 4 тяговых двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3-го тягового двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1, обмотка возбуждения 4–го тягового двигателя, контакт Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД 3-4 отключателя двигателей, контакторный элемент 32-0 группового переключателя КСПО, между кузовное гибкое соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2 группового переключателя КСП2, 4-я группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 тяговых двигателей, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-2 и Т3-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД 5-6 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-2 группового переключателя КСП2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 тяговых двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, ножи ОД 7-8 отключателя двигателей, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовное соединение 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики расхода электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

Для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов Р1-Р2, Р5-Р6 Р7-Р8, Р27-Р28, Р29-Р30 увеличена их мощность, т.е. число параллельных элементов. Однако это вызывает трудность размещения, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-ой позиции с 22,81 Ом до 18,31 Ом. Чтобы сохранить плавность трогании электровоза , в цепи тяговых двигателей применяется ослабление возбуждения тяговых двигателей. На 1-ой позиции главной рукоятки контроллера машиниста ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей равна 55%, что достигается включением контакторов 13-1(13-2), 213-1(213-2), 14-1(14-2), 214-1(214-2).

При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения тяговых двигателей, а с третье позиции происходит вывод (закорачивание) ступеней пусковых резисторов Р27-Р28, через контактор 11-2; на четвёртую – одновремённо закорачиваются ступени Р1-Р2 и Р5-Р6, т.е. включатся контакторы 6-1, 11-1 и так далее вывод резисторов происходит постепенно до 16 – ой позиции. Что приводит к увеличению скорости движения электровоза.

16 –я позиция ходовая , на этой позиции можно увеличить скорость движения за счёт применения ослабления поля обмотки возбуждения тягового двигателя. Применяется 4 ступени ослабления поля обмотки возбуждения тягового двигателя, а именно ОП1, ОП2, ОП3, ОП4. Это достигается установкой тормозной рукоятки контроллера машиниста вперёд от себя на одну из выбранных положений.

При постановки рукоятки на позицию:

ОП1- происходит включение контакторов 13-1, 213-1, 13-2,213-2 ( О, 2329 Ом) замыкающих цепь резисторов и индуктивных шунтов 71-1, 72-1 и 71-2, 72-2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

ОП-2—- включатся контакторы 13-1, 14-1, 213-1, 214-1, 13-2, 213-2, 214-2 (0,0723 Ом )

ОП-3— включатся контакторы 13-1, 14-1, 15-1, 213-1,214-1 215-1, 13-2,14-2 ,14-2 ,213-2, 214-2,215-2. (0,0322 Ом)

ОП-4- включатся контакторы 13-1, 14-1,15-1, 16-1, 213-1, 214-1, 215-1, 216-1, 13-2, 14-2,15-2 ,16-2,213-2,214_2,215-2,216-2. ( 0,0099 Ом ) , при этом уменьшается сопротивление шунтирующего резистора.

СЕРЕЙСНО – ПАРАЛЛЕЛЬНОЕсоединение тяговых двигателей

При переходе на серейсно – параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2.

Создаётся цепь : провод К24, катушка уравнительного электропневматического контактора 124-2, провод К150, размыкающая блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, провод Н400, замыкающая блокировка КСПО-СП-П группового переключателя, провод Н401, размыкающая блокировка ОД1 отключателя двигателей, провод К153, размыкающая блокировка ОД2 отключателя двигателей, провод Н411, размыкающий блок-контакт ТК2-М тормозного переключателя, корпус электровоза.

Уравнительный контактор 124-2 обеспечивает повышение жёсткости групповых характеристик тяговых двигателей, а следовательно, и улучшения противобоксовочных свойств электровоза.

В случае боксования на этом соединении получают питания промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых , включенные в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2, и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.

Для увеличения скорости движения необходимо увеличить напряжение на зажимах тяговых двигателей, поэтому необходимо произвести переключение тяговых двигателей на две параллельные группы , но по четыре последовательно соединённых , т. е. на последовательно – параллельное соединение переводом главной рукоятки контроллера машиниста на 17-ю позицию и от провода 7 получают питание электропневматические вентили КСПО группового переключателя, который с соединения = С = переключается на соединение = СП – П =

Переход начинается выключением ряда контакторов, вследствие чего в цепь тяговых двигателей на ступенях перехода КСПО, а именно их четыре ( Х1, Х2, Х3, Х4, Х5 )

вводится на ступени перехода Х1 часть пусковых резисторов, значение которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60%.

