Распоряжение ОАО РЖД от 18.08.2008 N 1724р

Целью создания системы «Этран» является переход на использование электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов. В рамках системы решаются вопросы подготовки и оформления перевозочных документов в системе электронного документооборота.

Система представляет собой трехуровневую иерархическую корпоративную систему, состоящую из Центра обработки информации (ЦОИ), Вспомогательных или технологических центров обработки информации (ВЦОИ) и автоматизированных рабочих мест грузоотправителей (грузополучателей), работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от станций до МПС).

Развитие функционального состава системы ЭТРАН определяется разработкой и внедрением на сети железных дорог Сетевой интегрированной Российской информационно-управляющей системы (СИРИУС).

К числу задач, решаемых в системе ЭТРАН, относятся:

— регистрация и создание базы данных клиентуры (грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, представители в портах и пунктах сдачи);

— заключение и ведение договоров на финансовые расчеты и организацию перевозок, включая формирование логистических цепочек;

— ведение базы данных конвенционных запретов;

— формирование и ведение базы данных всех видов тарифов на перевозки и дополнительные услуги;

— сбор и согласование заявок на перевозки грузов от клиентов по цепочке: грузоотправитель – оператор – плательщик (экспедитор) – пункт сдачи (получатель, порт, инодорога) с учетом платежеспособности, ограничений и обязательств железной дороги;

— контроль ритмичного отправления грузов в пункты назначения по договорным условиям и заявкам;

— составление плана перевозок и исходных данных для технического нормирования и расчета плана формирования;

— контроль обеспечения заявок погрузочными ресурсами на предстоящие сутки;

— согласование сменно-суточного плана коммерческим диспетчером СФТО, направленного на минимизацию санкций и обеспечение доходности перевозок;

— уведомление клиента о предстоящей подаче вагонов под погрузку (с привязкой к заявке на перевозку грузов) в соответствии с нормативными и договорными сроками;

— регистрация отказов клиента от использования вагонов и передача их в систему СИРИУС;

— автоматизированное формирование разделов учетной карточки, связанных с соблюдением сроков подачи вагонов под погрузку;

— формирование сумм за использование вагонов для внесения в лицевой счет клиента в ЕК АСУФР;

— обеспечение доступа к базе данных электронных накладных для системы СИРИУС при сверке натурного листа поезда;

— электронное уведомление клиента о прибытии груза на станцию выгрузки.

В настоящее время система находится в режиме опытной эксплуатации на Горьковской, Красноярской, Забайкальской и Северной железных дорогах.

Система предусматривает создание единого информационного пространства охватывающего все технологические цепочки, связанные с перевозкой грузов, включая:

— прием груза к перевозке;

— операции в пути следования;

— операции на станции назначения.

Система АИС ЭДВ представляет собой совокупность дорожных баз данных, отражающих информацию по всем операциям, производимым с отправками.

Автоматизированные рабочие места всех работников, непосредственно связанных с заключением и реализацией договора на перевозку на всем пути её осуществления (товарных кассиров, приемосдатчиков, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов и других) обмениваются информацией с АИС ЭДВ посредством специально разработанных сообщений. Выполнение любой коммерческой операции предполагает передачу в АИС ЭДВ соответствующего сообщения.

АИС ЭДВ обеспечивает необходимую надежность и сохранность данных, соблюдение конфиденциальности и санкционирование доступа к информации.

1. Прием груза к перевозке. На станции отправления груза выполняется ряд коммерческих операций, объединенных под общим названием «Прием груза к перевозке». Набор коммерческих операций, выполняемых с грузом, определяется видом отправки, видом груза, местом и средствами погрузки и может включать визирование отправки, прием груза приемосдатчиком железной дороги, взвешивание на весах железной дороги, проверка правильности погрузки и крепления, оформление перевозочных документов товарным кассиром после приема груза к перевозке приемосдатчиком железной дороги и др.

Прием груза к перевозке по электронной накладной производится при функционировании АИС ЭДВ в следующих условиях:

— грузоотправитель является абонентом АИС ЭДВ;

— все рабочие места работников грузового цеха станции оснащены автоматизированными рабочими местами, включенными в АИС ЭДВ;

— АИС ЭДВ дорожного уровня обеспечивает ведение электронного архива отправок, принятых к перевозке с заданными сроками хранения информации по отправке.

