Устройство и работа БЭПП на вагонах 81-720. Порядок действий при неисправности. — КиберПедия

Доложить ДЦХ.

Привести кабину управления в нерабочее положение. Отключить АРС. Сделать объявление пассажирам.

На неисправном вагоне отключить ВР. Убедиться в отпуске тормозов.

Возвратившись в кабину управления, привести ее в рабочее положение. Восстановить ВА. Проверить работу ПБ.

Доложить ДЦХ об устранении неисправности, отключении АРС.

Вызвать на состав помощника машиниста и машиниста-инструктора для прослушивания вагона в движении.

Примечание:

Если при отключении ВР на неисправном вагоне тормоз не отпускает более 3 сек. И продолжается выход воздуха в атмосферное отверстие воздухораспределителя или крана ТЦ, перевести ручку крана стояночного тормоза в положение «тормоз».

Доложить ДЦХ о неисправности стояночного тормоза.

Следовать в ближайший пункт с путевым развитием со скоростью не более 10км/час. На ближайшей станции высадить пассажиров.

2. ПРИ ПОСТАНОВКЕ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КВ В ПОЛОЖЕНИЕ «ТОРМОЗ-1» ЛАМПА ЛСН ГАСНЕТ, ЛАМПА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ПРОДОЛЖАЕТ ГОРЕТЬ.

2.1. Остановить поезд пневматическим тормозом 7-ым положением крана машиниста, разрядить тормозную магистраль. Зарядить ТМ до зарядного давления. Проверить показание лампы стояночного тормоза.

ЛАМПА ПОГАСЛА.

Доложить ДЦХ о причине остановки поезда. Вызвать резервного машиниста для прослушивания вагонов в движении.

При отправлении поезда проверит накат.

Если после перетормаживания, нет наката и лампа стояночного тормоза продолжает гореть, привести кабину управления в нерабочее положение. Отключить АРС. Доложить ДЦХ. Сделать объявление пассажирам.

Отключить воздухораспределитель на неисправном вагоне, проверить отпуск тормозов.

Привести кабину управления в рабочее положение.

Доложить ДЦХ об отключении воздухораспределителя.

Отключить систему АРС и заказать включения автоблокировки.

Если после отключения ВР тормоза не отпускают, действовать в соответствии примечания пункта 7.2.

2.2. ПРИ НАБЛЮДЕНИИ ВДОЛЬ ПОЕЗДА ИСКРЕНИЕ ОБНАРУЖЕНО.

Установить главную рукоятку КВ в положение «Тормоз-1».

Проверить показание лампы ЛСН и лампы стояночного тормоза.

2.2.1. ЛАМПА ЛСН НЕ ГАСНЕТ, ЛАМПА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ГОРИТ.

Действовать согласно п. 7.2.

2.2.2. ЛАМПА ЛСН ПОГАСЛА, ЛАМПА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА НЕ ГОРИТ.

Остановить поезд. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №, остановился на перегоне 1-ый (2-ой) путь. Обнаружил повышенное сопротивление движению, при наблюдении обнаружил искрение из-под колес. Покидаю кабину управлении, для осмотра состава».

Выявить неисправный вагон по запаху гари, продирам на рельсах, нагреву колеса. Установить причину заклинивания колесной пары, проверить состояние редуктора. Отключить вагон. Доложить ДЦХ.

Следовать со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.

При выявлении неисправного вагона обнаружена неисправность тормозной рычажной передачи (прижаты колодки к колесу).

Отключить воздухораспределитель на неисправном вагоне.

Доложить ДЦХ о характере неисправности.

Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.

При движении стремиться держать тяговые двигатели включенными. Вести наблюдение вдоль поезда. При появлении искрения снизить скорость до 10 км/час.

На ближайшей станции высадить пассажиров.

Вопрос. Откуда должно быть снято напряжение с контактного рельса, в случае остановки поезда на станции так, что часть вагонов осталось в тоннеле (токораздел)?

C 2-ух фидеров.

Вопрос. Действия машиниста при неисправности вагонного оборудования на вагонах серии 81-720/721.

Войти в повагонное оборудование и отключить неисправный вагон.

БИЛЕТ№24.

Вопрос. ТРА станции

Вопрос. Требования, предъявляемые ПТЭ к колесным парам?

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:

· трещина или электроподжёг в любой части оси колёсной пары;

· равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных и цельнокатаных колёсных пар более 3 мм, для колёсных пар вагонов типа «Д» – более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;

· неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар для колёсных пар с установленными срывными клапанами – более 0,5 мм, для остальных колёсных пар – 0,7 мм;

· толщина гребня – более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

· вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

· ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм, у мотовозов – 0,5 мм;

· трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

· ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

· выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм², глубиной более 1 мм. (ПТЭ п. 12.3)

2. При полном груженом режиме: поршень-демпфер перемещается max на 30 мм вниз. Возросшая сила на сжатие возвратных пружин поршня заставляет опуститься шток пневмореле. При этом диафрагма реле прогибается вниз. Внутреннее седло клапана груженого режима закрывается, а наружное открывается и авторежимная камера ВР сообщается с ТЦ.

Во время торможения воздух из НМ поступает в ТЦ, тормозную камеру и одновременно через авторежим в авторежимную камеру ВР. При полном груженом режиме внешнее седло клапана груженого режима открыто постоянно, т.к. давление воздуха на диафрагму реле снизу меньше усилия max сжатой пружины поршня-демпфера. В результате в тормозной и авторежимной камерах ВР давление одинаково, поэтому питательный клапан остается открытым до тех пор, пока давление воздуха остается в авторежимной камере, режимный поршень не будет перемещен вниз. Это произойдет при давлении в ТЦ и тормозной камере 3,6-4,0 атм. за счет того, что площадь режимного поршня меньше площади диафрагмы.

Блок электропневматических приборов БЭПП является универсальным тормозным прибором, обеспечивает все виды торможения. Конструктивно БЭПП выполнен в виде кронштейна-плиты, жестко закрепленном на раме вагона с левой стороны.

УСТРОЙСТВО.

Составными частями БЭПП являются:

1. Жесткий воздухораспределитель (ЖВР).

2. Электровоздухораспределитель — ЭВР (вентиль тормозаВ1, вентиль отпуска В2).

3. Авторежим (АР).

3. Два реле давления (РД1,РД2).

4. Вентиль тормоза безопасности (В5).

5. Переключательные клапаны (ПК1, ПК2).

6. Электропневматические вентили противоюзового устройства (В3,В4).

7. Датчики давления (Д1,Д2,Д3,Д5,Д6)

РАБОТА.

БЭПП работает в следующих режимах:

1. Экстренное торможение с помощью тормоза безопасности.

2. В режиме замещения электропневматического тормоза.

3. В режиме резервного управления электропневматическим тормозом.

4. В режиме маневрового или аварийного управления тормозом.

1При работе в штатном режиме, кран машиниста устанавливает давление в Т.М. (3,0 —0,1). Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.

На выходе ВР находится вентиль тормоза безопасности (В5), который включен в поездную электрическую цепь “тормоза безопасности”. В штатном режиме на него подается напряжение 50 В и В5 отсекает выходное давление с ВР от РД1 и РД2, соединяя их с атмосферой.

С другой стороны при отсутствии команд на вентили В1 и В2, РД1 и РД2 также соединены с атмосферой.

Реле давления (РД1, РД2) выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет в зависимости от давления, задаваемого ВР или В1, наполнение и выпуск воздуха тормозных цилиндров.

В штатном режиме пневмотормоз отпущен, несмотря на заторможенное состояние ЖВР и его полную готовность к действию. При необходимости экстренного торможения, обесточивается катушка вентиля безопасности В5, воздух с выхода ВР через ПК 2 поступает в управляющие полости реле давление (РД1,РД2).

В случае падения давления в тормозных цилиндрах реле давления компенсирует

утечку.

Управление реле давления возможно вентилями В1,В2 , последний при поступлении временного электрического сигнала начинают подавать или выпускать порции воздуха через П1 в управляющие полости РД1,РД2 .Так в рабочем режиме происходит электропневматическое торможение.

Порции воздуха поступают от П1 к РД1,РД2 через В3, В4. Электропневматические вентиля противоюзового устройства служат для быстрого растормаживания тележек (одной или двух сразу) при юзе колесных пар. Работа противоюзового устройства происходит автоматически.

Срабатывая В3 отсекает управляющую полость РД1 от ВР или ЭВР и соединяет её с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание колесных пар первой тележки вагона. При выходе колесных пар из юза команда с В3 снимается(В3 обесточивается). Аналогично работает В4 и РД2 на второй тележки вагона.

12.5. Непрерывно работают мотор-компрессора всего поезда.

Отключить тумблер ВМК.

12.5.1.Мотор-компрессора отключились, предохранительный клапан не сработал.

Поддерживать давление в напорной магистрали в пределах 6,3 — 8,0 атм, включая, и отключая тумблер ВМК.

12.5.2.Мотор-компрессоры отключились, предохранительный клапан успел сработать.

Включить мотор-компрессора при давлении в НМ 5 атм. Не допускать повышения давления воздуха в НМ более 7 атм. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Поезд № перегон 1-й (2-ой) путь. На одном из вагонов сработал предохранительный клапан. Отключением мотор-компрессоров клапан посадил. Поддерживаю давление в НМ отключением и включением тумблера ВМК. Буду следовать с пассажирами с установленной скоростью. Прошу взять меня в депо».

12.5.3. При отключении тумблера мотор-компрессора не отключились.

Отключить А-10.

Если мотор-компрессора не отключились, по прибытии поезда на станцию сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны».

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Поезд № станция 1-й (2-ой) путь. Не отключаются мотор-компрессора на всех вагонах поезда, идет пополняемая утечка воздуха из-за сработки предохранительного клапана на одном из вагонов».

Высаживаю пассажиров. По сигналу дежурного по станции закрыть двери в поезде.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Пассажиров на станции … высадил.

Буду следовать с установленной скоростью. Прошу взять меня в депо».

9.Вопрос. Порядок оформления требования на подачу высокого напряжения на деповские пути.

Перед подачей письменной заявки работник, дающий заявку, обязан осмотреть состав (вагон), убедиться в его исправности и готовности к подаче на него напряжения 825 В. При этом он должен проверить, что главные разъединители отключены; посторонних предметов, могущих попасть на токоведущие части, нет; все работы на составе (вагоне) прекращены, а люди удалены; токоприемники вагонов, на которые подается напряжение, ограждены защитными щитками.

Машинисту (машинисту-инструктору), принимающему состав и выезжающему на нём, можно дать заявку о подаче напряжения при включенных главных разъединителях.

Машинист перед записью заявки обязан лично предупредить помощника машиниста о подаче напряжения на состав, после чего дать письменную и устную заявки дежурному по электродепо на подачу напряжения.

Заявка считается действительной на срок не более 10 минут.

Во время подачи напряжения 825 В на состав локомотивная бригада (машинист) должна находиться в кабине головного вагона.

Перед подачей напряжения 825 В на состав (вагон) дежурный по электродепо или его помощник лично убеждаются:

· в наличии и правильности записи в Книге заявок на подачу напряжения 825 В;

· в наличии ограждений токоприемников вагонов защитными щитками;

· что передвижные кабели («удочки») соединены с контактными пальцами токоприемников;

· что работы на вагонах, стоящих на этом пути, прекращены и люди из состава и из-под состава удалены;

· в отсутствии на разъединителе предупредительного плаката «Не включать – работают люди!»

Запрещается подавать напряжение при неисправностях разъединителей, передвижных кабелей («удочек»), световой сигнализации о наличии напряжения и звонковой сигнализации.

Непосредственно перед подачей напряжения 825 В дежурный по электродепо или его помощник должны:

· произвести в Книге заявок запись о подаче напряжения с указанием фактического времени подачи напряжения;

· по сети громкоговорящего оповещения дважды объявить: «Внимание! Подаю напряжение на канаву (путь) №»;

· включить звонковую сигнализацию продолжительностью не менее 10 секунд;

· дополнительно убедиться в отсутствии людей на вагонах и около них;

· включить красные сигнальные лампы;

· убедиться в исправной работе световой сигнализации о наличии напряжения 825 В;

· включить разъединитель и проверить, что ножи вошли в контактные щеки.

Включать и отключать разъединитель, устанавливать и снимать передвижные кабели («удочки») разрешается только в диэлектрических перчатках. (ОТиБД, пп. 4.1.3.3.-4.1.3.5.)

Вопрос. Что произойдет, если на одном из промежуточном вагоне сработали А-2, А-72?

При поставке в «тормоз-2» отсутствует КТ. Помогает пневматика (ДПКТ)

БИЛЕТ№25.

Вопрос. ТРА станции.

2.31. При приближении подвижного состава к стрелке, установленной не по маршруту следования, машинист дол­жен принять меры к остановке, не допуская взреза стрелки.

Если допущен взрез стрелки, машинист обязан:

— остановить поезд (состав, локомотив) и принять меры, исключающие его произвольный уход;

— затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

— после снятия напряжения с контактного рельса ос­мотреть расположение колесных пар на стрелке, состоя­ние остряков и доложить поездному диспетчеру (на пар­ковых путях — дежурному поста централизации);

— при отсутствии схода колесных пар с рельсов вы­полнять передвижение подвижного состава по взрезан­ной стрелке только по распоряжению поездного диспет­чера (на парковых путях — дежурного поста централиза­ции), которое дается на основании заявки руководителя работ (работника службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера, а при его отсутствии — работника службы сигнализаций и связи по должности не ниже электромеханика СЦБ).

2.32, Руководитель работ обязан:

-исключить перевод стрелки опусканием курбельной заслонки;

-при отсутствии препятствия для движения и приле­гании к рамному рельсу остряка, отведенного до взреза стрелки, обеспечить его закрепление; после закрепления остряка дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном направлении до полного освобождения стрелки;

— при неприлегании к рамному рельсу остряка, отве­денного до взреза стрелки, отсоединить тяги от стрелоч­ного электропривода, обеспечить прилегание и закреп­ление остряка к рамному рельсу и дать заявку на пере­движение подвижного состава в пошерстном направле­нии до полного освобождения стрелки;

— если тележка вагона (локомотива) закрывает доступ к месту крепления тяг, то при отсутствий препятствия дать заявку на передвижение подвижного состава в по­шерстном иди противошерстном направлении на рассто­яние не бояее 5 м.