На ступени перехода Х2 группа тяговых двигателей 5-8 замыкается контакторным элементом 33-0 группового переключателя на часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного броска тока.

На ступени Х3 размыкается контакторный элемент 32-0 отключая замкнутую группу тяговых двигателей.

На ступени Х4 размыкаются блокировки КСПО-С группового переключателя между проводами 9-Н13, 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых резисторов Р6- Р7, Р7-Р8, Р28- Р29, Р29-Р30, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции = СП = соединения.

На ступени Х5 происходит подсоединение группы ( 5, 6, 7, 8 ) тяговых двигателей к питанию включением контакторных элементов 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО.

По окончанию перехода включается уравнительный контактор 20-2 , что необходимо для выравнивания в обоих кузовах нагрузок и напряжений цепей тяговых двигателей, так как в обоих группах сопротивления резисторов различны.

Цепь включения уравнительного электропневматического контактора 20-2 : провод 8, параллельно размыкающий блок- контакты 10-1 и 11-1, провод К29, блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П , провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блок- контакт ТК2-М тормозного переключателя, корпус электровоза.

После переключения КСПО, на 17-ой позиции образуются силовые цепи Серейсно — Параллельного соединения тяговых двигателей : токоприёмник 45-1или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель БВ 51-1, Далее электрическая цепь разделяется на две ветви :

Первая— линейные контакторы 3-1, 4-1, первая группа Р1 — Р4 пусковых резисторов, контакторный элемент 22-1 группового переключателя КСП1, вторая группа Р5 — Р8 пусковых резисторов, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакты реверсора 12-11, якоря 1 и 2 двигателей , контакты реверсора 8-9, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1, обмотка возбуждения 2 тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-1 группового переключателя КСП-1, реле перегрузки 66-1, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты реверсора 6-5, якоря 3 и 4 двигателей, контакты реверсора 2-3, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3 тягового двигателя, контакт Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 4 тягового двигателя, контакт Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, нож ОД-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 33-0 группового переключателя КСПО, нож ОД-2 отключателя двигателей, контакт Т10-1 и Т11-1 тормозного переключателя, дифференциальное реле 52-1, счётчики расхода электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

Вторая—-контакторные элементы 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО, между кузовной кабель 274-А, линейный контактор 3-2, третья группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2 группового переключателя КСП-2, группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 двигателей, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-2 и Т1-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД 5 – 6 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-2 группового переключателя КСП-2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД 7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера машиниста сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до полного их выведения на 27-й ходовой позиции. На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготовляя цепи для перехода на параллельное соединение, и отключается уравнительный контактор 20-2.

На этой же (27-й) ходовой позиции для дальнейшего разгона электровоза применяются 4 ступени ослабления поля ( ОП-1, ОП-2, ОП-3, ОП-4).

ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ соединение тяговых двигателей

Переход на параллельное соединение осуществляется двумя групповыми переключателями КСП-1 и КСП-2 при установке главной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию.

Катушки электропневматических вентилей КСП-1 и КСП-2 получат питание по проводу 4, через замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1 и 8-2, провод 24 , параллельно включённые размыкающие блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92. Валы КСП1 и КСП2 поворачиваются в положение = П =.

На 27-й позиции по проводу 10 через размыкающий блок- контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили уравнительных контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2 .

Поворот группового переключателя КСП1 (КСП2) из положений =С-СП = в положение = П = происходит за 5 ступеней перехода.

На ступени перехода Х1, Х2 в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора второй группы для ограничения бросков тока и включается уравнительный контактор 20-2.

Затем на ступени перехода Х3 включением контакторных элементов 23-1 (КСП-1) и 23-2 (КСП-2) происходит шунтирование 1, 2 и 5, 6 двигателей переходными резисторами Р81-Р82 (КСП-1) и Р83-Р84 (КСП-2).

На ступени перехода Х4 эти ( 1,2,5,6 ) двигатели отключаются контакторными элементами 25-1(КСП-1) и 25-2 (КСП-2). Одновременно включаются линейные контакторы 1-1, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых резисторов, при этом для предотвращения броска тока в начале этой же ступени отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2.