При невыполнении хотя бы одного из условий прием груза к перевозке приемосдатчиком железной дороги производится по бумажной накладной.

Все выдаваемые на печать документы, являющиеся результатом выполнения коммерческих операций, должны представлять собой печатную копию электронного документа, переданного в АИС ЭДВ.

Рассматриваемая технология предполагает, что накладную на груз, предъявляемый к перевозке, заполняет грузоотправитель в электронном виде или в бумажной форме, в зависимости от того является ли грузоотправитель абонентом АИС ЭДВ.

На визирование накладная может быть представлена в виде:

— электронного сообщения, переданного по каналам связи или записанного на дискету;

— отпечатанного документа на бумаге установленной формы.

Грузоотправитель вносит в электронную накладную данные в соответствии с Правилами перевозок грузов.

При приеме сообщения с электронной накладной АРМ ТВК производит логический и форматный контроль принимаемой информации. При обнаружении ошибок сообщение пересылается в АИС ЭДВ для передачи на АРМ отправителя с соответствующим кодом ошибки.

Если ошибки не обнаружены, то далее проводятся проверки, входящие в перечень проверок при визировании: на наличие и выполнение развернутого месячного плана перевозок и декадной заявки, наличие конвенционных запрещений, наличие денег на расчетном счету грузоотправителя и др.

Если принято положительное решение по визированию, то система присваивает отправке номер визы. Формируется сообщение в АИС ЭДВ, а оттуда в АРМ отправителя, содержащее:

— номер визы,

— номер плана, в счет которого разрешена погрузка или завоз груза на станцию,

— дата, на которую разрешена погрузка или завоз груза на станцию,

— фамилия лица, завизировавшего накладную.

В случае отказа формируется и передается соответствующее информационное сообщение, в котором указывается причина отказа.

Накладная может быть оформлена товарным кассиром по договору с грузоотправителем, в этом случае информация о завизированной отправке передается в АИС ЭДВ.

Завизированная накладная в той же форме выдается грузоотправителю.

После завершения погрузки груза в вагон, а также при погрузке груза в контейнеры грузоотправитель вносит сведения о результатах погрузки в электронную накладную или в бумажную накладную установленной формы. К ним относятся:

— сведения о вагоне (контейнере),

— способ определения массы,

— масса погруженного груза,

— число мест,

— количество и номера ЗПУ.

Вагоны с грузом сдаются грузоотправителем приемосдатчику железной дороги по бумажной или электронной накладной.

Приемосдатчик о любой выполненной операции заносит сведения в АРМ и передает сообщение в АИС ЭДВ.

Например, если масса груза должна быть определена на весах железной дороги совместно с грузоотправителем, то производящий взвешивание приемосдатчик заносит данные в свой АРМ, откуда данные поступают в единую базу, и добавляются в электронную накладную.

В переходный период возможен вариант приема груза к перевозке по бумажной накладной. В таком случае приемосдатчик вводит в АРМ сведения, внесенные грузоотправителем в накладную при погрузке. Введенная информация передается в единую базу данных АИС ЭДВ.

В случае, если по какой-то причине, груз не может быть принят к перевозке, приемосдатчик оформляет акт общей формы и передает соответствующее сообщение в АИС ЭДВ.

Окончательное оформление электронной накладной производится в товарной конторе станции отправления с проверкой полноты и правильности заполнения всех полей электронной накладной, с расчетом провозных платежей и присвоением номера отправки. При этом на дорожном уровне производится проверка правильности расчета и полноты взыскания провозных платежей. После получения подтверждения на печать выдаются:

— для внутригосударственного сообщения — бумажные копии электронной накладной и квитанции в приеме груза;

— для международного сообщения — соответствующие листы накладной 1-3.

Возможно оформление накладной при приеме груза к перевозке без предварительного визирования.

В зависимости от уровня автоматизации перевозка груза может производиться с перевозочными бумажными документами и без них.

Сопровождение груза бумажными перевозочными документами предполагает, что в качестве накладной выступает бумажная копия электронной накладной установленной формы, подписанная товарным кассиром станции отправления и заверенная календарным штемпелем.