Движение подвижного состава в противошерстном на­правлении допустимо только в том случае, если первая колесная пара подвижного состава в момент взреза стрелки остановилась на остряке, отведенном до взреза стрелки, и не перескочила через него.

2.33. Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению поездного диспетчера (дежурного поста централизации) под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 км/ч с готовно­стью остановиться по сигналу руководителя работ.

2.34. При невозможности оперативного устранения последствий взреза дальнейшее движение по стрелке раз­решается на основании записи в Журнале осмотра, офор­мленной работником службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера (запись является основа­нием для выдачи письменных предупреждений).

В записи должно быть указано:

— направление, по которому разрешается движение;

— допустимая скорость движения по стрелке. Остряки запирают в требуемом положении на закладку

и навесной замок или же прижатый остряк зашивается.

В этом случае стрелка должна быть выключена из цен­трализации порядком, установленным Управлением мет­рополитена.

2.35. Запрещается дежурному поста централизации пе­реводить взрезанную стрелку без разрешения руководи­теля работ, а также производить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без раз­решения поездного диспетчера.

2.36. Если подвижной состав проследовал взрезанную стрелку, оборудованную электроприводом взрезного типа, то после проверки отсутствия повреждений остряков, тяг и.деталей электропривода совместно работником службы пути и работником службы сигнализации и связи, взрез-ное сцепление электропривода должно быть восстанов­лено. Указанные работники после проверки и восстанов­ления взрезного сцепления электропривода должны офор­мить запись в Журнале осмотра о возможности движения по стрелке.

2.37. После осмотра и устранения последствий взреза первый поезд (состав) пропускается по этой стрелке при запрещающем показании светофора по приказу (распо­ряжению) поездного диспетчера (дежурного поста цент­рализации) со скоростью не более 10 км/ч, а на парко­вых путях — по распоряжению дежурного поста центра­лизации.

В дальнейшем поезда (составы) пропускаются со ско­ростью, установленной работником службы пути.

2.38. При расположении стрелки на значительном рас­стоянии от поста централизации записи в Журнале ос­мотра могут заменяться регистрируемыми телефонограм­мами, передаваемыми соответствующими работниками по тоннельной связи поездному диспетчеру, дежурному поста централизации, с последующей личной подписью этих телефонограмм в Журнале осмотра.

2.39. Порядок действий при сходе подвижного состава с рельсов устанавливается инструкцией, утверждаемой начальником метрополитена.

Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развернутым флагом днем на наземных путях и красным огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Стой!».

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются:

· днем на наземных путях движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета;

· ночью и в тоннелях движением по кругу фонаря с огнем любого цвета;

б) желтым развернутым флагом днем на наземных путях и желтым огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения со скоростью не более 20 км/ч».

При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения):

днем на наземных путях поднятой вертикально рукой, ночью и в тоннелях поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава (локомотива) и производит торможение;

требование к помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза:

днем на наземных путях движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и в тоннелях таким же движением ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает двумя короткими свистками электроподвижного состава (локомотива) и отпускает тормоза.

При опробовании автотормозов во время приемки состава машинистом (локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или отпуске тормозов не обязательно.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.

Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), где вменено в обязанность при отправлении поезда со станции подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», показывает поднятый вертикально вверх в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным кругом в центре; для поезда, высадившего пассажиров, сигнал также имеет значение «Закрыть двери».

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем – ручным диском.

На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь.

Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

· на станциях открытого типа движением по кругу ручного диска;

· на станциях закрытого типа красным огнем ручного фонаря.

Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

· на станциях открытого типа движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре;

· на станциях закрытого типа ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 5.19).

Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным красным диском или без него.

На станциях закрытого типа сигналы «Открыть двери станции и поезда» и «Закрыть двери поезда и станции» подаются порядком, указанным в главе 3 настоящей Инструкции.

При нахождении работников в тоннеле или ночью на перегоне наземного участка в период движения электропоездов, наблюдающий (или старший) в работающей или двигающейся к месту работы группе, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подает сигнал «Внимание люди!» прозрачно-белым огнем ручного фонаря в сторону приближающегося поезда.

Машинист, восприняв сигнал наблюдающего (или старшего) группы работников, отвечает одним коротким и одним длинным свистком. (ИС, Глава 5)

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начи­нается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и кон­тактором КД. 3 эту ЦЕПЬ входят: на головном вагоне — Б, ВБ, А13, провод Д4, КЭКВ, замкнутый в положении ВП или НАЗ, последовательно включенные замыкающие контакты РД всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 провода. На хвостовом вагоне: КЭ КРУ и КВ, замкнутые в положении «НОЛЬ», 15 провод всех вагонов и снова на головном вагоне-параллельно включенные лампы «ДВЕРИ», катушка КД, «земля». В хвос­товом вагоне также включен контактор КД и горят лампы «ДВЕРИ» при закрытых дверях.

Включение контактора КД возможно только в случае, когда

главный вал КВ будет установлен в «НОЛЬ» или любое тормозное положе­ние. После включения КД замыкаются его контакты, шунтирующие поло­жение главной ручки КВ , и в цепи 33-го провода. (Рис.13б).

Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы (120В на

15вт). При разомкнутых блокировках — двери открыты- лампы горят, при замкнутых блокировках — двери закрыты — лампы погашены.

Цепь ламп: Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы, РД, «земля».

Для управления раздвижными дверьми предназначен двер­ной воздухораспределитель, аналогичный установленным на других типах вагонов метрополитена.

Управление электропневматическими вентилями ДВР осу­ществляется смешанным способом — по поездным проводам и командам системы «Витязь». Плюс питания катушки венти­лей открытия дверей получают от кнопок на ОПУ по поезд­ным проводам, а минус питания (0В БС) — в БУВ. Вентиль закрытия дверей получает плюс и минус питания от вагонных цепей (рис. 3.17).

Цепь открытия дверей: 75 В, автомат 8Р21 А19 «Двери. Открытие», кнопка ОДЛ или ОДП, поездной провод 538 или 537.

В каждом вагоне через автомат 8Р14 А24 «Двери. Открытие левых» или 8Р13 А24 «Двери. Открытие правых», катушка вентиля ДВР «Л» или «П», 0В БС в БУВ.

При включении одной из кнопок открытия одновременно замыкается вторая пара контактов в этой кнопке, что дает ин­формацию в БУП о ее включенном положении. БУП формиру­ет команду в БУВ каждого вагона на подключение вентиля

открытия дверей соответствующей стороны к минусу питания (0В БС).

Закрытие дверей осуществляется нажатием кнопки «Закры­тие дверей» на ОПУ, которая имеет фиксацию и подсветку в нажатом положении. При этом БУП формирует команду в БУВ на подключение вентиля закрытия дверей к минусу питания (0В БС), которое осуществляется только при открытых дверях вагона (обеспечивает БУВ). Цепь закрытия дверей: 75 В, авто­мат 8Р12 А24 «Закрытие дверей», катушка вентиля ДВР «3», 0В БС в БУВ.

Открытое положение дверей определяет БУВ по цепи сигна­лизации, имеющей датчики положения каждого дверного проема. После закрытия всех дверных проемов вагона БУВ от­рабатывает команду на отсоединение вентиля закрытия дверей данного вагона от минуса питания.

Примечания:

1. От ошибочного использования кнопок открытия дверей предусмотрено их электрическое блокирование. Одновременно работает только одна из кнопок открытия дверей, соответст­вующая нажатой одной из кнопок выбора «Левые» или «Пра­вые» с фиксацией и подсветкой. При этом о работе соот­ветствующей кнопки открытия дверей сигнализирует зеленый светодиод.

2. Провода 537 и 538 в поезде перекрещиваются.

3. При резервном управлении поездом работа цепей управле­ния дверьми поезда сохраняется кроме случая, указанного в п. 4.

4. На случай выхода из строя системы «Витязь» предусмот­рено резервное закрытие дверей поезда по резервной цепи: 75 В, автомат 8Р22 А19 «Двери.Закрытие», кнопка «Закрытие дверей» на пульте резервного управления, 539 поездной про­вод. В каждом вагоне: диодная развязка, вентили открытия ле­вых и правых дверей, 540 поездной провод, тумблер «Двери. Питание» на пульте резервного управления, 0В БС.

6.3.1. Не закрываются двери Включить тумблер «Двери питание»

в одном вагоне На КРУ, закрыть двери кнопкой

резервного закрытия дверей.

6.3.1.1. Двери закрылись от резервной Открыть двери, проверить

кнопки закрытия дверей положение автомата защиты SF-12

«двери закрытие» на ПВЗ

неисправного вагона. Если автомат

SF-12 отключился, включить его,

проверить работу дверей. Если

SF-12 отключился вновь, высадить

пассажиров, следовать в ПТО или

депо.

6.3.1.2.Двери не закрылись от Проверить в неисправном вагоне

резервной кнопки положение крана выключения

закрытия дверей дверей. При закрытом кране высадить

пассажиров, при открытом — закрыть.

Если двери закроются, выяснить у

пассажиров причину открытия

крана. Если после закрытия крана двери

не закроются или на следующей станции он

вновь окажется открытым, высадить

пассажиров, следовать в ПТО или депо.

Служит для управления пневматическим тормозом.

Устанавливается на головном вагоне и состоит из крана управления, разобщительного устройства и реле давления. Кроме того на головные должны быть установлены электромагнитные вентели ЭПВ-АРС включающего типа. Они выполняют роль ЭПК. На средних вагонах устанавливают кран 013-1, который включает в себя кран управления и реле давления. Для отключения крана 013-1 на тормозную и напорную магистрали установлены краны двойной тяги.

Технические данные: кран прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет 7 фиксированных положений ручки крана управления.

1 положение – сверзарядка ТМ до 6,0 Атм.

2 положение – поездное, давление в ТМ 5,0 Атм.

3 положение – тормозное положение, давление в ТМ 4,3 Атм.

4 положение – тормозное положение, давление в ТМ 4,0 Атм.

5 положение – тормозное положение, давление в ТМ 3,7 Атм.

6 положение – ПСТ, давление в ТМ 3,0 Атм.

7 положение – экстренное торможение, давление в ТМ 0 Атм.

Время снижения давления в магистрале с 5 до 3 не более 2 сек.

Назначение составных частей:

Кран управления – служит для изменения давления в полости над диафрагмой реле.

Реле давления – выполняет роль повторителя, осуществляет зарядку или разрядку ТМ в зависимости от давления задаваемым краном управления.

ЭПВ АРС – установлен на трубопроводе между краном управления и реле давления, электрическая часть его подключается к системе АРС. При отказе контроля скорости в системе АРС вентиль воздействует на реле давления и осуществляет экстренную разрядку ТМ.

Разобщительный кран 21 – 3-ходовой, служит для отключения ЭПВ АРС.

Разобщительное устройство – служит для подключения и отключения крана машиниста к тормозной и напорной магистралям, управление тормозным устройством осуществляется краном 22 – 3-х ходовым.

Устройство составных частей.

Кран управления состоит: из корпуса, в верхней части которого расположена резиновая диафрагма. Сверху на диафрагму воздействуют регулировочные пружины. Они установлены внутри стакана, который имеет прямоугольную резьбу. На стакан с хомутом крепится ручка с фиксатором, сверху регулировочный винт. По центру диафрагма имеет отверстие, связанное с атмосферой сбоку корпуса. Под диафрагмой расположен полый толкатель. В нижней части его имеется дроссельное отверстие 0,3, через него поддиафрагменная камера постоянно соединяется с атмосферой. Отверстие 0,3 служит для исключения вибрации диафрагмы крана. Ниже толкателя расположен конусный атмосферный клапан, еще ниже расположен питательный клапан с пружиной. Под питательным клапаном давление напорной магистрали.

Реле давления: состоит из корпуса, в верхней части которого установлена резиновая диафрагма. Камера над диафрагмой сообщается с краном управления и называется камерой управляющего давления. Камера под диафрагмой сообщается с ТМ. Под диафрагмой установлен плавающий атмосферный клапан, ниже его установлен полый стержень с питательным клапаном, еще ниже цокольная крышка с атмосферными отверстиями.

Камера под питательным клапаном сообщается с НМ.

ЭПВ АРС: вентиль включающего типа ВВ-32. Вентиль имеет три отверстия: нижний – для подключения источника воздуха, среднее для подключения аппарата, верхнее для выпуска воздуха в атмосферу. Нижнее отверстие заглушено резьбовой пробкой и в работе не участвует.

СОТ – для контроля подключения ЭПВ АРС, установлен СОТ между ЭПВ АРС и разобщительным краном 21. При закрытом кране контакты СОТ разомкнуты и разбирают цепь управления.

Разобщительное устройство: включает в себя два клапан, нагруженные пружинами сверху. Они установлены на трубопроводах ТМ и НМ. На хвостовиках клапана имеются поршни, полости под поршнями сообщаются с напорной магистралью при открытом разобщительном кране 22. На входом отверстии установлен ниппель 0,6.

Работа:

Включение – подключение крана машиниста к ТМ и НМ происходит при помощи разобщительного устройства на головных вагонах и при помощи кранов двойной тяги на промежуточных. Для подключения разобщительного устройства следует открыть 3-х ходовой кран 22, при этом давление в НМ должно быть не меньше 1,5 Атм. При открытии крана воздух из НМ через отв. 0,6 поступает под поршень разобщительного устройства. Под действием воздуха клапаны поднимаются и подключают ТМ и НМ к реле давления.

Зарядка – для зарядки ТМ ручку крана устанавливают во 2 положение, при этом стакан крана поворачиваясь по резьбе усиливает регулировочную пружину, при этом пружина прогибает диафрагму крана вниз.

Атмосферный клапан закрывается, а питательный открывается и воздух из НМ через открытый питательный клапан поступает под диафрагменную камеру крана и далее по трубопроводу в полость над диафрагмой реле давления.