На ступени перехода Х5 контакторные элементы 26-1, 27-1 (КСП-1) и 26-2, 27-2 (КСП-2) группового переключателя подсоединяют отключенные двигатели к земле, а контакторные элементы 24-1(КСП-1) и 24-2 (КСП-2) закорачивают переходные резисторы. Этим переход на параллельное соединение заканчивается.

После переключения группового переключателя КСП-1 и КСП-2 на 27-й позиции образуются силовые цепи параллельного питания тяговых электродвигателей . ( КСП-О остаётся в положении СП — П ).

Токоприёмник 45-1 или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, от этой точки образуются 4 силовых цепи питания тяговых электродвигателей :

ПЕРВАЯ—- линейные контакторы 2-1, 1-1, группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 1 и 2 двигателя, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 2 тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, нож ОД1 отключателя двигателей, контакторный элемент 26-1 группового переключателя КСП1, контакты Т23-1 и Т 24-1 тормозного переключателя, контакторный элемент 27-1 группового переключателя КСП1, дифференциальное реле 52-1 счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, ось колёсной пары, рельс.

ВТОРАЯ—- линейные контакторы 3-1, 4-1, группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторные элементы 23-1 и 24-1 (КСП1), реле перегрузки 66-1 тяговых двигателей, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 3 и 4 двигателей , контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3 тягового двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 4 тягового двигателя, контакты Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, нож ОД2 отключателя двигателей, контакторный элемент 33-0 (КСПО) группового переключателя, нож ОД2 отключателя двигателей, контакт Т10-1и Т11-1, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

ТРЕТЬЯ—- между кузовной силовой кабель 274Б, линейный контактор 1-2, группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 двигателя, контакты 8-9 реверсора, контакты Т3-2 и Т2-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя контакты Т30-2 и Т28-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакторный элемент 26-2 группового переключателя КСП-2, контакты Т23-2 иТ24-2 тормозного переключателя, контакторный элемент 27-2 группового переключателя КСП-2, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

ЧЕТВЁРТАЯ—- контакторные элементы 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО, между кузовной силовой кабель 274А, линейный контактор 3-2, группа пусковых резисторов Р23 — Р26, контакторные элементы 23-2 24-2 группового переключателя КСП2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 двигателя, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

С 28-й по 36-ю позицию продолжается реостатный пуск электровоза. На 37-й позиции контакторы 8-1, 8-2 и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномерного распределения тока между контакторами, шунтирующими группы резисторов на ходовых позициях.

На 37-й ходовой позиции можно произвести дальнейший разгон

электровоза, за счёт включения ослабления поля (ОП1- ОП4)

При боксованииколёсных пар и движении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксующим двигателем, обеспечивая выход из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей, что в определённой степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.

В случае боксования колёсных пар на параллельном или серейсно -параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков боксования отключают

соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. При отключении любого из контакторов ослабления возбуждения их собственные блок – контакты 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.

В режиме рекуперации уравнительные контакторы, промежуточные реле и контакторы ослабления возбуждения не включаются, из-за разомкнутой блокировки ТК1-М со стороны минуса.

Для передвижения электровоза в депо на ремонтную ( стойловая) канаву необходимо отключить крышевые разъединители и включить нож шинного разъединителя 58 – 1.

К расположенным под кузовом электровоза низковольтным розеткам ( 49 , 50 ) гибким проводом (кабелем) подводится напряжение 250 – 440 В постоянного тока. Питание цепей управления при этом осуществляется от аккумуляторной батареи.

Главные резервуары питательной магистрали и цепей управления должны быть наполнены сжатым воздухом. Главная рукоятка контроллера машиниста следует перемещать до начала трогания электровоза, т е. выбрать положение параллельное.

Неисправности СИЛОВОЙ ЦЕПИ тяговых двигателей

К наиболее частым нарушениям нормальной работы электрических цепей приводят, например – короткие замыкания в токоведущих элементах или перекрытие изоляции проводов, аппаратов и машин ; разрыв цепи вследствие обрыва или перегорания проводов, вставок, предохранителей и резисторов, излом а токоведущей детали, потери контакта в соединении; нарушение порядка работы аппаратов в результате их неисправности, ослабления крепления проводов или попадания посторонних предметов.

ПРОЗВОНКА электрических цепей.