2. Операции в пути следования. На станциях в пути следования могут выполняться следующие коммерческие операции:

— изменение станции назначения груза (переадресовка);

— оформление перегрузки груза в другой вагон;

— оформление досылки груза к основной отправке;

— оформление отправок в пунктах коммерческого осмотра;

— сортировка мелких отправок и контейнеров;

— оформление передачи груза другим организациям (реализация груза);

— оформление случаев повреждения вагонов, произошедших по вине проводника грузоотправителя (грузополучателя);

— оформление случаев, когда проводник грузоотправителя (грузополучателя) не может сопровождать груз до станции назначения;

— оформление перегрузки груза, перевозимого по прямым документам, составленным на весь путь следования с участием железнодорожных линий широкой и узкой колеи;

— оформление случаев обнаружения документа без груза (только при сопровождении груза бумажными перевозочными документами).

На станциях, включенных в АИС ЭДВ, выполнение любой коммерческой операции предполагает следующую технологическую схему. По запросу из АИС ЭДВ дорожного уровня на станцию передается информационное сообщение с электронной накладной.

По каждой операции в АИС ЭДВ дорожного уровня передается соответствующее информационное сообщение или группа сообщений в определенном порядке.

Если при перевозке груз сопровождали бумажные перевозочные документы, то все записи в них вносятся от руки ответственными работниками станции и заверяются календарным штемпелем.

3. Операции на станции назначения. На станциях назначения отправок и порожних вагонов (контейнеров), следующих по пересылочным накладным, при перевозке в АИС ЭДВ могут выполняться следующие коммерческие операции по оформлению:

— отправок по прибытии;

— выдачи груза (раскредитование отправки);

— выгрузки груза, в том числе с учетом обнаружения его несохранности;

— переадресовки груза;

— передачи груза другим организациям (реализация груза);

— заадресовки вагонов;

— досылки груза к основной отправке;

— приема после выгрузки порожних специализированных вагонов и порожних вагонов (контейнеров), принадлежащих железным дорогам СНГ;

— случаев обнаружения неочищенных порожних вагонов (контейнеров), прибывших по пересылочным накладным.

Кроме того, при перевозке экспортных грузов в АИС ЭДВ в качестве станций назначения выступают пограничные станции, где выполняются операции по оформлению передачи вагонов и грузов иностранным железным дорогам.

Электронные накладные и приложенные к ним электронные сопроводительные документы в виде информационных сообщений передаются из АИС ЭДВ дорожного уровня на станцию назначения в регламенте по прибытии груза или порожних вагонов (контейнеров).

При оформлении выдачи груза в АИС ЭДВ посылается сообщение о раскредитовании отправки с суммой провозных платежей по окончательному расчету. После подтверждения о получении сообщения товарный кассир распечатывает все электронные сопроводительные документы, заверяет их подписями и печатями. Если грузополучатель является абонентом АИС ЭДВ, раскредитование отправки может производиться электронным способом.

В случае если к электронной накладной прилагались электронные сопроводительные документы, предназначенные для государственных органов (например, таможенных органов, транспортного Госветсаннадзора), то в случае, когда эти органы являются абонентами АИС ЭДВ, все прибывшие в их адрес электронные документы передаются им в электронном виде.

В настоящее время система АИС ЭДВ внедрена на Южно-Уральской железной дороге, данные в систему передаются только на станции отправления. На сегодняшний день отсутствует возможность корректировки данных об отправке в пути её следования. Нельзя внести данные о том, какие составлены акты. Нельзя сделать переадресовку. Нет возможности фиксировать какие операции были проведены с отправкой в пути следования. Это обстоятельство существенно изменяет интерес к данной системе.

2.17. Система интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ)

С конца 1989 года на ряде железных дорог (Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Юго-Восточная) внедрена типовая автоматизированная система «Интегрированная обработка маршрута машиниста» (ИОММ).

Сейчас на новую технологию работы, ориентированную на централизованную автоматизированную обработку маршрутов машиниста в дорожных информационных вычислительных центрах с использованием ЭВМ, перешли все локомотивные депо.