Давление воздуха растет и наступает момент, когда усилие воздуха на диафрагму крана управления сравнивается с усилием регулировочных пружин, под действием пружин питательного клапана он закрывается. Атмосферный клапан остается закрытым и в полости над диафрагмой реле устанавливается давление 5 Атм, зависящее от регулировки пружины крана.

При повышении давления над диафрагмой реле, она прогибается вниз, плавающий атмосферный клапан закрывается и при дальнейшем прогибе диафрагмы открывается питательный клапан и воздух из НМ начинает поступать в ТМ. Когда усилие воздуха в ТМ и под диафрагмой реле сравняется с усилием давления над диафрагмой, то под действием своей пружины диафрагма реле прогнется вверх и питательный клапан закроется. Давление в ТМ 5 Атм соответствует давлению в полости над диафрагмой. В случае падения давления в ТМ реле автоматически компенсирует утечки, когда давление в ТМ понизится, то усилием воздуха над диафрагмой реле оно прогнется вниз, откроет питательный клапан и произойдет подпитка ТМ. Так осуществляется прямодействие и неистощимость.

При исправной работе крана питательный клапан в кране управления все время находится при открытом состоянии, так как постоянно происходит утечка воздуха из-под диафрагменной камеры крана через отверстие в толкателе 0,3.

Торможение – при торможении ручку крана машиниста переводят на себя в одно из 5 положений. При этом стакан, перемещаясь по резьбе ослабляет регулировочную пружину, диафрагма крана под действием сжатого воздуха снизу прогибается вверх, открывается атмосферный клапан и воздух из-под диафрагменной камеры и камерой над диафрагмой реле начинает выходить в атмосферное отверстие, как только давление воздуха под диафрагмой крана уравняется с усилием регулировочной пружины, диафрагма прогнется вниз и толкатель закроет атмосферный клапан. В это время при понижении давления в камере над диафрагмой реле диафрагма усилием воздуха снизу прогибается вверх, открывается атмосферный плавающий клапан и воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ понизится и сравняется с усилием воздуха в камере над диафрагмой она прогнется вниз, а атмосферный клапан закроется и разрядка ТМ прекратится.

Экстренно торможение – ручку крана переводят в 7 положение, при этом стакан выворачивается на столько, что подхватывает снизу шайбой регулировочные пружины и выключает их из работы. При этом атмосферный клапан открывается и производит разрядку камеры над диафрагмой реле до «0». Реле давления соответственно разрядит ТМ до «0».

Работа ЭПВ АРС – при снятии питания с катушки вентиля он разряжает камеру над диафрагмой реле до «0» при этом реле давления разрядит ТМ до «0».

Вагоны 81-720/721

Кран машиниста 013 КРМ является серийно производимым.

Кран машиниста 013 функционально разделен на две части:

-кран управления КУ, установленный в кабине;

-разобщительное устройство РУ, которое смонтировано на кронштейне под кабиной машиниста справа вместе с реле давления, входящим в состав крана машиниста. Соединение осуществляется фланцевыми поверхностями шпильками через резиновые прокладки. Кронштейн смонтирован на раме и имеет жесткое соединение с ТМ трубкой 28мм и с НМ трубкой 18мм.

КУ и РУ соединяются двумя трубками 10мм.

Кран К29А (трехходовой, смонтирован под кабиной) соединяетсяс НМ, РУ и В2 трубками 10мм, и его рукоятка с головкой под ключ на 22 выведена в кабину. Положение рукоятки обозначены как:

«А» — автоматическое

«Р» — ручное включение крана машиниста в работу.

Т.о. кран машиниста 013 может включаться в работу двумя способами:

— электрическим сигналом при включении реверсивного вала РВО или РВР в штатном режиме (положение крана – «А»);

— переводом крана в положение «Р» в аварийной ситуации, когда подать питание на вентиль В2 невозможно.

Подключение крана машиниста к НМ и ТМ в промежуточном вагоне осуществляется двухходовыми кранами.

Указанием от 11.04.2000 № 306 введены в действие инструктивные указания о порядке установки рельсового закрепителя при сквозном поперечном изломе рельса с величиной образовавшегося зазора менее 25 мм и пропуска поездов по лопнувшему рельсу при сквозном поперечном изломе после установки «рельсового закрепителя» или типовых струбцин типа «метро».

Установку «рельсовых закрепителей» имеют право производить машинисты и помощники машинистов электропоездов, машинисты-инструкторы, работники дистанций пути и сигнализации, имеющие право прохода на перегон во время движения поездов при наличии напряжения в контактном рельсе. Перечисленные работники должны пройти специальное обучение и иметь практические навыки по установке «рельсового закрепителя» на дефектный рельс.

Излом рельса во время движения поездов машинист электропоезда может выявить по постороннему стуку при проходе колес поврежденного участка рельса не имеющего стыка, искрении на рельсе, резким «толчком» подвижного состава, запрещающим показанием светофоров или появления сигнального показания «0Ч» на указателе АЛС о чем сообщает поездному диспетчеру с указанием координат данного места.

В случае обнаружения лопнувшего рельса машинист поезда обязан:

· принять меры к немедленной остановке поезда, доложить об этом поездному диспетчеру с указанием номера рельсовой цепи, пикета и по поездному радиооповещению сообщить пассажирам о вынужденной остановке, соблюдении спокойствия и порядка в вагонах;

· привести кабину управления в нерабочее состояние, открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;

· спустившись на путь визуально осмотреть место предполагаемого излома рельса и о результатах характера и расположения излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике) сообщить поездному диспетчеру;

· если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер разрешает пропуск поездов со скоростью не более 5 км/час без дополнительного закрепления;

· если излом рельса расположен в шпальном ящике то при величине образовавшегося зазора менее 25 мм машинист дает заявку на снятие напряжения с контактного рельса для установки «рельсового закрепителя»;

· предупредить пассажиров о временном отключении освещения в вагонах и убеждается во включенном положении тумблера аварийного освещения салонов;

· получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса установленным порядком поставить заземление («закоротку»);

· завести под подошву рельса и установить скобу «рельсового закрепителя» так, чтобы излом находился как можно ближе к середине «рельсового закрепителя», но не ближе чем 20мм от его края;

· с внутренней стороны параллельно рельсовой нитке вставить в него клин, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

Порядок отправления поезда после установки рельсового закрепителя следующий:

· после снятия «закоротки» и заявки на подачу напряжения в контактный рельс машинист производит зарядку напорной и тормозной магистралей и проверку пневматических тормозов;

· после затормаживания состава пневматическим тормозом отпускаются ручные (стояночные) тормоза и производится доклад поездному диспетчеру о готовности следования;

· следовать по данному участку с особой бдительностью и при появлении толчков или передергивания поезда (состава) применить экстренный тормоз и доложить об этом поездному диспетчеру;

· при нахождении в тоннеле дорожного мастера или работника службы СЦБ и связи наблюдать через поездное зеркало за их действиями и, если будет подан сигнал на остановку поезда (красным огнём фонаря) немедленно выполнить требование сигнала;

· скорость проследования поездов на участке с установленным на лопнувшем рельсе «рельсовым закрепителем» не более 5 км/час;

· машинистам последующих поездов должны выдаваться письменные предупреждения.

Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/час.

Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его типовыми накладками сжатыми струбцинами типа «метро» после установки которых скорость движения поездов устанавливается не более 35 км/час.

1. ОБНАРУЖЕНА УТЕЧКА ВОЗДУХА ИЗ НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ.

ОПРЕДЕЛИТЬ ПОПОЛНЯЕТСЯ ЛИ УТЕЧКА ВОЗДУХА ПРИ РАБОТАЮЩИХ МОТОР-КОМПРЕССОРАХ.

1.2. УТЕЧКА ВОЗДУХА ПОПОЛНЯЕТСЯ (при всех работающих мотор — компрессорах состава давление воздуха поддерживается 6,3 — 6,8 кгс/см ).

ДЕЙСТВИЯ: Отключить тумблер ВМК и включить его при давлении воздуха в НМ 5,2 атм.

Если утечка воздуха прекратилась (предохранительный клапан закрылся), не допускать повышения давления в НМ более 7 атм.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №, перегон, 1-ый (2-ой) путь. На одном вагоне срабатывал предохранительный клапан. Утечку воздуха устранил. Следую с установленной скоростью с пассажирами. Прошу взять меня в депо».

Если утечка воздуха не прекратилась (работающие мотор — компрессора повысили давление в НМ до 6,3 — 6,5 атм.

Доложить ДЦХ:«Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №, перегон, 1-ый (2-ой) путь. Происходит утечка воздуха из напорной магистрали, пополняемая работой мотор — компрессоров. Следую с установленной скоростью. Прошу взять меня в ПТО или депо».

1.3. УТЕЧКА ВОЗДУХА ИЗ НМ НЕ ПОПОЛНЯЕТСЯ РАБОТОЙ МОТОР-КОМПРЕССОРОВ.

ДЕЙСТВИЯ: остановить поезд по возможности на благоприятном профиле пути.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №, остановился на перегоне. На составе, утечка воздуха из напорной магистрали, не пополняемая работой мотор — компрессоров. Покидаю кабину управления для осмотра состава».

Отключить АРС.

Привести кабину управления в нерабочее положение. Тумблер включения МК не отключать. Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Соблюдайте спокойствие и порядок».

По утечке воздуха определить неисправный вагон и осмотреть его.

1.4. ПРИ ОСМОТРЕ ОБНАРУЖЕНА НЕИСПРАВНОСТЬ РУКАВА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ.

ДЕЙСТВИЯ: Устранить утечку воздуха, закрыв концевые краны неисправной пары рукавов в следующем порядке и последовательности:

В начале на вагоне головной части состава перекрыть краны на трубопроводе к крану управления пневмоприводом, затем закрыть концевой кран.

В той же последовательности перекрыть краны на смежном вагоне.

Примечание: сначала перекрываем краны на вагоне головной части состава для того, чтобы в головной части разъединенного трубопровода напорной магистрали создалось большее давление воздуха чем в хвостовой части трубопровода (в начальный момент после перекрытия кранов).

Перекрываем вначале краник на трубопроводе к крану управления пневмоприводом, перед закрытием концевого крана, с целью сохранения давления сжатого воздуха подходящего к крану управления пневмоприводом, что исключит потери контактов в ЭКК во время движения поезда.

По возвращении в кабину управления привести ее в рабочее положение. Давление в напорной магистрали поддерживать отключением и включением тумблера ВМК, не более 7 атм.

При перекрытии кранов между 1-ым и 2-ым или 2-ым или 3-им вагонами давление поддерживать не более 6,0 атм.

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны. Поезд отправляется».

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. При осмотре обнаружил неисправный рукав между … вагонами. Утечку воздуха из напорной магистрали устранил. Буду следовать с установленной скоростью. На станции буду высаживать пассажиров. Прошу взять меня в ПТО или депо».

1.5. ОБНАРУЖЕНА НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ВАГОНА.

Установленным порядком, перекрыть разобщительный краник и концевые краны напорной магистрали на вагонах смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить А-1, А-б, А-20, А-30, А-38, А-22.

Предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей, так как двери в движении могут открыться.

По возвращении в кабину управления привести ее в рабочее положение.

Давление в напорной магистрали поддерживать не более 7 кгс/см, отключением и включением тумблера ВМК.

При неисправности 2-го или 3-го вагона не более 6,0 кгс/см .

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны. Поезд отправляется. Отойдите от дверей. Во время движения двери могут самопроизвольно открыться».

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из напорной магистрали устранил. Неисправен воздухопровод … вагона. Буду следовать со скоростью не более 10 км/час до ближайшего пункта с путевым развитием. На станции буду высаживать пассажиров.

1.6. ОБНАРУЖЕНА НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

Перекрыть краник к пневмоприводу и. концевой кран НМ на смежном (2-ом вагоне) и краник к пневмоприводу на первом вагоне.

Закрыть разобщительный кран в кабине управления.

Подложить под контактную часть РД (регулятора давления) изоляцию (бумажку) (1-е многоместное сидение, слева).

Отключить на головном вагоне А-1, А-6, А-20, А-30, А-38 и А-22 (МК).

Открыть краны двойной тяги на 2-ом вагоне. Ручку крана машиниста установить во 2-ое положение.

|Возвратившись в кабину управления головного вагона привести ее в рабочее положение. АРС не включать.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из напорной магистрали головного вагона устранил. Буду следовать со скоростью не более 10 км/час до станции, где буду высаживать пассажиров».

Сделать объявление пассажирам: Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны. Поезд отправляется. Отойдите о дверей. Во время движения поезда двери могут самопроизвольно открыться».

Во время движения, для остановки поезда применять электрический тормоз.

При отказе электротормоза пользоваться стоп-краном.

На станции высадить пассажиров. Доложить ДЦХ. Следовать до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час.

Примечание: При высечении головного вагона по неисправности трубопровода напорной магистрали контакты регулятора давления (РД) головного вагона постоянно замкнуты, создавая цепь питания на 22-ой провод. Контроля по манометру за давлением в НМ в этом случае у машиниста нет. В связи с этим, необходимо подложить под контакты РД головного вагона изоляцию. 22-ой провод будет получать питание при включенном тумблере ВМК, при включении РД хвостового вагона.

«При перерыве движения пассажирских поездов по од­ному из путей двухпутного участка (перегона) по другому его нуги для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслу­живаемое одним составом яри управления локомотивной бригадой.

Движение электропоезда в правильном направлении про­изводится но сигнальным показаниям светофоров и (или) сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более уста­новленной для данного участка пути (перегона), а в непра­вильном направлении — со скоростью не более 35 км/ч»

(п. 18.28 Правил технической эксплуатации).

1.53. Переход на двухстороннее движение по одному из путей двухпутного участка производится по приказу поезд­ного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двухстороннее движение, и пу­тей станций, ограничивающих данный перегон (участок).

Если путь приема в неправильном направлении на ко­нечную станцию участка с двухсторонним движением со стороны перегона, прилегающего в правильном направ­лении, не огражден светофором или огражден входным светофором автоматического действия, то путь этого пе­регона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.

При организации двухстороннего движения поездной диспетчер дает приказ с правом въезда поезда на пути конечных станций участка, на котором организовано двух­стороннее движение.