Если внешним осмотром не удалось обнаружить неисправность, то подозреваемые электрические цепи прозванивают. Прозвонка заключается в том, что на контролируемый участок цепи подаётся напряжение аккумуляторной батареи, а затем проверяется прохождение тока по отдельным элементам данной цепи. Для проверки чаще всего пользуются контрольной лампой, представляющей собой обычную лампу с патроном и двумя проводами. Перед применением контрольную лампу проверяют от аккумуляторной батареи.

При пользовании контрольной лампой следует учесть, что накал её нити зависит от сопротивления проверяемой цепи. Поэтому в ряде случаев прохождение тока по проверяемой цепи можно установить лишь по искре в момент отключения или подключения контрольной лампы. В таких случаях удобнее пользоваться измерительными приборами, а именно вольтметром или амперметром. Но если какая-нибудь электрическая цепь в следствии частичного нарушения или по другой причине заземлена через сопротивление, т. е. когда короткое замыкание не является = глухим =, то такие неисправности можно выявить лишь с помощью мегомметра.

Способы прозвонки при разных неисправностях различны, поэтому до начала проверки электрической цепи следует установить характер её повреждения.

ОБРЫВ силовой цепи тяговых двигателей

При обрыве электрической цепи ток по цепи не протекает, поэтому аппараты защиты не срабатывают.

Признаком обрыва электрической цепи является не включение аппаратов при включении соответствующей кнопки или постановки рукоятки контроллера машиниста на соответствующую позицию. Если осмотром

установлено, что включены все линейные контакторы (3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2) соответствующие 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста, то причиной отсутствия тока в силовой цепи двигателей является обрыв .

В пути следования необходимо включить кнопку = ВОЗБУДИТЕЛИ=, если они запустились, то электрическая цепь от БВ1 до линейных контакторов исправна или на оборот.

При неисправности или выходе из строя БВ-1 не обходимо сделать аварийные переключения на БВ-1, т.е. силовые кабели отнять от БВ-1 и их соединить между собой , а для защиты силовой цепи перейти на схему контакторной защиты, не ЗАБЫВАЯ при этом включить кнопками БВ-1 обычным порядком, так как при этом включаются блок- контакты в цепи катушек вентилей линейных контакторов цепи тяговых двигателей.

Контакторная защита

При КОНТАКТОРНОЙ защите переключаем блок – контакт 51-1 (БВ-1) в проводах Н51 – Н61 на 52-1 (дифференциальное реле), провода Н130 – Н5 разъединяем. При возникновении К.З. в силовой цепи тяговых двигателей сработает дифференциальное реле 52-1 и разорвёт цепь питания катушек вентилей линейных контакторов. Кнопки ВУ выключаем в обеих кабинах, а провод К98 соединить с проводом 8

Контакторная защита силовой цепи тяговых двигателей неравноценна защите быстродействующим выключателем 51-1, так как коммутационная способность электропневматических контакторов значительно ниже коммутационной способности БВ-1. Поэтому возможны случаи неудовлетворительного дугогашения при отключениях контакторов при к.з. Для проверки правильности сборки аварийной схемы контакторной защиты главную рукоятку контроллера машиниста ставят на любую произвольную позицию и вручную отключают контакт дифференциального реле 52-1, при этом линейные контакторы отключатся, схема правильно собрана. Такое соединение собирается в исключительных случаях, когда необходимо довести поезд до станции основного или оборотного локомотивного депо.

Применение рекуперативного торможения НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ. При выходе из строя удерживающей катушки БВ-1 не обходимо, согласно практических занятий или памятки, разрезным ключом 17 Х 19 упереть в корпус БВ-1 и подвижную рамку главного контакта или вставить в прорезь якоря подвижного контакта предмет диаметром 20мм. Главные силовые контакты БВ-1 будут включены только при постоянно подаваемого питания на катушку электромагнитного вентиля =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ= или струбциной принудительно включить электромагнитный вентиль.

При неисправности дифференциального реле 52-1, собираем буферную защиту ( дифференциальная защита)

Буферная защита

При сборе БУФЕРНОЙ защиты необходимо отсоединить минус (земля) удерживающей катушки БВ-1, катушку электромагнитного контактора 76-1 обойти перемычкой, блок – контакт 52-1, в проводах Н30 – Н5, объединяют перемычкой, отсоединяют провод 31 от реле перегрузки РП65-1, затем минус удерживающей катушки БВ-1 соединяют с блок- контактом реле перегрузки 65-1. При этом НЕ ВКЛЮЧАТЬ кнопку == ВОЗБУДИТЕЛИ==.