Автоматизация обработки маршрутов машиниста на ЭВМ ставит своей целью сокращение трудовых затрат на учетно-вычислительные работы, связан­ные с обработкой документации и составлением эксплуатационной и топливной отчетности, на ос­нове унификации первичной документации и совершенствования технологии ее обработки с ис­пользованием ЭВМ. Одновременно с этим сокращаются сроки составления отчетности, обеспечи­вается выдача оперативной информации, расширя­ется состав задач, решаемых на основе единой информационной базы данных.

Задачи, решаемые на базе маршрутов машинис­та, объединены в комплекс интегрированной об­работки маршрутов машиниста (ИОММ), который включает:

автоматизацию первичной обработки маршрутов машиниста, а именно таксировку расстояний и оп­ределение локомотиво-часов по маршрутам, на­числение тонно-километров по каждому поездо-участку, определение расхода топлива и электро­энергии по норме и фактического за поездку,

автоматизацию составления отчетности о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава (фор­мы ТО-2, -2а, -4; ЦО-1, -2, -4, -5) и некоторых учетных документов (формы ТУ-24, ТУ-10а);

автоматизацию составления отчетности о рас­ходе топлива и электроэнергии на тягу поездов (формы ТХО-1, -2, -5, -9, -11), учетных документов для оповещения локомотивных бригад о результатах расхода топлива и электроэнергии и премирования их по результатам работы за квартал (формы ТХУ-4 и ТХУ-6), а также анализа норм расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов;

получение сведений о пробегах локомотивов между ремонтами в виде отчета ТО-13 и справок для планирования постановки локомотивов в ре­монт (формы ВЦ-1, -2, -3, -10, -20);

формирование сведений для контроля и анализа нарушений в организации труда и отдыха локомотивных бригад (формы ТТУ-5 и УТО-5);

подготовку данных для расчета заработной платы локомотивным бригадам;

формирование данных о работе локомотивов при заездах на соседние полигоны для обмена информа­цией по соответствующим показателям;

подготовку информации для решения других задач АСУЖТ, к которых используют реквизиты маршрута машиниста.

Переход к интегрированной обработке маршрутов машиниста представляет собой качественное изменение характера обработки информации в на­правлении увеличения числа решаемых задач на базе уже имеющейся информации при минимиза­ции ввода в систему дополнительных, данных. В состав дополнительной переменной информации входит информация, поступающая из локомотивных депо и характеризующая изменения состояния и простой локомотивов в депо, состояние бандажей колесных пар локомотивов, пробеги локомотивов, прибывших с другой дороги и из запаса МПС. Из вычислительных центров соседних дорог поступа­ют сведения о заездах локомотивов на эти дороги, а из отдела статистического учета и отчетности до­роги — сведения о рабочем парке, простоях вагонов и работе дороги. Объем дополнительной ин­формации, вводимой в комплекс задач ИОММ, составляет около 6% основного объема, поступаю­щего с маршрутов машиниста. Интегрированная обработка позволяет реализовать принцип одно­кратности ввода информации и многократности ее использования для решения перечисленных выше задач при минимизации среднего времени поиска, выборки, обработки и выдачи данных. Среднее вре­мя обработки маршрута машиниста на ЕС ЭВМ сос­тавит около 8-10 с.

Технологический процесс обработки данных на ЭВМ обеспечивает реализацию следующих основ­ных процессов функционирования ИОММ в ре­жиме пакетной обработки данных: сбор информа­ции от локомотивных депо дороги, ее проверку, форматный и логический контроль с запросом кор­ректировочных сообщений при обнаружении оши­бок; сеансовую обработку информации по приклад­ным программам; обновление данных и формиро­вание накопительных таблиц; вывод на перфолен­ту и распечатку выходных документов по регла­менту решаемых задач.

Функционирование ИОММ базируется на еди­ной сети сбора, передачи и обработки данных, ко­торая состоит из оконечной аппаратуры информа­ционных пунктов локомотивных депо дороги, ап­паратуры передачи данных и ЭВМ дорожного информационно-вы­числительного центра.