Схемы расстановки переносных сигналов остановки для оказанных случаев приведены на рис. 1.3, 1.4 и 1.5.

О)

I главный путь

Рис.1.3. Схема расстановки переносных сигналов остановки при организации

двухстороннего движения на участке между станциями Б и Е.

Путь приема в неправильном направлении на ст. Е со стороны перегона,

прилегающего в правильном направлении, не огражден светофором

(или огражден входным светофором автоматического действия).

Закрывается участок от ст. Б до ст. Ж.

II главный путь

I главный путь

Рис,1.4. Схема расстановки переносных сигналов остановки при организации

двухстороннего движения на участке между станциями Б и Г. Путь приема

в неправильном направлении на станцию Г со стороны перегона, прилегающего

в правильном направлении, не огражден светофором (или огражден входным

светофором автоматического действия). Закрывается участок от ст. Б до ст. Д.

На ст. Д (станция временного оборота составов) переносный сигнал остановки

устанавливается у предельной рейки (показан знаком — *).

1.54. Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой.

Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении — с включенными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч.

После прибытия помощника машиниста движение в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч.

1.55. В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двухсторон­нее движение поездов на нескольких перегонах (участ­ках) с использованием исправной части обоих путей.

1.56. До передачи приказа об организации двухсторон­него движения поездной диспетчер должен:

— определить границы закрываемого пути перегона (участка), границы пути, где будет организовано двух­стороннее движение, а также станции, где временно бу­дет производиться оборот составов;

— вызвать дежурных постов централизации и дежур­ных по станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, предупредить их о предстоящей организации двухстороннего движения;

— дать указание дежурным постов централизации и дежурным по станциям об установке переносных сигна­лов остановки и закрытии светофоров полуавтоматичес­кого действия в соответствии со схемами, приведенны­ми на рис. 1.3, 1.4 и 1.5;

— прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направ­ления;

— принять меры к удалению поездов с пути перегона (участка), где должно быть организовано двухстороннее движение, и с пути перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;

— уточнить по показаниям табло диспетчерской цент­рализации или через дежурных постов централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок; проверить, приняты ли меры по исключению возможно­сти перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеты ли на кнопки (рукоятки) стрелок красные кол­пачки или выключены рабочие пени стрелок кнопками выключения — КБ);

— уточнить через дежурных постов централизации и дежурных по станциям наличие заявок на выдачу пре­дупреждений на закрываемом участке пути и, при нали­чии заявок, дать приказ на выдачу предупреждений ма­шинисту до отправления с начальной станции;

— вызвать машиниста состава, которому предстоит работать при двухстороннем движении, уточнить номер маршрута и предупредить его о предстоящей организа­ции двухстороннего движения;

— вызвать из пункта смены локомотивных бригад по­мощника машиниста.

1.57. Приказ об организации двухстороннего движения на одном из путей двухпутного перегона (участка) пере­дается:

— станциям, ограничивающим закрываемый пере­гон (участок) и станциям, входящим в закрываемый участок;

— машинисту поезда, которому предстоит работать при двухстороннем движении.

1.58. Приказ об организации двухстороннего движения на одном из путей двухпутного перегона (участка) дается по форме:

20 г.

ПРИКАЗ №

Станции

Машинисту поезда (маршрута) № _

перегона (участка) от ______________

до

главным путь

закрыт.

Поезду №

Маршруту № 40

на участке________:________________

установлено двухстороннее движение с правом въезда на станции:

Диспетчер

Утверждение

(ненужное зачеркнуть)

Приказ поездного диспетчера об организации двухсто­роннего движения передается после установки перенос­ных сигналов остановки.

1.59. Время отправления поезда с начальной станции (время начала двухстороннего движения) передает ма­шинисту поездной диспетчер.

На всех станциях дежурные по станциям или дежур­ные по приему и отправлению поездов должны при от­сутствии препятствий для движения поезда подавать сиг­нал «поезд готов к отправлению».

1.60. Правом на отправление поезда с начальной стан­ции и на дальнейшее передвижение поезда на закрытом пути перегона (участка) при двухстороннем движении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), выпи­санная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

1.61. При двухстороннем движении на закрытом пути перегона (участка) движение поезда в правильном на­правлении производится по сигналам светофоров, сиг­нальному показанию АЛС. При сигнальном показании «О» или «НЧ» («ОЧ»), запрещающем показании светофора движение поезда в правильном направлении производится порядком, установленным Правилами технической экс­плуатации настоящей Инструкцией.

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению поряд­ком, установленным в п. 1.44 настоящей Инструкции.

Движение поезда на закрытом пути перегона (участка) 1; неправильном направлении производится порядком, установленным в п. 1.46-1.48 настоящей Инструкции.

Если при движении в правильном направлении поезд проследовал изолированный участок при сигнальном показании АЛ С «НЧ» («ОЧ») или проследовал светофор при запрещающем показании, то при движении в непра­вильном направлении по этому перегону (станции) ско­рость следования поезда должна быть не более 20 км/ч.

1.62. Допускается движение (для перевозки пассажиров):

— на перегоне между станцией, где временно произ­водится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение, состава, который используется для двухсто­роннего движения на закрытом пути;

— на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной стан­цией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером.

Отправляют поезда на указанный перегон (участок) по указанию поездного диспетчера:

— в правильном направлении — по сигналам светофо­ров и (или) сигнальному показанию АЛС;

— в неправильном направлении — по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали (форма бланка дана в п. 1.64).

Выдает разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный поста централизации или дежурный по станции по указанию поездного диспетчера после:

— проверки правильности установки стрелок по мар­шруту следования поезда на станцию, указанную в раз­решении;

—- принятия мер по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеть на кноп­ки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключить рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ).

Схемы расстановки переносных сигналов остановки для указанных случаев приведены на рис, 1.6 и 1.7.

1.63. Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном на­правлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной стан­ции линии на смежную станцию, где временно произво­дится оборот составов, допускается с соблюдением сле­дующих условий:

— если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления огражден входным светофором полуавтоматического действия, то он дол­жен быть закрыт;

— если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления не огражден или огражден входным светофором автоматического действия, то перегон, прилегающий со стороны правильного на­правления, должен быть закрыт (приказ о закрытии пе­редается станциям, ограничивающим перегон и маши­нисту встречного поезда, следующего в правильном на­правлении); ^:

— встречный поезд, следующий в правильном направ­лении, должен быть задержан у переносного сигнала ос­тановки на станции, смежной со станцией временного оборота.

1.64. Разрешение на бланке с красной полосой по ди­агонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч (при управлении локомотивной бригадой — не более 35 км/ч). Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз.

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению по­рядком, установленным в п. 1.44 настоящей Инструк­ции.

Движение поезда в неправильном направлении произ­водится с соблюдением требований пп. 1.44-1.47 настоя­щей Инструкции.

КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ №

Станции

(штемпель)

20 г. час. мин.

Разрешение получил машинист поезда (маршрута) №

(подпись)

РАЗРЕШЕНИЕ №. Станция __________________________

(штемпель)

В______час _ мин. «__ «_________20

Разрешаю поезду № _ __, маршруту № __

отправиться со станции________________________

по____________главному пути в неправильном направлении

и следовать на станцию_________

Встречный поезд задержан на станции____________________

Следовать со скоростью не свыше 20 км/ч (35 км/ч) с особой

бдительностью.

Дежурный поста централизации (станции)

(подпись)

(ненужное зачеркнуть) {Белого цвета с красной полосой по диагонали)

1.65. Восстановление нормального двухпутного движе­ния на пути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится по приказу по­ездного диспетчера (форма приказа дана в и. 1.51 насто­ящей Инструкции). Копия этого приказа вручается ма­шинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участ­ка) двухстороннего движения.

8.1. Прозрачно-белыми огнями фонарей, располо­женными в нижней части кузова, а при наличии прожек­тора, расположенного в верхней части кузова, кроме того, его прозрачно-белым огнем (огнями) (рис. 8.1) обознача­ются:

— голова электропоезда (состава) при движении в пра­вильном и неправильном направлении по пути тоннель­ного участка;

— голова электропоезда (состава) при движении в пра­вильном и неправильном направлении но пути наземного участка в темное время суток;

— голова состава при выполнении маневровых пере­движений в тоннелях, а также на наземных и на парковых путях в темное время суток.

Голова электропоезда при движении в правильном и неправильном направлении по пути наземного участка, голова состава при движении но пути соединительной ветви наземного участка, голова состава при выполнении маневровых передвижений на парковых путях в светлое время суток не обозначаются.

Голова хозяйственного поезда при движении в пра­вильном направлении, при выполнении маневров на пар­ковых путях (в темное время суток), при движении по пути соединительной ветви обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей, а при наличии прожектора, рас­положенного в верхней части кузова (кабины), кроме то­го, его прозрачно-белым огнем (рис. 8.2).

Голова хозяйственного поезда при движении в непра­вильном направлении обозначается красным огнем фона­ря с левой стороны и прозрачно-белым огнем фонаря с правой стороны, а при наличии прожектора, расположен­ного в верхней части кузова (кабины), кроме того, его про­зрачно-белым огнем (рис. 8.3).

Голова хозяйственного поезда при выполнении манев­ровых передвижений на парковых путях в светлое время суток не обозначается.

Допускается оснащение локомотивов (одиночных или в составе хозяйственного поезда) желтыми проблесковы­ми маячками, которые включаются на все время работы хозяйственного поезда.

8.2. Хвост электропоезда (состава), а также хвост хо­зяйственного поезда при любых передвижениях обознача­ется двумя красными огнями (рис. 8.4, 8.5).

8.3. При движении электропоезда, управляемого ма­шинистом не из головной кабины, голова обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой час­ти кузова (рис. 8.6). При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

8.4. При движении поезда (состава) в тоннеле и на на­земном участке, как в правильном, так и в неправильном направлении, управлением с резервного пуска голова по­езда (состава) обозначается прозрачно-белыми огнями и двумя красными огнями, а при наличии прожектора, кро­ме того, его прозрачно белыми огнем (рис. 8.7).

8.5. Состав, находящийся в отстое на станционном пути или на пути перегона (соединительной ветви), с головы и хвоста обозначается двумя красными огнями.

8.6. Состав или отдельный вагон, находящийся в отстое на парковых путях, ограждается прямоугольным щитом красного цвета (или другими переносными красными сиг­налами), устанавливаемыми у ограждаемого состава, от­дельного вагона или диском красного цвета, устанавлива­емым на торцевой части кузова вагона (рис. 8.8 и 8.9).

8.7. Подвижные единицы снегоуборочной техники и восстановительных формирований на железнодорожном ходу обозначаются как хозяйственные поезда.

ДВИЖЕНИЕ ПУТЕВЫХ ТЕЛЕЖЕК И ДРУГИХ СЪЕМНЫХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ

8.8. Съемные тележки для перевозки рельсов, путеиз­мерительные, дефектоскопные, инструментальные и дру­гие съемные подвижные единицы при нахождении на пу­ти должны иметь:

— в тоннелях видимый спереди и сзади красный мига­ющий огонь фонаря, укрепленного на шесте высотой 1,8 м от уровня головки рельса;

— на наземных путях днем прямоугольный щит, окра­шенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте, а ночью видимый спереди и сза­ди красный огонь фонаря, укрепленного на шесте; высо­та установки щита, флага или огня — 1,8 м от уровня голо­вки рельса.

Работники метрополитена, ограждающие съемные по­движные единицы, а также работники, руководящие пере­движением съемных единиц, должны быть снабжены на наземных путях в светлое время суток ручными флагами, в темное время суток и в тоннеле — сигнальными фонаря­ми, а также (всегда) ручными свистками (рожками) для подачи сигналов о приближении поезда (состава), а также сигналов для его остановки.

Для оперативной эвакуации неисправного поезда с линии в случае коротких замыканий на поездных управляющих проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного пуска, которая даёт машинисту из головной кабины привести поезд в движение и, пользуясь для остановки пневматическими тормозами, увести его в ближайший тупик или депо.

В этом случае поезд управляется, помимо основного контроллера, при вынутой реверсивной рукоятке. Для приведения поезда в движение нужно включить контроллер резервного управления, который на головном вагоне своими контактами принудительно заземляет ходовые провода (7, 2, 5, 20), выключить выключатель управления ВУ и включить кнопочный выключатель «Резервный пуск». При этом от аккумуляторной батареи головного вагона по поездному проводу 14 на всех вагонах поезда включается реле резервного пуска РРП, которое своими размыкающимися контактами РРП1 на каждом вагоне поезда отключают реле и контакторы, влияющие на сбор схемы тягового режима, от выводов заземления и замыкающими контактами РРП1 и РРП2 подключают их непосредственно к своей аккумуляторной батарее. Заземляются эти провода на головном вагоне. Так, при постановке контроллера резервного управления в положение 1 заземляются поездные провода У, 5 и 20, а цепи катушек линейных контакторов ЛК1-ЛК4, реверсора Вперед и реле РРК, КШ1 и КШ2 через замкнутые контакты РРП1, РРП2 и РП подсоединяются к аккумуляторной батарея вагона. В результате по. цепи Б2-А39-РП-РРП2-РРП1-ЛК2-ПСУ5-РП– поездной провод 20 – контакты контроллера резервного управления – земля происходит питание катушки линейного контактора ЛК2, который включается и замыкает свой блок-контакт в цепи катушек линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ и ЛК4. Через контакты реле РРП1, ПСУЗ, РК1 и связанный с землей поездной провод 1 включаются контакторы ЛК4. Тяговые двигатели подключены к контактной сети через пусковой резистор. Реостатный контроллер находится на позиции 1, и двигатели пускаются при ослабленном возбуждении поля, аналогично пуску на позиции Ход 1 основного контроллера машиниста.

Для увеличения скорости поезда контроллер резервного управления переводится в положение 2. При этом по поездному проводу 2 получают питание реле СР1 и РВ1, которые своими контактами замыкают цепи обмоток двигателя СДРК, который начинает вращать реостатный контроллер. В дальнейшем работа системы управления аналогична работе при положении основного контроллера машиниста Ход 2.