Для проверки правильности сборки аварийной схемы вручную отключим любое реле перегрузки РП при этом отключится БВ-1

Если во время движения пропало напряжение контактного провода, а тяга по приборам имеется, то является неисправность высоковольтной вставки 37-1 к Вольтметра на пульте управления машиниста.

Временами пропадает тяга, для этого главную рукоятку контроллера машиниста можно во время движения перемещать до 16-й позиции. По показаниям приборов, при появлении силы тока на одной из позиций, можно определить номер реостатного контактора, которым зашунтировано место обрыва.

Если на соединении = С= тяговых двигателей ток не появится, то главную ручку контроллера машиниста переводят на 17-ю позицию. Отклонение стрелок на амперметрах пульта машиниста, откуда ведётся управление, указывает на обрыв в силовой цепи заднего кузова или наоборот , если амперметры не показывают наличия тока, но чувствуется что задний кузов везёт, то имеется обрыв в переднем по направлению движения кузове.

Попеременным переключением на аварийный режим отключателей двигателей, с соблюдением правил безопасности, исключаются из цепи группы тяговых двигателей, в цепи которых имеется обрыв.

Прозвонка силовой цепи

Если место обрыва обнаружить не удалось, то на стоянке, опускают токоприёмник и начинают прозвонку силовой цепи контрольной лампой.

Порядок прозвонки заключается в следующем : Один конец контрольной лампы подсоединяют к зажиму провода К52 (выключателя освещения ВВК), а другой конец к зажимам подвижного контакта БВ-1 . Если БВ-1 включён и его контакты действительно замкнуты, то при открытых дверях ВВК и нахождении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции контрольная лампа загорится, получая = ЗЕМЛЮ= через разъединитель 46-1. Если при постановки главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию и закрытых дверях ВВК контрольная лампа погаснет, то в силовой цепи двигателей имеется обрыв.

Порядок выхода из данных положений разрабатывается местными инструкциями локомотивного депо, на оснований технически — практических занятий.

КОРОТКОЕ замыкание в силовой цепи двигателей

При коротком замыкании происходит резкое возрастание тока, что приводит к срабатыванию аппаратов защиты ( дифференциальное реле, БВ) или перегоранию предохранителей.

Для определения места короткого замыкания сначала тщательно осматривают провода и аппараты всего подозреваемого участка цепи, на котором произошёл пробой изоляции.

Признаками короткого замыкания являются повторное срабатывание аппарата защиты, перегорание предохранителя при включении какой- либо кнопки или постановке рукоятки контроллера машиниста на одну из позиций.

Место короткого замыкания легко определить по таким признакам , как появление дыма, электрической дуги, подгара, закопчённости, оплавление контактов и деталей вблизи места повреждения.

Если внешним видом место короткого замыкания обнаружить не удалось, то его следует определить прозвонкой. Сначала проверяют весь участок, на котором подозревают пробой изоляции. Для этого участок цепи отсоединяют от заземления предусмотренной схемой для нормальной работы, а от контактных зажимов отсоединяют провода повреждённой цепи и разъединяют их друг от друга. Затем один конец контрольной лампы подключают к плюсу цепи управления, а другой конец от лампы поочерёдно касаются отсоединённых проводов. Если при касании провода лампа загорается полным накалом, это указывает на короткое замыкание в цепи данного провода.

Если при трогании или в пути следования происходит срабатывание БВ-1, то необходимо повторно восстановить БВ-1. Повторное срабатывания БВ-1 свидетельствует о наличии к. з. в силовой цепи, которое может быть следствием пробоя изоляции, попадания постороннего предмета между токоведущими и заземлёнными частями, и прочее.

Перед прозвонкой цепи следует определиться в какой цепи срабатывает БВ-1, а именно в силовой схеме или низковольтных цепях управления. Для этого опускают токоприёмник , включают БВ-1 и рукоятку контроллера ставят в рабочее положение, если БВ-1 не отключается то к.з. в силовой цепи.

Если при отключении БВ-1 сработало одно или несколько реле перегрузок, то к. з. в цепи последовательно соединённых тяговых двигателей, за катушкой последнего в цепи от реле перегрузки. Неисправную группу тяговых двигателей исключить из работы отключателями тяговых двигателей и продолжить движение.