В целях дальнейшего совершенствования тех­нологии решения в комплексе задач ИОММ долж­на найти реализацию тенденция к росту доли ин­формации, передаваемой по каналам связи и на машинных носителях, и сокращения объемов ин­формации, передаваемой с первичных документов. Это относится, прежде всего, к входной информации. Сведения о массе состава поезда в маршруте машиниста повторяют информацию, содержащую­ся в итоговой части натурного листа поезда. Эта информация составляет основу банка первичных сообщений автоматизированной системы управле­ния перевозочным процессом (АСОУП). При ее ис­пользовании объем исходной информации, переда­ваемой с маршрутов машиниста, может быть сокра­щен на 30-40%.

Наиболее важными требованиями, предъявляемыми к первичной информации при ее интегри­рованном использовании в задачах ACОУП с дальнейшим составлением статистической отчетности, является достижение полноты и достоверности информационного обеспечения путем автоматиза­ции процессов сбора первичной информации о перевозочном процессе с использованием микропро­цессорной терминальной аппаратуры.

По мере внедрения задач других подсистем АСУЖТ и формирования требований к комплексу ИОММ необходимо произвести доработки с целью подготовки и выдачи на машинный носитель данных для смежных задач, тесно связанных с комплексом ИОММ. К ним относятся: учет порч и неплановых ремонтов локомотивов, анализ использования ло­комотивов грузового движения, составление имен­ных расписаний работы и отдыха локомотивных бригад, автоматизированное ведение паспортов ло­комотивов и основных агрегатов, составление свод­ной сетевой отчетности об использовании подвижного состава и ряд других задач.

Развитием системы комплексной интегрированной обработки маршрутов машинистов на персональных компьютерах в локомотивных депо является разработка нового программного обеспечения.

Пакет программ предназначен для автоматизации процесса обработки маршрутов машинистов форм ТУ-3, 7У-ЗА, ТЭУ-2, ТУ-ЗВЦЕ, ТУ-ЗаВЦЕ и ТУ-2ВЦЕ, а также журналов дежурного по основному и оборотному депо форм ТУ-1-1, ТУ-1ВЦЕ, ТУ-2 на персональных компьютерах в центрах оперативно-технического учета и бухгалтериях локомотивных депо в условиях интегрированной обработки информации, так и при традиционных формах обработки данных.

В состав пакета входят три самостоятельных АРМа: автоматизированное рабочее место оператора центра оперативно-технического учета — АРМ ТЧУ, автоматизированное рабочее место бухгалтера-расчетчика по заработной плате — АРМ «Учет труда и зарплаты» и автоматизированное рабочее место (АРМ) Нарядчика. Данные АРМы функционируют в едином информационном поле в локальной компьютерной сети или при обмене данными на уровне технических носителей информации (дискет).

АРМ ТЧУ поддерживает следующие функции:

— автоматизированная обработка всех видов маршрутов машинистов и создание их копий на магнитном диске,

— автоматизированная обработка настольных журналов дежурного по основному и оборотному депо с созданием копий документов на магнитном диске,

— автоматический контроль всех вводимых данных на уровне формата и логики,

— формирование данных для расчета заработной платы работников локомотивных бригад,

— формирование сообщений (399 и др.) для передачи в ВЦ дороги в условиях интегрированной обработки маршрутов машинистов,

— передача данных в ВЦ по каналам связи или на технических носителях в условиях традиционной обработки информации в группе оперативно-технического учета,

— корректировка всех введенных данных,

— формирование и ведение нормативно-справочной информации, характеризующей все параметры работы локомотивного депо.

Исходные данные для обработки информации формируются на основании документов, перечисленных во «Временных инструктивных указаниях по подготовке маршрутов машинистов в центрах оперативно-технического учета работы локомотивного депо для интегрированной обработки информации на ЕС ЭВМ», Москва, 1989 г.