В контроллер резервного управления заведены цепи управления дверей и включения фар.

Переход на КРУ:

– затормозить ПСТ;

– отключить ВУ;

– проверить вставку резервного пуска (нажатием на кнопку «Рез. МК»);

– вытащить реверсивку, одеть диэлектрические перчатки, вставить реверсивку в КРП, поставить в нужное положение;

– нажать на кнопку резервного пуска и отпустить тормоза.

Напряжение на цепи резервного управления поездом подается от провода « »Б через П11, провод Б2, А44, и провод Б3. Т.о. общая защита этих цепей выполнена предохранителем и автоматиком. Для приведения поезда в движение следует включить КРУ и нажать на кнопку «Резервный пуск».

При этом от провода Б3 через КРУ и через 14 поездной провод на всех вагонах включатся РРП1 и РРП2. Эти реле своими размыкающими контактами на каждом вагоне отключат от земли реле и контакторы, включающие на сбор схемы моторного режима, а замыкающими контактами подключат их к проводу Б2. Заземление цепей произойдет в КРУ. Схема соберется на ходовой режим на всех вагонах. Резервное управление МК – Б2, А44, кнопка «Резервные МК», 23 поездной провод, А23, катушка РВ2, земля. РВ2 включивших соединяет 23 провод с 22, катушки КК вагонов. Контакторы включатся и МК заработают. Работа дверей при переходе на КРУ сохраняется. С этой целью цепи дверей заведены в КРУ. защита через А17. Напряжение подается на 28 провод по цепи: Б3, КРУ, Б4, А17, диод, 28 провод.

8. Порядок перехода на резервное управление:

8.1. Устанавить ручку КМ в КРУ в положение «Вперед».

8.2. Отключить стояночные тормоза тумблером «Тормоз стояночный» (вниз) на вспомогательном пульте управления (ВПУ).

8.3. Включить тумблер «Питание дверей» на КРУ.

8.4. Включить тумблер SA-16 (Резервное управление) на основном пульте управления (ВПУ).

8.5. Нажать кнопку «Возврат защиты резервный».

8.6. Высадить пассажиров, закрыть двери при помощи кнопки «Закрытие дверей» на КРУ, кнопка «Двери закрытие» на ОПУ должна быть включена, убедиться визуально в закрытии дверей в поезде.

8.7. Привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на КРУ.

8.8. Остановку поезда на станциях и в других местах производить электропневматическим тормозом.

ВЗ1 служит для замещения электротормоза пневматическим при истощении электротормоза при малой скорости. Включается на последней позиции реостатного электротормоза.

При подаче напряжения на катушку ВЗ1 воздух из НМ поступает через ВЗ1 в полость под поршенек. Поршенек перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку воздействует на большую режимную пружину. Она перемещает вверх режимный поршень и диафрагму. Дальнейшая работа аналогична ПСТ.

Давление в ТЦ зависит от большой пружины, регулируется вращением накидной гайки над поршеньком (0,8-1 Ат).

При отключении катушки вентиля полость под поршеньком сообщается с атмосферой через ВЗ1. Поршенек опускается вместе с большой пружиной, поршнем и диафрагмой. Открывается атмосферный клапан, и ТЦ сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

При сработке ВЗ2 вентиль перекрывает ТМ и сообщает полость над магистральной диафрагмой с атмосферой. При выходе воздуха из полости над диафрагмой она прогибается вверх. Дальнейшая работа происходит как при ПСТ.

Блок электропневматических приборов БЭПП является универсальным тормозным прибором, обеспечивает все виды торможения. Конструктивно БЭПП выполнен в виде кронштейна-плиты, жестко закрепленном на раме вагона с левой стороны.

УСТРОЙСТВО.

Составными частями БЭПП являются:

1. Жесткий воздухораспределитель (ЖВР).

2. Электровоздухораспределитель — ЭВР (вентиль тормозаВ1, вентиль отпуска В2).

3. Авторежим (АР).

3. Два реле давления (РД1,РД2).

4. Вентиль тормоза безопасности (В5).

5. Переключательные клапаны (ПК1, ПК2).

6. Электропневматические вентили противоюзового устройства (В3,В4).

7. Датчики давления (Д1,Д2,Д3,Д5,Д6)

РАБОТА.

БЭПП работает в следующих режимах:

1. Экстренное торможение с помощью тормоза безопасности.

2. В режиме замещения электропневматического тормоза.

3. В режиме резервного управления электропневматическим тормозом.

4. В режиме маневрового или аварийного управления тормозом.

1При работе в штатном режиме, кран машиниста устанавливает давление в Т.М. (3,0 —0,1). Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.

На выходе ВР находится вентиль тормоза безопасности (В5), который включен в поездную электрическую цепь “тормоза безопасности”. В штатном режиме на него подается напряжение 50 В и В5 отсекает выходное давление с ВР от РД1 и РД2, соединяя их с атмосферой.

С другой стороны при отсутствии команд на вентили В1 и В2, РД1 и РД2 также соединены с атмосферой.

Реле давления (РД1, РД2) выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет в зависимости от давления, задаваемого ВР или В1, наполнение и выпуск воздуха тормозных цилиндров.

В штатном режиме пневмотормоз отпущен, несмотря на заторможенное состояние ЖВР и его полную готовность к действию. При необходимости экстренного торможения, обесточивается катушка вентиля безопасности В5, воздух с выхода ВР через ПК 2 поступает в управляющие полости реле давление (РД1,РД2).

В случае падения давления в тормозных цилиндрах реле давления компенсирует

утечку.

Управление реле давления возможно вентилями В1,В2 , последний при поступлении временного электрического сигнала начинают подавать или выпускать порции воздуха через П1 в управляющие полости РД1,РД2 .Так в рабочем режиме происходит электропневматическое торможение.

Порции воздуха поступают от П1 к РД1,РД2 через В3, В4. Электропневматические вентиля противоюзового устройства служат для быстрого растормаживания тележек (одной или двух сразу) при юзе колесных пар. Работа противоюзового устройства происходит автоматически.

Срабатывая В3 отсекает управляющую полость РД1 от ВР или ЭВР и соединяет её с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание колесных пар первой тележки вагона. При выходе колесных пар из юза команда с В3 снимается(В3 обесточивается). Аналогично работает В4 и РД2 на второй тележки вагона.

С вала ТД усилие передаётся через: · Карданную муфту (вал ТД, кулачёк, игольчатый подшипник, ролик, полумуфта, призонный болт, полумуфта, ролик, игольчатый подшипник, кулачёк, вал редуктора малой шестерни). · Редуктор (вал редуктора малой шестерни, малое зубчатое колесо, большое зубчатое колесо, ось колёсной пары). · Колесо (ось колёсной пары, колёсный центр, бандаж).

Вопрос. Обязанности машиниста при сдаче состава в депо вагонов серии 81-717 и 81-720. Допустимые нормы по перегреву.

81-720/721

8.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути, производит ступенчатое торможение от ЭВР, контролируя рост давления по монитору (минимальное давление 2.8 Атм., максимальное — 3.2 Атм.). После третьей ступени тормоза производит ступенчатый отпуск, контролируя по монитору ступенчатый отпуск тормозов на составе (после третьей ступени отпуска минимальное давление 0 Атм., максимальное — 0 Атм.). Производит разрядку фильтрующих конденсаторов путем включения резервной кнопки МК на 30-40 сек.

8.2. Открывает двери с обеих сторон состава. Отключает автоматы защиты: SF-5 (БУП), SF-4 (БАРС-1), SF-7 (БАРС-2), SF-12 (фары 1-й группы), выключатель батареи. Следуя по составу, открывает двери вагонов, проверяет состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей, отключает выключатели батарей на всех вагонах.

8.3. В кабине головного вагона по выходу из электродепо отключает тумблеры ББЭ, МК, вентиляции, автоматы защиты: SF-5 (БУП), SF-4 (БАРС-1), SF-7 (БАРС-2), SF-12 (фары 1-й группы), выключатель батареи, убеждается в отключенном положении выключателей батарей понегорящему освещению кабины. После чего спускается на деповской путь и отключает БРУ на всем составе, начиная с левой стороны по выходу из электродепо.

8.4. После отключения БРУ спускается в смотровую канаву для осмотра подвагонного оборудования, проверяет состояние поверхности катания колес, нагрев моторно-якорных и редукторных подшипников, колес, картеров МК, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов нагрева и перегрева в следующей последовательности

-левое колесо по выходу из депо;

-шариковый подшипник большой шестерни редуктора №86-1000956;

-корпус редуктора в нижней точке корпуса;

-роликовый подшипник выходного №30-1032956;

-правый подшипник промежуточной шестерни №30-42614;

-правый подшипник вала-шестерни №30-42614

-левый подшипник промежуточной шестерни №30-42614

-поворот на 180 градусов

-моторно-якорные подшипники;

-правое колесо.

Проверка 2-й колесной пары производится изложенным выше порядком.

После проверки 1-й тележки, машинист следует ко 2-й тележке вагона, проверяя по пути рабочее состояние мотор – компрессора по нагреву картера (теплый).

Проверка тепловых узлов 2-й тележки производится аналогично проверке 1-ой тележке.

Нормы перегрева подшипников, деталей и узлов:

-подшипники редукторного узла — не более 35 градусов относительно окружающей среды;

-подшипники электродвигателя — не более 55 градусов

-колесо – температура окружающей среды;

-картер мотор –компрессора – теплый.

8.5. После выхода из смотровой канавы поднимается в кабину хвостового вагона и, проходя по составу, в каждом вагоне проверяет напряжение аккумуляторных батарей (не менее 62 В), двери отсеков оставляет открытыми, проверяет крепление спинок и сидений диванов.

После проверки напряжения аккумуляторных батарей убеждается по НЕГОРЯЩЕМУ ОСВЕЩЕНИЮ КАБИНЫ, что выключатели аккумуляторных батарей на всем составе отключены, записывает в “Секционной книге ремонта” (форма ТУ-152м) неисправности выявленные при работе на линии и осмотре состава и оформляет донесение установленным порядком.О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (перегрев подшипников, колесных пар и т.п.) машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо.

8.6. Оформляет маршрутный лист и сдает его дежурному по электродепо или оператору. Поездное снаряжение и реверсивные ручки КМ (2 шт.) сдает в Инструментально- раздаточную кладовую.

81-717/714

11.1.Машинист после остановки состава на деповском пути открывает двери с обеих сторон, производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, отключает выключатели АРС, радиосвязи, радиооповещения и радиоинформатора, аккумуляторной батареи, автоматики А-49, А-53. Выключатели БПСН и аварийного освещения отключает в той кабине, в которой они включены. Если в головном вагоне заезжали сотрудники метрополитена, то двери состава открываются после их высадки через кабину машиниста.

11.2.Следуя по вагонам, отпирает торцевые двери вагонов, проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показаниям манометров ТЦ, состояния внутривагонного оборудования, открытое положение всех дверей каждого вагона, наличие утечек воздуха, отключает выключатели аккумуляторных батарей на всех вагонах.

11.3.В кабине головного по выходу из депо вагона машинист закрывает двери состава, закрывает кран ЭПК, отпускает пневматические тормоза, ручку крана машиниста устанавливает во 2-е положение, краны двойной тяги оставляет открытыми, отключает выключатель аккумуляторной батарея, автоматики А-49, А-53. Убеждается в отключенном положении выключателей батарей по вольтметру.

11.4.Далее машинист спускается в смотровую канаву для осмотра подвагонного оборудования. Проверяет перегрев моторно-якорных и редукторных подшипников, корпусов редукторов, карданных муфт, колёс, индуктивных шунтов, картеров мотор — компрессоров, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов, поверхность катания колёс.

11.5.Выйдя из смотровой канавы, машинист проверяет перегрев букс колёсных пар, отключает главные разъединители и закрывает краны рельсосмазывателей.

11.6.Далее машинист поднимается в хвостовую кабину и, проходя по составу к головному вагону по выходу из депо , на каждом вагоне проверяет напряжение аккумуляторных батарей, отсутствие давления в ТЦ по манометрам ТЦ и закрепление спинок и сидений диванов.

11.7.По окончании сдачи подвижного состава машинист записывает в книге ремонта неисправности, выявленные при осмотре состава и в процессе его работы на линии. О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (нагрев подшипников, колёсных пар и т.п.), машинист лично ставит в известность дежурного по депо или лицо его заменяющее.

11.8.Далее машинист сдаёт в инструментальную смотровой молоток, плечевой фонарь, два сигнальных фонаря, реверсивную ручку, о чём делает запись в специальной книге.

При постановке состава по 22-му маршруту машинист дополнительной в инструментальную сдаёт: 2 ящика с инструментами, 2 башмака, 2 закоротки, штангу для отжатия башмаков токоприёмников, штангу для постановки штырей.

11.9.При наличии заявки дежурного фельдшера здравпункта проходит послерейсовый медицинский осмотр.

11.10.Далее машинист является в помещение дежурного по депо, оформляет маршрутный лист и сдаёт его дежурному по депо или оператору.

11.11.При наличии записи о неисправности в бортовой книге ремонта машинист оформляет донесение, сдаёт его оператору ДДЭ и ставит в известность дежурного машиниста-инструктора на линейном пункте.

2. ПРОИЗОШЛО САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДА.

Обнаружено падение давления воздуха в тормозной магистрали.

2.1. СЛЫШНО ДУТЬЕ ВОЗДУХА ИЗ ПОД КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ.

Возможные причины: сработка ЭПВ (ЭПК), сработка срывного клапана, неисправность автостопной магистрали. I

ДЕЙСТВИЯ: перевести ручку крана машиниста в 7-е положение. Разрядить ТМ до «О».

После остановки поезда (состава):

— перекрыть кран ЭПВ (ЭПК);

— отключить тумблер АРС (АРС-Р);

— проверить контакты электрической части УАВА;

— попытаться зарядить ТМ до зарядного давления.

2.1.1. ТМ ЗАРЯДИЛАСЬ ДО ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ.

Включить тумблер АРС (АРС-Р) — проверить показание ламп ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ.

Лампа ЛКТ (лампа контроля тормоза) не горит.