Для определения к. з. тяговых двигателей или пусковых резисторов в пути следования можно применить метод прозвонки высоким напряжением : все ножи отключателей двигателей ставят в среднее положение. Поднимают токоприёмник, включают БВ-1, рукоятку контроллера машиниста переводят в положение 1-й позиции, если БВ-1 сработало , то к. з. в группе пусковых резисторов тяговых двигателей 1-ого кузова. Неисправную группу резисторов исключить из работы, согласно местной инструкции, и, собрав аварийную схему, продолжать движение электровоза. Неисправную группу резисторов можно определить, если между замкнутыми силовыми контактами КСП-1 (22-1) подложить изолированный предмет, т. е. разорвать силовую цепь и определиться.

Если БВ-1 на 1-й позиции не отключилось, то рукоятку контроллера машиниста переводят на 17-ю позицию, т. е. в положение СП, БВ-1 отключилось , то к. з. в группе пусковых резисторов 2-ого кузова, действия согласно местной инструкции и описанном выходе выше.

Если БВ-1 в положении СП не отключает, рукоятку контроллера машиниста переводят на 27-ю позицию в положение П. Если БВ-1 отключается, неисправен уравнительный резистор Р81-Р82 или Р83-Р84 КСП-1 (КСП-2), отсоединить неисправный резистор и продолжить движение.

После сборки аварийных схем, с выводом групп пусковых резисторов, при разгоне на отдельных позициях будут ощущаться броски тока.

Через сетку торцевых дверей ограждения ВВК, а также по показаниям амперметров в цепи тяговых двигателей, нужно визуально убеждаться о состоянии и работы аппаратов во время движения.

Для повышения эксплуатационной надёжности электровозов необходимо своевременно выполнять мероприятия по подготовки их к работе в зимних условиях. Сроки выполнения этих мероприятий , а также перехода на летний режим работы для каждого локомотивного депо устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства. Замену летних смазок на зимние и наоборот производят во время комиссионных осмотров согласно карт смазки электровоза, с отметкой в книге ремонта электровоза формы ТУ-28 и журнале технического состояния электровоза ТУ-152, с указанием даты замены и марке смазки.

Проверяют исправность песочных ящиков и замков крышек, состояние уплотнения крышек, наличие и исправность сеток, с ревизией песочных форсунок. Регулируют каждую форсунку на подачу песка в пределах норм , установленных на дороге, но не более1500 г / мин под первую по ходу поезда колёсную пару и 900 г / мин под последующие колёсные пары. Песок должен иметь 70 % кварца и зерна не должны превышать 0,1- 1,0 мм.

Устанавливают на воздухозаборные жалюзи электровоза снегозащитные фильтры из двух слоёв льняной паковочной ткани. Снегозащитные щиты должны плотно прилегать к кузову.

Переводят токоприёмник на зимний режим работы, с регулировкой нажатия на контактный провод по верхнему пределу, проверяют время на подъём и опускание. Проверяют работу электропечей обогрева кабин, работу стеклоочистителей, утепляют кабину машиниста.

Плотность электролита в аккумуляторной батареи повышают до 1,25- 1,27 г/см

Перед постановкой электровоза в депо очищают от снега и льда ходовые части, удаляют снег с тяговых двигателей и кузова. Температура обмоток электрических машин не должна превышать 5-6 С от температуры цеха, так как может образоваться иней.

Во время снегопадов и метелей запрещается выключать вентиляторы электровоза, которые должны работать на низкой скорости.

При отстое в депо или станции с поднятым токоприёмником при температуре воздуха минус -20 С необходимо опускать и поднимать токоприёмники через каждые 30 мин. Проверяют исправность трубопроводов. Грозовой разрядник снимается с электровоза и хранится в специальном помещении.

ЗАЩИТНЫЕустройства на электровозе

Для исключения возможности доступа к частям высоковольтного оборудования в ВВК и на крыше электровоза предусмотрены блокировочные устройства. На входных дверях ВВК и люке для выхода на крышу электровоза установлены пневматические блокировки, которые при наличии сжатого воздуха в воздухопроводе токоприёмников не допускают открывание дверей и люка. Воздухопровод блокировок и токоприёмников сообщается с атмосферой защитным вентилем 205-2 только в том случае, когда обе его катушки ( высоковольтная и низковольтная ), имеющие согласно направленный магнитный поток, потеряют возбуждение. Одна из катушек отключается кнопкой = ТОКОПРИЁМНИКИ=, а другая теряет питание при отсутствии напряжения на токоприёмниках. Таким образом, только после отключения кнопки =ТОКОПРИЁМНИКИ= и после того, как токоприёмник отошёл от контактной сети, магистраль блокировок сообщается с атмосферой и пневматические блокировки разблокируют двери и люк.