В результате обработки информации на АРМ ТЧУ пользователь может получать следующие результатные документы:

1. Таксировочная ведомость маршрута машиниста любой формы,

2. Справка о расходовании топлива, электроэнергии,

3. Лицевые счета формы ТУ-10а для локомотивов и МВС,

4. Отрывные талоны лицевых счетов формы ТУ-10а,

5. Ведомости по формам ФМЭУ-25, ФМЭУ-26, ЦО-5,

6. Карточка учета часов простоя формы ТУ-24,

7. Вывесная таблица результатов расхода топлива и электроэнергии ТХУ-4,

8. Отчет о расходовании топлива и электроэнергии локомотивы бригадами депо ТХО-1,

9. Отчет о результатах расхода топлива или электроэнергии и работе локомотивов по депо ТХО-5,

10. Отчет о расходе топлива или электроэнергии на локомотивах в границах участков работы локомотивных бригад ТХО-9,

11. Ведомость расчета премии за экономию топлива или электроэнергии ТХУ-6,

12. Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов ЦО-2,

13. Отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов, грузоподъемных кранов и вождении тяжеловесных поездов ТО-2,

14. Справка о поездах с нарушением установленной продолжительности работы локомотивных бригад,

15. Табель учета рабочего времени работников локомотивных бригад с указанием часов ночной работы и формированием признака двух предшествующих подряд смен работы в ночь (для нарядчиков).

16. Справки о расхождении в показаниях счетчиков, наличии актов расходования топлива в депо, времени нахождения локомотива в ремонте, пробежных нормах в грузовом и пассажирском движении, замечаниях по маршруту, предупреждении о выполнении норм пробега под соответствующий вид ремонта, о остатках топлива в баках локомотивов.

17. Ведомость наличия и состояния локомотивного парка ТО-4.

18. Разработочная ведомость к форме ТУ-1, часть 2.

19. Ведомость учета пробега локомотивов и электросекций ТУ-27, в том числе и по депо приписки локомотива.

20. Ведомость работы и простоев электросекций по депо.

21. Ведомость проверки показаний электросчетчиков.

22. Ведомости количества случаев простоя и сверхнормативных простоев на станции.

23. Ведомость расхода электроэнергии на отопление пассажирских поездов.

24. Отчеты о расходе масел на эксплуатацию локомотива и о расходе масел и смазок ТХО-11.

25. Ведомости для контроля бюджета времени работы локомотива.

26. Автоматическое ведение книги пробегов локомотивов и МВС ТУ-27.

27. Автоматическое формирование простоев локомотивов и МВС (моторвагонных составов) в основном депо на основании данных маршрутов машиниста и сведений о ремонте.

28. Автоматическое ведение карточки учета часов простоя для МВС.

29. Автоматический расчет норм расходования электроэнергии поездами МВС в пригородном сообщении.

30. Ведомости теплотехнического анализа работы локомотивов и бригад в различных видах движения.

31. Автоматический расчет времени переотдыха локомотивных бригад с выдачей ведомости.

АРМ «Учет труда и зарплаты» выполняет следующие основные функции:

— начисление заработной платы работников локомотивных бригад на основании сведений лицевых счетов, поступающих из АРМ ТЧУ,

— расчет индивидуальной и бригадной сдельной заработной платы,

— расчет повременной заработной платы,

— общий расчет заработной платы по всему локомотивному депо с начислением всех доплат и надбавок,

— расчет оплаты за время отпусков и периоды временной нетрудоспособности,

— автоматическое исчисление удержаний всех видов,

— формирование расчетно-платежной документации,

— подготовка различных форм для составления отчетов по труду и заработной плате (УТО-1, BТTO-5 и др.), предоставление различных справок, как для отдельных работников, так и по предприятию в целом.

АРМ Нарядчика обеспечивает учет рабочего времени и распределения выполняемых работ между локомотивными бригадами депо в целях обеспечения безопасности движения поездов и равномерной загрузки работников в течение месяца, предотвращения сверхурочных работ. Он позволяет:

— легко изменять такие расчетные параметры, как коэффициент кратности домашнего отдыха, минимальный отдых между поездками, продолжительность выходного, минимальный выходной, продолжительность рабочей недели, количество рабочих дней в неделе, максимальное время непрерывной работы, время на приемку, сдачу локомотива, опробование тормозов, на отдых бригады в пункте оборота,

— формировать локомотивные бригады, исходя из наличия свободных работников и их опытности,

— вести журнал нарядов,

— заполнять 1-3 разделы маршрутного листа (локомотив, состав и время работы бригады),

— получать табель учета рабочего времени каждого работника локомотивной бригады, составлять ведомость оборота локомотивных бригад, график обслуживания поездов, именное расписание работы локомотивных бригад.