Переключиться на аппаратуру АРС статива хвостового вагона. Включить АРС-Р.

Если лампа ЛКТ снова не горит — отключить АРС. Проверить работу педали безопасности.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута поезд №… перегон … 1-ый (2-ой) путь. Произошла сработка ЭПВ (ЭПК) в движении. Отключил систему АРС. Педаль безопасности исправна. Следую с

установленной скоростью, с пассажирами. Прошу вызвать на состав помощника машиниста и машиниста-инструктора для прослушивания состава в движении».

Продолжить движение при нажатой ПБ и кнопке КАХ.

2.1.2. ТМ ЗАРЯДИЛАСЬ ДО ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ.

При включении тумблера АРС (АРС-Р) все сигнальные лампы горят, после открытия крана ЭПВ (ЭПК) разрядки тормозной магистрали не происходит (при проверке контакты УАВА были разомкнуты).

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №…перегон … 1-ый (2-ой) путь. В районе пикета (светофора) … произошла сработка срывного клапана головного вагона. Прошу вызвать машиниста-инструктора для прослушивания вагонов в движении».

Примечание: имели место случаи, когда сработку ЭПВ (ЭПК) машинист воспринимал за сработку срывного клапана и наоборот, что приводило к неправильным действиям и сбою графика движения поездов.

Для определения причины падения давления в ТМ и соответствующих в дальнейшем действий, после остановки поезда и разрядки ТМ до «О», отключаем АРС (перекрываем кран ЭПВ (ЭПК) и отключаем тумблер АРС (АРС-Р).

2.1.3. ПРИ ЗАРЯДКЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ПРОИСХОДИТ ДУТЬЕ ИЗ ПОД КАБИНЫ — ТМ НЕ ЗАРЯЖАЕТСЯ ДО ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №…перегон … 1-ый (2-ой) путь. Произошло падение давления из тормозной магистрали. Остановился в районе пикета (светофора)… Покидаю кабину управления для осмотра состава».

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок».

Затормозить головной вагон стояночным тормозом. Привести кабину управления в нерабочее положение. Разобщительный кран оставить во 2-ом положении. Мотор-компрессора не отключать. Осмотреть автостопную магистраль. При неисправности срывного клапана или рукава — отключить УАВА.

Привести кабину управления в рабочее положение. Включить АРС. Отпустить стояночный тормоз. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Обнаружил неисправность автостопной магистрали. Отключил УАВА. Буду следовать с установленной скоростью. На станции … буду высаживать пассажиров».

После высадки пассажиров доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута.

На станции… высадил пассажиров. Буду следовать с установленной скоростью. Прошу взять меня в депо».

2.2. ПРОИЗОШЛО САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДА. ОБНАРУЖЕНО ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ. ДУТЬЯ ВОЗДУХА ИЗ-ПОД КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ НЕ

Возможные причины:

— сработка срывного клапана хвостового вагона или неисправность автостопной магистрали хвостового вагона.

— открыт стоп-кран на вагоне (вагонах);

— неисправность (обрыв) рукава ТМ к автосцепке;

— неисправность (излом) трубопровода ТМ.

— утечка воздуха между плоскостями автосцепок из-за механической сработки уплотнительных колец клапанов воздухопровода ТМ.

ДЕЙСТВИЯ: перевести ручку крана машиниста в 7-е положение. Разрядить тормозную магистраль до «О». Сделать выдержку. Уяснить произошедший случай и дальнейшие действия. Попытаться зарядить тормозную магистраль до зарядного давления.

2.2.1. ТМ ЗАРЯДИЛАСЬ ДО ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №…перегон … 1-ый (2- ой) путь. При скорости (приблизительно) произошла сработка срывного клапана хвостового вагона. Поезд остановился в районе пикета (светофора)…. Прошу вызвать машиниста-инструктора для прослушивания вагонов в движении и проверки контакта электрической части УАВА». Продолжить работу на линии.

2.2.2. ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ НЕ ЗАРЯЖАЕТСЯ ДО ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ. ТОРМОЗА НЕ ОТПУСКАЮТ.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №…перегон … 1-ый (2- ой) путь. Произошло падение давления в тормозной магистрали. Разряжал ТМ до «О», делал выдержку. При попытке зарядить, ТМ не заряжается до зарядного давления. Буду покидать кабину управления для осмотра состава».

Уяснить для себя на каком профиле пути остановился поезд.

Примечание: количество вагонов заторможенных стояночными тормозами на уклоне, при котором не должно происходить самопроизвольное скатывание восьмивагонного поезда.

При уклоне:

10 % — 2 вагона;

20 % — 3 вагона;

30 % — 4 вагона;

40 % — 5 вагонов.

Затормозить головной вагон стояночным тормозом.

Привести кабину управления в нерабочее положение. Отключить АРС.

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЙ КРАН НЕ ПЕРЕКРЫВАТЬ. Ручку крана машиниста оставить во 2-ом положении. Мотор-компрессора не отключать.

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок».

СЛЕДУЯ ПО ВАГОНАМ, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УКЛОНА, ЗАТОРМАЖИВАТЬ ВАГОНЫ СТОЯНОЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ.

При открытии и закрытии торцевых дверей вагонов соблюдать осторожность, не допуская травмы пассажиров.

При обнаружении утечки воздуха из-под вагона, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ СПУСТИТЬСЯ НА ПУТЬ И ВЫЯСНИТЬ МЕСТО И ПРИЧИНУ УТЕЧКИ ВОЗДУХА.

2.2.3. ОБНАРУЖЕНА НЕИСПРАВНОСТЬ РУКАВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

Закрыть концевые краны тормозной магистрали неисправной пары рукавов.

— При перекрытии концевых кранов между 4-5 или 5-6 вагонами.

При уклоне менее 10 % в хвостовой части поезда отпустить пневматические тормоза и ручку крана машиниста оставить во 2-ом положении.

Возвратиться в кабину управления.

ПРИ УКЛОНЕ БОЛЕЕ 10 % ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА В ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ НЕ ОТПУСКАТЬ.

Возвратиться в кабину управления.

Затормозить головную часть вагонов поезда ПСТ. Перекрыть разобщительный кран.

Возвратиться и отпустить пневматические тормоза в хвостовой части поезда.

Следуя в кабину управления отпустить стояночные тормоза на вагонах.

После возвращения в кабину управления привести ее в рабочее положение.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из тормозной магистрали устранил перекрытием концевых кранов между 4 — 5 (5 — 6) вагонами. Буду следовать со скоростью не более 35 км/час. На станции буду высаживать пассажиров». Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

После высадки пассажиров на станции доложить об этом поездному диспетчеру и выяснить маршрут следования.

ПРИ ПЕРЕКРЫТИИ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ МЕЖДУ 1 — 2, 2 — 3, 3 — 4 ВАГОНАМИ.

Пневматические тормоза в хвостовой части и стояночные тормоза в головной части поезда НЕ ОТПУСКАТЬ. Возвратиться в кабину управления. Перекрыть разобщительный кран.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из тормозной магистрали устранил перекрытием концевых кранов между (1 — 2, 2 — 3, 3 — 4) вагонами. В головной части поезда осталось менее 50 действующих тормозов. Прошу назначить мне вспомогательный поезд в неправильном направлении».

После сцепа со вспомогательным поездом, машинист вспомогательного поезда затормаживает сцеп ПСТ и закрывает разобщительный кран.

Машинист неисправного состава, убедившись, что сцеп заторможен (по манометру ТЦ) уточняет с машинистом вспомогательного поезда дальнейшие действия:

— машинист вспомогательного поезда — направляется в кабину управления головного вагона сцепа, где ждет сообщения от машиниста неисправного поезда о готовности к отправлению сцепа.

— машинист неисправного поезда направляется для отпуска пневматических тормозов в хвостовой части и отпуска стояночных тормозов в головной части неисправного поезда.

После уточнения действий докладывает ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута.

Сцеп со вспомогательным поездом произведен. Машинист вспомогательного поезда направляется в кабину управления головного вагона сцепа. Я иду отпускать пневматические и стояночные тормоза на неисправном составе. Об отпуске тормозов доложу».

После отпуска тормозов машинист докладывает ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Пневматические и стояночные тормоза на составе отпущены. Сцеп можно приводить в движение. На станции из поезда надо высадить пассажиров».

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны. Поезд отправляется».

Скорость следования сцепа не более 35 км/час.

После остановки сцепа у сигнального знака «7» (за станцией), машинист неисправного состава открывает двери в вагонах поезда. Делает объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны».

По сигналу дежурного по станции закрыть двери в вагонах. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Пассажиры на станции из 1 поезда высажены. Сцеп может отправляться. Укажите маршрут следования».

Машинист вспомогательного поезда также должен выяснить у ДЦХ маршрут следования сцепа.

ПРИ ПЕРЕКРЫТИИ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ МЕЖДУ 5-6 ИЛИ 6-7 ВАГОНАМИ.

При уклоне менее 10% в хвостовой части отпустить пневматические тормоза и ручку крана машиниста оставить во 2-ом положении.

ПРИ УКЛОНЕ БОЛЕЕ 10% ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА В ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ НЕ ОТПУСКАТЬ.

Возвратиться в кабину управления.

Затормозить головную часть вагонов поезда ПСТ.

Перекрыть разобщительный кран.

Возвратиться и отпустить пневматические тормоза в хвостовой части поезда.

Следуя в кабину управления отпустить стояночные тормоза на вагонах.

По возвращении в кабину управления доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из тормозной магистрали устранил перекрытием концевых кранов между (5-6,6-7) вагонами.

Если перекрыты концевые краны между 5-6-ым вагонами — СЛЕДОВАТЬ С УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТЬЮ.

НА БЛИЖАЙШЕЙ СТАНЦИИ ВЫСАДИТЬ ПАССАЖИРОВ.

Если перекрыты концевые краны между 6-7 вагонами — СЛЕДОВАТЬ С ПАССАЖИРАМИ С УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТЬЮ.

В обоих случаях при докладе ДЦХ доложить о порядке следования, уточнив маршрут следования.

2.2.4. ОБНАРУЖЕНА НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

Перекрыть кран ТМ.

Утечка воздуха прекратилась.

Подняться в салон вагона. Проверить отсутствие самопроизвольного движения (скатывания) поезда.

При отсутствии скатывания отключить на вагоне ВР.

Следуя по вагонам в кабину управления, контролировать отсутствие скатывания поезда.

ПРИ УКЛОНЕ БОЛЕЕ 10 % СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗА НЕ ОТПУСКАТЬ.

После перехода в кабину управления затормозить поезд ПСТ, перекрыть разобщительный кран.

Отпустить стояночные тормоза на вагонах.

По возвращении в кабину управления привести ее в рабочее положение. Проверить работу педали безопасности.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из тормозной магистрали на вагоне устранил перекрытием крана ТМ. Отключил на вагоне ВР. Отключил АРС. Буду следовать с установленной скоростью с пассажирами. Прошу взять меня в депо. Вызовите на состав резерв».

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

ПОСЛЕ ПЕРЕКРЫТИЯ КРАНА ТМ УТЕЧКА ВОЗДУХА НЕ ПРЕКРАТИЛАСЬ.

Отключить ВР, перекрыв краны ТЦ и ОТЦ.

Закрыть концевые краны тормозной магистрали на вагонах, смежных с неисправным.

ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ТРУБОПРОВОД ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ 1-ГО (2-ГО, 3-ГО ИЛИ 4-ГО) ВАГОНА И УКЛОН БОЛЕЕ 10 %, ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА В ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ И СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗА В ГОЛОВНОЙ ЧАСТИ ПОЕЗДА НЕ ОТПУСКАТЬ.

Возвратиться в кабину управления — перекрыть разобщительный кран.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Обнаружил неисправность трубопровода на 1-ом (2-ом, 3-ем или 4-ом) утечку воздуха устранил перекрытием концевых кранов тормозной магистрали (смежном при неисправности 1-го вагона) вагонах. На неисправном вагоне отключил ВР. В головной части поезда осталось менее 50-и действующих пневматических тормозов. Прошу назначить мне вспомогательный поезд в неправильном направлении».

После сцепа со вспомогательным поезде, машинист вспомогательного поезда затормаживает сцеп ПСТ и закрывает разобщительный кран.

Машинист неисправного состава убеждается, что сцеп заторможен (по манометр ТЦ) и уточнения дальнейших действий докладывает ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Сцеп со вспомогательным поездом произведен. Машинист вспомогательного поезда направляется в кабину управления головного вагона сцепа. Я иду отпускать пневматические и стояночные тормоза на неисправном составе. Об отпуске тормозов и готовности сцепа к движению доложу».

После отпуска пневматических и стояночных тормозов доложить ДЦХ: « Диспетчер! Машинист № маршрута. Пневматические и стояночные тормоза на составе отпущены».

Сцеп можно приводить в движение. На станции будем производить высадку пассажиров».

Сделать объявление пассажирам: « Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

Скорость следования сцепа не более 35 км/ч.

После остановки сцепа у сигнального знака «7» (за станцией) машинист неисправного состава открывает двери в вагонах поезда. Делает объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам, поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны».

По сигналу дежурного по станции, закрывает двери в поезде. Вынимает реверсивную ручку из КВ.

Докладывает ДЦХ: «Диспетчер, машинист № маршрута. Пассажиры на станции высажены. Машинисту вспомогательного поезда можно приводить сцеп в движение».

Примечание: При неисправности воздухопровода тормозной магистрали 1-го вагона отключится АВУ (автоматический выключатель управления), размыкая один контакт в цепи реле Р1-5, и замыкая другой контакт, через который подается питание на 48-ой провод, т.е. на всех вагонах получит питание вентиль №1. Следовательно, при неисправности воздухопровода 1-го или 7-го дополнительно необходимо распломбировать и отключить тумблер АВУ.

ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОПРОВОДА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ 5-ГО ИЛИ 6-ГО ВАГОНА.

На уклоне более 10 %, пневматические тормоза в хвостовой части и стояночные тормоза в головной части поезда НЕ ОТПУСКАТЬ.

Возвратиться в кабину управления.

Затормозить головную часть вагонов ПСТ и перекрыть разобщительный кран.