Механическая блокировка, связывающая входную дверь ВВК с раздвижными сетчатыми щитами ограждения ВВК, допускают открывание этих щитов только при полностью открытой двери. Она исключает также возможность закрытия двери с последующим подъёмом токоприёмника, пока не будут закрыты все щиты ограждения ВВК. Два щита ограждения в зоне расположения резисторов вспомогательных машин обшиты листовым железом , остальные для удобства обзора электрооборудования ВВК – сетками. С входными дверями ВВК механически связаны также контакторы заземления, которые, являясь однополюсными, высоковольтными разъединителями, обеспечивают заземление цепи токоприёмников при открывании двери. Кнопочные выключатели пульта управления машиниста, крышевые разъединители и откидные панели пультов машиниста снабжены механическими блокировками, опираемые одним общим ключом. Блокирование рукояток контроллеров машиниста обеспечивается также одной съёмной реверсивной рукояткой контроллеров.

Электрическое оборудование, находящееся под высоким напряжением в отделении вспомогательных машин и в кабинах машиниста, и тяговые двигатели снабжены съёмными кожухами и крышками с соответствующими предупреждающими надписями и и имеют надёжное заземление.

Меры БЕЗОПАСНОСТИ при эксплуатации и техническом

обслуживании электровоза

Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны строго соблюдать охрану труда и требования техники безопасности при эксплуатации и ремонте электровозов постоянного тока.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить какие бы то ни было работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по правилам техники безопасности и электро безопасности. Иметь соответствующее удостоверение на право эксплуатации и ремонта установок высокого напряжения.

При поднятом токоприёмнике можно производить осмотр, вскрывать кожух и регулировать регулятор давления, заменять перегоревшие лампы прожектора, освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить НЕЛЬЗЯ.

При поднятом токоприёмнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом. ; протирать лобовые стёкла, заменять лампы буферных фонарей; обтирать или мыть лобовую часть электровоза, обтирать обносной лист ( юбка ) электровоза, обтирать и проверять на нагрев корпуса букс электровоза.

Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует : затормозить электровоз, закрепить ручку крана машиниста усл.№254 предохранительной скобой, а при необходимости уложить тормозные башмаки; опустить токоприёмники, ; заблокировать пульт управления и вынуть ключ КУ; убедиться по приборам и визуально, что токоприёмники опущены ; разблокировать ключом КУ крышевые разъединители, установить их в отключающее положение и заблокировать ключом КУ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель58-1; отключить выключатель управления в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключённых ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками и ковриком.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах машиниста, на полу коридоров и в высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться спичками, открытым факелом).

Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом ЗАПРЕЩЁН, разрешается выход на крышу только при снятии напряжения в контактном проводе приказом энерго — диспетчера, причём работник контактной сети обязан предъявить удостоверение, о праве выхода на крышу, и только за ним локомотивная бригада имеет право выхода на крышу.

При осмотре и ремонте электровоза ключ КУ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должна находиться у ответственного лица, выполняющего работы.

Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (ПТО э л), обточке бандажей колёсных пар и коллектора тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований охраны труда предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями и указаниям.

Во всех случаях ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить какие- либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.

По окончании осмотра и ремонта перед подъёмом токоприёмника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключённые при осмотре электровоза аппараты возвращены в своё рабочее положение; двери ВВК закрыты; съёмные кожуха и крышки установлены на место; нет ни кого под кузовом , в ВВК и на крыше электровоза.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ обслуживающему персоналу при подъёме токоприёмника и приведение электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи КУ, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Перед подъёмом токоприёмника необходимо дать предупредительный сигнал и объявить голосом = ПОДНИМАЮ ТОКОПРИЁМНИК =.