Отпустить пневматические тормоза в хвостовой части и стояночные тормоза в головной части поезда.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. На вагоне (5-ом или 6-ом) обнаружил неисправность трубопровода. Утечку воздуха устранил перекрытием концевых кранов тормозной магистрали. Буду следовать со скоростью не более 35 км/час. На станции буду высаживать пассажиров».

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте внимательны, поезд отправляется».

На станции высадить пассажиров. Доложить ДЦХ о высадке пассажиров, уточнив маршрут следования.

НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ 6-ГО ВАГОНА НА УКЛОНЕ БОЛЕЕ 10%.

Действия машиниста такие же, как при неисправности трубопровод, на 5-ом вагоне, только после высадки пассажиров, доложить ДЦХ, что будете следовать с установленной скоростью в депо.

НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ 7-ГО ВАГОНА.

После перекрытия концевого крана на смежном (6-ом) вагоне и отключения ВР, возвратиться в кабину управления.

Затормозить состав ПСТ. Перекрыть разобщительный кран. В хвостовом вагоне отключить тумблер АВУ.

Следуя в кабину управления, отпустить стояночные тормоза. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Обнаружил неисправность трубопровода на 7-ом вагоне. Утечку воздуха устранил, перекрыв концевой кран тормозной магистрали на смежном вагоне. ВР и тумблер АВУ отключил. Буду следовать с установленной скоростью с пассажирами. Прошу взять меня в депо».

Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

2.2.5. ОБНАРУЖЕН ОТКРЫТЫЙ СТОП-КРАН В САЛОНЕ ВАГОНА.

При уклоне более 10 % стоп-кран не закрывать.

Возвратиться в кабину управления

Установить ручку крана машиниста в 6-е положение.

Закрыть стоп-кран на вагоне, где он был открыт.

Следуя в кабину управления отпустить стояночные тормоза на вагонах.

По возвращении привести кабину управления в рабочее положение.

Включить АРС.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. На вагоне обнаружил открытый стоп-кран. Стоп-кран закрыл. Продолжаю работать на линии с пассажирами. Прошу вызвать на состав машиниста-инструктора для прослушивания колесных пар в движении. Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны поезд отправляется».

5.2. Произошло самопроизвольное Перевести КР в нулевое

торможение поезда (падение положение, сделать выдержку не

давления в тормозной менее 30 сек., включить КР в магистрали) положение «Вперед». Тормоза отпустили

О случившемся доложить ДЦХ с указанием

места начала торможения. Продолжить работу.

Принять меры для прослушивания

состава в движении.

5.2.1.Тормоз не отпустил Действовать согластно п. 4.8

5.2.1.1.ТМ не заряжается до зарядного Поставить кран К29А в положение

давления «Р». Ручку крана машиниста

перевести в 1-е положение.

Осмотреть вагон, в котором

происходит утечка воздуха,

определить место утечки.

5.2.2.2. Обнаружен открытый Закрыть стоп-кран.

стоп-кран

5.2.1.3. Обнаружена неисправность Закрыть концевые краны

рукава тормозной магистрали тормозной магистрали

неисправной пары рукавов.

Следовать в ПТО или депо.

5.2.1.4. Обнаружена неисправность Закрыть концевые краны

воздухопровода тормозной тормозной магистрали

на вагонах смежных с

неисправным. Следовать

в ПТО или депо.

5.2.1.5. Обнаружена неисправность Вызвать вспомогательный

воздухопровода тормозной поезд в неправильном

магистрали головного вагона направлении.

Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда с минимальным временем реакции на отказные и предотказные состояния оборудования.

Основные функции системы «Витязь»:

-управление поездом и вагоном оборудованием;

-автоматическое регулирование скорости поезда по сигналам, принимаемым с РЦ (функции АРС);

-техническая диагностика оборудования поезда и обеспечение информации о неисправностях как вагонного оборудования, так и самой системы;

-ввод информации с устройства ввода и вывода информации на устройство отображения информации (систему индикации);

-отображение информации о местонахождении поезда на маршрутном табло;

-обеспечение управления отдельным вагоном при маневровых передвижениях.

Вопрос. Что произойдет, если при перепитки ТМ машинист переведет ручку крана машиниста из 1-ого положения во 2-ое положение.

На какое давление можно перепитать ТМ 1-ым положением крана машиниста и почему? Вагоны 81-717 и 81-720.

Цепи управления ВТБ, ВТ и ВО на вагонах 81-720.

При увеличении давления в ТМ больше 5 Ат такое же давление устанавливается в магистральной и рабочей камерах. При торможении в начальный момент разрядки ТМ магистральная диафрагма прогибается вверх настолько, что открывается внутреннее седло клапана зарядки, и воздух рабочей камеры поступает к клапану ликвидации сверхзарядки.

Давление более 5 Ат заставляет диафрагму прогнуться вниз, подвижное седло вместе с диафрагмой уходит от клапана и воздух из рабочей камеры начинает выходить в атмосферу через клапан ликвидации сверхзарядки. Таким образом, одновременно с разрядкой магистральной камеры происходит разрядка рабочей камеры. Диаметр отверстия в седле клапана ликвидации сверхзарядки меньше канала в корпусе ВР, через который разряжается магистральная камера. Поэтому давление в магистральной камере уменьшается быстрее, чем в рабочей, что приводит к дальнейшему прогибу диафрагмы вверх и получению тормоза.

Когда давление в рабочей камере понизится до 5 Ат, клапан ликвидации сверхзарядки закроется. Для получения устойчивого пневмотормоза в случае сверхзарядки следует разряжать ТМ до давления 4,3 Ат и менее. Если давление в ТМ будет больше указанного, то произойдет самопроизвольный отпуск тормоза.

Затормозить состав ПСТ и сделать выдержку.

1.Пневматическим (экстренным) тормозом посредством управления вентилем тормоза безопасности ВТБ в БЭПП.

2. Электропневматическим (ступенчатым) тормозом посред­ством управления ЭВР (вентилями ВТ и ВО) в БЭПП.

Цепи управления ВТБ.

Тормозной прибор БЭПП выполнен так, что в штатном ре­жиме экстренное торможение осуществляется посредством обесточивания ВТБ. Для их питания предусмотрена самостоя­тельная цепь с гальванически развязанным от бортовой сети питанием и называемая «петлей безопасности». Петля безопас­ности (рис. 3.12) образуется из двух БТБ головного и хвостово­го вагона, ВТБ в БЭПП каждого вагона и трех поездных проводов:

524 — прямой 50 В; 526 — обратный 50 В;

525 — минус 50 В БТБ или 0В (50 В).

В штатном режиме петля должна быть замкнута и на ВТБ должно быть подано питание.

БТБ головного вагона включен в работу, хвостового — обесточен. При этом в БТБ головного вагона работает преобразователь напряжения бортовой сети в питание петли безопасности со своим плюсом и минусом источника питания. Через тумблеры «Тормоз экстренный» ТЭ на ОПУ поездным проводом 524 50 В подается в БТБ хвостового вагона, который в нерабочем состоянии соединяет прямой и обратный провода 50 В. ВТБ каждого вагона подключены к 525 и 526 поездным проводам. Снятие питания с ВТБ приводит к экстренному торможению поезда.

Это произойдет в случаях отключения любого ТЭ, при раз­рыве поезда, при снятии питания с БТБ как плюса, так и минуса электронными ключами БАРС и в случае обесточива­ния бортовой сети.

БТБ контролирует свою исправность (по встроенному кон­тролю), а также неисправности петли:

— замыкание минусового провода на все цепи;

— замыкание проводов 50 В на все цепи;

— разрыв петли.

При необходимости петля безопасности принудительно разрывается. Предусмотрена выдача информации на визуализатор.

Цепи управления ВТ и ВО.

Управление электропневматическим тормозом осуществля­ется посредством кнопок на ОПУ:

кнопки тормоза КТ и кнопки отпуска КО — импульсные;

кнопка ТР — с фиксацией и подсветкой в нажатом положении.

Кнопки КТ, КО и ТР подключаются к модулю управления в БТБ. Питание кнопок обеспечивается от встроенного источ­ника питания напряжением 5 В. Модуль управления в зависи­мости от положения кнопок формирует команды на включе­ние электронных ключей, которые соединяют поездные провода 528, 529 и 530 с минусом питания БТБ. Напряжение питания 75 В из БТБ проводом 527 поступает в каждый вагон, где через диодную развязку подается на обмотку промежуточного реле Р в БУВ и на катушки вентилей ВТ и ВО, которые входят в состав ЭВР БЭПП и необходимы для обеспечения ступенчатого электропневматического торможения. Алгоритм работы ВТ и ВО рассмотрен ниже.

Работа ЭВР может осуществляться двумя режимами — «Штат­ный» и «Тормоз резервный», определяемые положением кноп­ки ТР на ОПУ.

Штатный режим характеризуется вступлением в действие замещения электротормоза при его истощении или отказе. Кнопки КТ и КО не действуют.

Режим «Тормоз резервный» (кнопка ТР нажата и подсвече­на) характеризуется отсутствием замещения электротормоза. КО и КТ включены в работу. Подсветка кнопки ТР сигнализи­рует о готовности БТБ к управлению вентилями ВТ и ВО.

Нажатое положение КТР формирует команду на включение электронного ключа 528 провода. При этом в каждом вагоне включается реле Р, которое своими замыкающими контакта­ми подключают ВТ и ВО к поездным проводам 530 и 529, чем обеспечивается подготовка к их включению от БТБ.

При отжатой КТР реле Р обесточены и катушки ВТ и ВО подключены к БУВ, который в необходимых случаях обеспе­чивает их включение.

Алгоритм работы БТБ или БУВ по управлению вентилями ВТ и ВО позволяет получить до трех ступеней электропневма­тического тормоза и представлен на рисунке 3.14. При нажатии на кнопку КТ БТБ обеспечивает возбуждение ВО, затем дается импульс на возбуждение ВТ длительностью 0,35 с.

В ТЦ устанавливается давление первой ступени. При втором нажатии КТ БТБ формирует возбуждение ВТ на 0,25 с — в ТЦ устанавливается давление второй ступени. При третьем нажатии кнопки КТ включается ВТ и в ТЦ устанавливается давление третьей ступени. ВТ и ВО остаются возбужденными до начала отпуска тормозов. Первое нажатие кнопки КО формирует команду на снятие питания с ВТ и обесточивает ВО на 0,25 с, что обеспечивает одну ступень отпуска. Второе нажатие КО снимает питание с ВО на 0,25 с — произойдет вторая ступень отпуска. После третьего нажатия ВО обесточивается и происходит полный отпуск тормоза. Примечания:

1. Работа ЭВР сохраняется также при одной или двух ступе­нях торможения.

2. При отжатой кнопке ТР алгоритм управления вентилями ВТ и ВО обеспечивается посредством БУВ.

3. БТБ в отличие от БУВ не контролирует истощение ЭП

В случае обнаружения на путях людей, не подающих световой сигнал при приближении поезда, машинист, подав оповестительный сигнал, обязан:

· если человек (группа людей) находится в габарите подвижного состава, принять меры по немедленной остановке поезда и далее действовать в зависимости от сложившихся обстоятельств;

· если человек (группа людей) находится вне габарита подвижного состава, и нет возможности остановить поезд перед ним (ними), максимально снизить скорость и проследовать на станцию;

· об обнаружении людей на путях и принятых мерах сообщить поездному диспетчеру;

· если люди, обнаруженные на путях, посажены в поезд, то передать их дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.

Получив сообщение от машиниста, дежурного по станции или другого работника метрополитена об обнаружении людей на путях, поездной диспетчер обязан:

· дать распоряжение о включении всех групп освещения в тоннеле по обоим путям данного перегона, а на наземном участке – при плохой видимости;

· предупреждать по поездной радиосвязи о наличии людей машинистов поездов, следующих по обоим путям. Предупреждение машинистов начинать с поездов, находящихся на данном перегоне и отправляющихся со станций на этот перегон;

· организовать встречу поездов станционными работниками или работниками милиции на станциях, ограничивающих перегон.

Если на станционном пути в пределах пассажирской платформы будет обнаружен человек (группа людей), дежурный по станции обязан:

· принять меры к остановке поезда, прибывающего на станцию;

· сообщить о случае поездному диспетчеру и при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

· вывести человека (группу людей) на платформу станции через торцовую дверь.

Машинист, получив предупреждение о наличии человека (группы людей) на перегоне (пути следования поезда), обязан:

· внимательно следить за свободностью пути и вести поезд со скоростью, при которой можно остановить поезд служебным торможением, не доезжая до человека (группы людей);

· после остановки поезда предупредить человека (группу людей) об опасности прикосновения к контактному рельсу, при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса, взять человека (группу людей) на поезд и сообщить об этом поездному диспетчеру;

· передать человека (группу людей) дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.

После сообщения машиниста или дежурного по станции об удалении людей с пути или сообщения работника по должности не ниже машиниста-инструктора, инспектора по контролю за состоянием пути о том, что люди на перегоне не обнаружены, поездной диспетчер должен дать распоряжение об отмене выдачи предупреждений на поезда и об отключении освещения в тоннеле и при хорошей видимости – на наземном участке.

При обнаружении посторонних лиц на парковых путях дежурный по посту централизации предупреждает по громкоговорящему оповещению об опасности прикосновения к контактному рельсу и сообщает машинистам маневрирующих составов о нахождении посторонних лиц на путях.

Дежурный по электродепо и дежурный по посту централизации должны принять меры по удалению посторонних лиц.

Порядок прохода (проезда) работников метрополитена в тоннели и на наземные участки, а также входа (прохода) на парковые пути и обеспечения безопасности работающих на путях устанавливает Управление метрополитена. (ИД, п. 1.95-1.101)

Вопрос. Потеря управления поездом из головной кабины, лампы ЛСН и РП не горят на вагонах 81-717. При постановке рукоятки КМ в ходовое положение на мониторе (не ориентированы) вагоны 81-720.

Действия машиниста.

1. СВЕТОДИОДЫ РП И ЛСН НЕ ГОРЯТ.

ДЕЙСТВИЯ: Перевести главную рукоятку КВ в нулевое положение и установить ее в положение «Тормоз-2», проверить работу вентиля замещения №2 и напряжение на 10 проводе по показанию вольтметра батарей.

2. ВЕНТИЛЬ ЗАМЕЩЕНИЯ №2 СРАБАТЫВАЕТ, ВОЛЬТМЕТР БАТАРЕЙ ПОКАЗЫВАЕТ НОМИНАЛЬНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ.

ДЕЙСТВИЯ: Проверить положение А-54 и ВУ.

2.1. А-54 И ВУ ВКЛЮЧЕНЫ.

ДЕЙСТВИЯ: Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут №, поезд №, станция 1-й (2-й) путь. Потеря управлением поезда. Буду выходить из случая. О результатах доложу».

— Отключить АРС;

— включить «Ход-1» и 2-3 раза выключить и включить ВУ с выдержкой во включенном положении.

2.1.1. При восстановлении управления поездом (составом) доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут №, после переключения ВУ управление поездом восстановилось. Следую с пассажирами с включенной системой АРС».

2.1.2. После переключения ВУ управление поездом не восстановилось.

Открыть двери в вагонах. Сделать объявление: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не пойдет, просьба освободить вагоны».

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут №. Высаживаю пассажиров. Буду переходить на резервное управление».

По сигналу дежурного по станции закрыть двери в вагонах.

Перейти на резервное управление поездом.

После отправления, при следовании по перегону выяснить у ДЦХ маршрут следования.

2.1.3. Если от резервного управления поезд не идет (при нажатой ПБ, кнопки «КАХ» и

«Резервный пуск»), проверить:

— давление в ТЦ;

— П-11 и А-44 (через резервный пуск МК);

Включить ВУ и нажать на кнопку «Возврат РП»;

Отключить ВУ, проверить положение и переключить А-78; РЦ-АРС; УОС в положение «О» и попытаться привести поезд в движение по положениям КРУ.

2.2. ПРИ ПРОВЕРКЕ — А-54 ОТКЛЮЧЕН.

ДЕЙСТВИЯ: Включить А-54. При включении или при установке главной рукоятки КВ в ходовое положение А-54 отключился вновь.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут №, поезд №, станция 1-й (2-й) путь. Поезд в движение не приходит. Отключается А-54. Отключаю АРС. Буду выходить из случая. О результатах доложу».

Отключить АРС.

Включить А-54.

Если управление поездом восстановилось, Доложить ДЦХ.

Следовать в ПТО или депо.

После отключения АРС, А-54 отключился вновь.

Открыть двери в вагонах.

Сделать объявление: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не пойдет просьба освободить вагоны».

Доложить ДЦХ; «Диспетчер! Маршрут №. После отключения АРС, А-54 отключился вновь. Высаживаю пассажиров. Перехожу на резервное управление».

По сигналу дежурного по станции закрыть двери в вагонах. Отправиться со станции на резервном управлении. Доложить ДЦХ, выяснив маршрут следования.

Если от резервного управления поезд в движение не приходит:

— проверить цепь резервного управления.

После проверки, управление от КРУ не восстановилось:

— доложить ДЦХ. Затребовать вспомогательный поезд.

2.3. ПРИ ПРОВЕРКЕ ОБНАРУЖЕНО ОТСУТСТВИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА 10-ОМ ПРОВОДЕ.

ДЕЙСТВИЯ: Отключить АРС, Отключить ВУ и выключатель МК.

Перейти на резервное управление. Открыть двери в вагонах. Сделать объявление:

«Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны».

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут №, поезд №, станция, 1-й (2-й) путь. Отсутствует напряжение на 10-ом проводе. Перешел на резервное управление. Высаживаю пассажиров».

По сигналу дежурного по станции закрыть двери в вагонах. Отправиться на резервном управлении. Поддерживать давление в НМ от резервного пуска МК.

Доложить ДЦХ, выяснить маршрут следования.

Если от резервного управления поезд в движение не приходит:

— проверить цепь резервного управления.

После проверки цепей резервного пуска — управление не восстановилось.

Попытаться восстановить А-56 на вагонах.

При включении А-56 — отключается.

Доложить ДЦХ. Затребовать вспомогательный поезд.

4.2. На мониторе сообщение: «Не ориентированы вагоны»:

а). Проверить положение автомата защиты SF-10 (Ориентация вагонов), если выбит – восстановить. Если автомат не восстанавливается или не выбит — перейти на КРУ установленным порядком, высадить пассажиров из поезда.

б). Если поезд не идет — включить УОС, кнопку АЛС.

в). Заказать включение сигнальных огней автоблокировки и следовать в ближайший пункт с путевым развитием или электродепо по автоблокировке со скоростью не более 20 км/ч.

Отключить КВЦ, взять клещи и диэлектрические перчатки. Замена проводится л/б.

Вопрос. Что произойдет, если реверсивный вал хвостового вагона останется в промежуточном положении?

Не будут гореть красные фары хвостового вагона.

БИЛЕТ№29.

Вопрос. ТРА станции.

Вопрос. Средства сигнализации при движении поездов? Порядок движения поездов при сигнальном показании «0» и «ОЧ».

18.17. Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками.

Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации – автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

18.18.На линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных рельсовых цепей поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия устройств АЛС-АРС на пути перегона (участка).

Одновременно поездной диспетчер должен дать приказ на включение автоблокировки по форме, предусмотренной в п. 1.7 настоящей инструкции.

На линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных светофоров поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка).

При отправлении поезда со станции на перегон, где прекращено действие автоблокировки, машинист должен соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании.

После проследования перегона (участка), где прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер должен установить контроль за включением поездных автостопов.

Опломбирование УАВА производится при заходе составов на плановый технический осмотр в депо или пункт технического обслуживания.

Если на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-АРС или автоблокировки, имеются неисправные светофоры полуавтоматического действия, то их проследование после остановки перед ними допускается порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

После восстановления действия основных средств сигнализации и при наличии записи об этом в Журнале осмотра или телефонограммы, переданной работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика, поездной диспетчер восстанавливает действие АЛС-АРС или автоблокировки передачей приказа. (ИД, пп. 1.102-1.105)

При сигнальном показании АЛС «О» или «НЧ»(«ОЧ») после остановки поезда остановки поезда и сообщения машиниста об ДЦХ движение разрешается со скоростью не более 20км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

Движение поездов при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки производится по сигнальным показаниям АЛС и показаниям светофоров.

Вопрос. Назначение сигнала «ДОП». Какое сигнальное показание имеет. Порядок проезда «ДОП».

На промежуточных станциях для ограждения стрелки со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливается дополнительный сигнал опасности ДОП.

ДОП может устанавливается на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.

ДОП при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального показания не имеет. При положении стрелки не по главному пути и занятости изолированного участка пути перед дополнительным сигналом опасности подается сигнал – один красный мигающий огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под светофорной головкой помещается табличка с буквами «ДОП».

4.6. «Зависание» показаний монитора:

а). Перейти на КРУ установленным порядком, высадить пассажиров.

б). Следовать в депо.

4.7. Отсутствие показаний монитора:

а). Проверить положение автомата защиты SF – 13 (фары 2-й группы), при необходимости восстановить.

б). Включить УОС и кнопку АЛС, установленным порядком перейти на КРУ.

в). Заказать включение сигнальных огней автоблокировки и следовать в депо или ближайший пункт с путевым развитием.

Вагоны 81-717/714

Проверить А-48, А-79 – перейти на АРС-Р – отключить АРС, заказать автоблокировку.

Вопрос. Величина тока и напряжения, которые являются опасными для жизни.

При нормальных условиях: напряжение 42В, ток 0,1А. При опасных условиях: напряжение 12 В, ток 0,05А.

Наибольшую опасность при ремонте электроподвижного состава в электродепо представляет поражение электрическим током.

По характеру воздействия на человека различают электрический ток: неощутимый, ощутимый, неотпускающий, фибрилляционный, особо опасный.

Ощутимый ток порядка до 10мА, проходя через тело человека, вызывает раздражение.

Неотпускающий ток в пределах 10 – 100мА приводит к неопрделимым судорожным сокращениям мыщц руки, которой человек прикоснулся к проводнику.

Фибрилляционный ток более 100мА вызывает хаотическое разновременное сокращение волокон сердечной мыщцы, что может привести к прекращению кровообращению и смерти.

Особо опасными токами являются токи величиной более 1А.

Опасно любое прикосновение к электроустановкам с напряжением более 42в.

Вопрос. Что произойдет, если в головном и хвостовом вагонах произойдет сработка А-27?

Погаснет скоростимер и при наборе скорости более 20км/ч будет происходить сброс

БИЛЕТ№30.

Вопрос. ТРА станции.

Вопрос. Что является основанием для возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки, после вынужденной остановки за маневровым светофором?

Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается по устному распоряжению дежурного по посту централизации с разрешения поездного диспетчера, переданного по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной или маневровой радиосвязи при обеспечении безопасности движения поездов.

Вопрос. Назначение «Аварийно-оповестительного» сигнала.

12.1. Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определенных категорий работников, находящиеся в тоннеле в период ночного окна.

12.2. Аварийно- оповестительный сигнал на перегон подается дежурным по станции по указанию поездного диспетчера путем отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение 1мин.

По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники, производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты хозяйственных поездов, на которых отсутствует поездная радио связь, должны немедленно связаться с поездным диспетчером по тоннельной связи.

Вопрос. Цепь управления отжатием токоприемников на вагонах 81-720/721.

Для дистанционного управления положением рельсовых токоприемников ТР

Установлены пневмоцилиндры Ц19-Ц22 и подающий в них воздух электропневматический вентиль В3, который получает питание по цепи: 75в, автомат SF29 А24 «Токоприемники», катушка вентиля, БУВ, 0ВБС.

Включение вентиля производит БУВ по команде БУП при включенных выключателях SA1 «Токоприемники 1 гр.» и (или) SA2 «Токоприемники 2 гр.» на ВПУ.

Вопрос. Назначение, устройство, работа авторежима 260-001. Назначение пневматического реле авторежима и обратного клапана вагоны 81-717/714. Работа авторежима на вагонах 81-720/721. Действия машиниста при неисправности авторежима.

1. При порожнем режиме.

Поршень демпфер находится в верхнем положении. Диафрагма реле силой своей пружины прогнута вверх. Клапан груженого режима находится в таком положении, что внешнее седло его закрыто, а внутреннее открыто и авторежимная камера ВР сообщается через него с атмосферой.

2. При полном груженом режиме.

Поршень-демпфер перемещается вниз полностью на 30 мм. Возвратная пружина поршня-демпфера опускает шток пневмореле и диафрагму пневмореле. Внутреннее седло клапана груженого режима закрывается, а наружное седло открывается и ТЦ сообщается с авторежимной камерой ВР. Во время торможения воздух из НМ поступает в ТЦ и одновременно через авторежим в авторежимную камеру ВР. Отсюда давление на режимную диафрагму сверху и снизу уравнивается, и питательный клапан будет открыт до тех пор, пока давление воздуха авторежимной камеры на режимный поршень не переместит его вниз, отжимая режимные пружины.

Это произойдет, когда в режимной камере будет 3,3-3,8 Ат.

3. При средних нагрузках.

Поршень-демпфер делает частичный ход вниз, и его возвратная пружина сжимается на меньшую величину. В начальный момент при торможении работа пневмореле аналогична при полной нагрузке. Но по мере поступления сжатого воздуха под диафрагму пневмореле авторежима наступает момент, когда сила давления сжатого воздуха на диафрагму снизу складываясь с усилием пружины штока пневмореле уравновешивает усилие возвратной пружины демпфера.

Тогда диафрагма реле силой своей пружины прогибается вверх настолько, что клапан груженого режима устанавливается в перекрышу, когда внутреннее и внешнее седло одновременно закрыты. Поступление воздуха в авторежимную камеру прекращается, но усилие этого воздуха недостаточно для перемещения режимного поршня вниз и питательный клапан продолжает быть открытым и поступление воздуха в ТЦ и тормозную камеру продолжается. Это происходит до тех пор, пока под действием усилия воздуха в тормозной камере режимная диафрагма не прогнется вниз. Давление в ТЦ будет меньше, чем при полном груженом режиме за счет разности площади диафрагмы и режимного поршня.

Отпуск тормоза.

Производится 1-м или 2-м положением крана машиниста. При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 5-ти Ат. Для ступенчатого отпуска следует заряжать ТМ по 0,2-0,3 Ат.

При этом магистральная диафрагма делает частичный ход вниз и после некоторого уменьшения давления в тормозной камере и ТЦ наступает момент, когда режимные пружины несколько распрямившись, прогибают режимную диафрагму вверх до состояния перекрыши. Получается ступень отпуска тормоза. Облегчение отпуска тормоза осуществляется с помощью возвратных пружин сверху.

Площадь режимной диафрагмы в 2 раза меньше магистральной, поэтому увеличение давления в ТМ на 0,2-0,3 Ат соответствует приблизительно в 2 раза большему уменьшению давления в ТЦ.

Отпуск тормоза при груженом режиме.

При полной нагрузке

Наружное седло клапана груженого режима постоянно открыто и авторежимная камера ВР сообщена с ТЦ. Отсюда уменьшение давления в ТЦ при отпуске тормоза вызывает падение давления и в авторежимной камере.

При средних нагрузках.

Клапан груженого режима находится в перекрыше и уменьшение давления в ТЦ приводит к уменьшению давления в полости над обратным клапаном. Обратный клапан давлением снизу поднимается и сообщает авторежимную камеру ВР и поддиафрагменную камеру реле с ТЦ и далее с Атмосферой.

Уменьшение давления под диафрагмой реле приводит к прогибу диафрагмы вниз. Открывается наружное седло клапана груженого режима через которое в дальнейшем воздух из авторежимной камеры проходит в тормозную камеру и далее в атмосферу. Признаком неисправности авторежима является завышение давления в ТЦ при порожнем режиме.

Признаки неисправности авторежима: при торможении при порожнем режиме давление в ТЦ завышено – не сел обратный клапан реле авторежима или неплотная посадка клапана груженого режима.

Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.