При осмотре электровоза локомотивная бригада проверяет наличие и годность индивидуальных средств защиты : резиновых перчаток, ковриков и отключающих штанг. На них должно стоять клеймо с указанием даты последнего и очередного испытания и значения испытательного напряжения. Кроме того перчатки проверяют на герметичность, т. е. берут за раструб и свободно закручивают их, при этом вздутые пальцы должны оставаться вздутыми и не пропускать воздух. Проверяют наличие пломб и бирок на огнетушителях. Наличие и исправность защитных кожухов, заземлений, крышек электрических печей, вспомогательных машин и другого оборудования.

Проверяют исправность блокировок кнопочных выключателей, крышевых разъединителей, электропневматических систем блокировок дверей ВВК.

ПОЖАРНАЯ безопасность на электровозе.

Для тушения пожара электровозы снабжены противопожарными средствами На каждом электровозе имеются четыре огнетушителя ОУ-5, размещённые по одному за кабинами машиниста и в помещениях вспомогательных машин. В каждой секции электровоза , кроме того, находится ведро с сухим песком и совок.

При возникновении пожара на электровозе машинист подаёт сигнал пожарной тревоги и при возможности останавливает поезд в удобном для тушения пожара месте, устанавливает рукоятки контроллера машиниста в нулевые положения, выключает все кнопки, останавливает вспомогательные машины, опускает токоприёмник, закрывает плотно двери между секциями и входные двери, тем самым не допуская притока свежего воздуха с улицы, во внутрь электровоза .

Тушить пожар на электровозе жидкостями, пенными огнетушителями или водой можно только после полного снятия напряжения с электрических цепей и заземления контактной сети. Если напряжение с электрических цепей снять полностью невозможно, машинист, соблюдая особую осторожность, приступает к тушению огня углекислотным огнетушителем или сухим песком.

Во избежание возникновении пожара на электровозе все обтирочные, с смазочные материалы должны храниться в закрытом металлическом ящике.

ПОРЯДОК пользования ОГНЕТУШИТЕЛЯМИ

Огнетушитель ОП-5 ( 3 ) —- огнетушитель порошковый с добавление в песчаную смесь углекислоты, используется, при тушении загораний легко воспламеняющих жидкостей; щёлочных материалов, способных к возгоранию, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.

При тушении сорвать пломбу, выдернуть чеку, нажать на рычаг, направить струю в основание пламени, Нажать на пусковой рычаг и приступить к тушению. При тушении песчаная пыль совместно с углекислотным порошком создаёт облако, чем прекращается доступ кислорода к очагу пожара.

Огнетушитель пригоден для тушения электрооборудования под напряжением до 1000В при температуре — 40 50 С

Он испытывается 1раз в 1год , исправность контролируется давлением в внутри баллона по манометру, в пределах 2,5-3 Атм . Манометр на корпусе баллона находится постоянно. Огнетушитель ОУ-5 — углекислотный, тушит начальную стадию загорания любых предметов, в том числе не допускающих контакта с водой, находящихся под напряжением, легковоспламеняющихся жидкостей.

При тушении пожара надо, взяв левой рукой за ручку, поднести его как можно ближе к огню, выдернуть чеку или сорвать пломбу , направить раструб в очаг пожара и открыть вентиль или нажать рычаг. Попадая газ в зону горения действует как мощное охлаждающее средство и одновременно снижает в зоне горения содержание кислорода. Недостатком ОУ-5 является кратковременное действие и малая

« дальнобойкость ».

Раструб огнетушителя НЕЛЬЗЯ держать голой рукой, так как он имеет очень низкую температуру, в пределах 180С

Огнетушитель испытывается 1раз в один год и определяется его годность по весу.

Список используемой литературы

В.К. Калинин, Н.М. Михайлов, В.Н. Хлебников

Электро подвижной состав железных дорог 1972 г.

И.В. Витевский, С.Н. Чернявский

Устройство и ремонт электровозов постоянного тока 1959 г.

Е.Г. Назаров

Руководство по эксплуатации электровоза В Л 81973 г.

О.А. Кикнадзе

Руководство поэксплуатацииэлектровозов В Л 10 и В Л 101981 г

Б.К. Просвирин

Электропоезда постоянного тока2001 г

В.И. Крылов

Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог 1964 г

ОАО РЖД РФ

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ.

Технический журнал = ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ и ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА =

№ 4 – 9 1964 г . И.В. Харланович, В.А. Валетов, В.Г. Давыдов Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения 1993 г

Город Наро – Фоминск Московская область ПУ-40 2007 год тел 3-77-17