Целями реализации Программы развития информационных технологий железнодорожного транспорта по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс») являются: повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, привлекательности и престижности железнодорожного транспортам; снижение количества нарушений сроков доставки грузов и, соответственно, уменьшение финансовых потерь железных дорог, связанных со штрафными выплатами пользователям услугами железнодорожного транспорта из-за несвоевременной доставки грузов; улучшение качества использования подвижного состава; повышение технологической дисциплины и эффективности оперативного управления перевозками; обеспечение диспетчерского аппарата всех уровней управления оперативной (в режиме реального времени), статистической (на основе данных архивов и хранилищ) и прогнозной информацией, необходимой для планирования перевозок и принятия управляющих решений.

«Грузовой экспресс» реализуется как путем развития существующих функциональных подсистем АСУЖТ, так и путем создания новых компонентов системы. Кроме того, предусматривается создание нормативной базы для повышения ответственности грузополучателей за несвоевременное освобождение вагонов. Необходимость решения этого вопроса связана с наличием дополнительного возмущающего фактора в ходе планирования и осуществления перевозочного процесса, зависящего от действий грузополучателей и практически не зависящего от действий перевозчика.

Функциональные подсистемы «Грузового экспресса» приведены на рис.2.20.

В систему согласования заявок на перевозку грузов вводится подсистема анализа возможности своевременной доставки груза в пункт назначения по конкретным заявкам (расчет по технологическим нормативам продвижения вагонов) при согласовании заявок на перевозки. Необходимость создания такой подсистемы связана с тем, что не всегда имеется возможность обеспечить своевременную доставку в условиях действующих технологий организации перевозочного процесса, в основе которых лежит план формирования поездов, имеющий вероятностные характеристики временных параметров (параметры накопления). Целью подсистемы должна стать проверка возможности доставки груза, предъявляемого к перевозке, в сроки, определяемые согласно Правилам перевозок, либо выработка предложений по согласованию иных (выполнимых) сроков доставки. Достоверность определения сроков доставки, по нашему мнению можно поднять с помощью многофакторного нормирования. Общая схема информационного обмена приведена на рис. 2.21.

Для реализации функций сетевого АРМ ответственного работника ЦД по подводу грузов к портам и пограничным переходам предусмотрено:

— отражение на АРМ в реальном режиме времени агрегированных данных о сетевой погрузке в адрес конкретного порта (пограничной станции) с разложением по дорогам погрузки, родам грузов и грузополучателям;

— отражение на АРМ в реальном режиме времени сетевого положения (дислокации) грузов, направляемых в конкретный порт (на пограничный переход) с разложением по дорогам дислокации, родам грузов и грузополучателям;

— прогнозирование времени подхода грузов к станции назначения с ориентацией на время подхода по данным статистики продвижения (по плану формирования) или на сроки доставки по документам;

— показ вариантов «задержки» грузов (вагонов) на сортировочных станциях с выбором времени их отправления для подвода к порту в заданные сроки;

— выбор информации из сетевой базы заявок ГВЦ ОАО «РЖД» применительно к конкретному порту или пограничному переходу.

Необходимо создать автоматизированную систему ведения конвенционных запрещений и ограничений. В рамках этой системы должны быть автоматизированы как функции специалистов, участвующих в подготовке и утверждении конвенционных запрещений и ограничений, так и функции доставки и контроля применения запрещений и ограничений на станциях, а также функции своевременной отмены запрещений и ограничений в случае изменения соответствующих условий. Создаваемая в рамках подсистемы база данных конвенционных запрещений и ограничений должна быть доступна для функциональных подсистем АСУЖТ, нуждающихся в этой информации.

С целью совершенствования системы прогнозирования продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения (по контрольным точкам с распределением срока доставки по транзитным дорогам) необходимо создание дорожно-сетевой системы ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов, а также создание дорожно-сетевой системы расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения.

Дорожно-сетевая система ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов должна обеспечить:

— расчет нормативных таблиц технологического времени продвижения вагонов на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов (отдельно для маршрутизированных и немаршрутизированных потоков) Также должны использоваться данные исполнения перевозок и НОДВ;

— ведение централизованной общесетевой базы данных с нормативами технологического времени продвижению.

База данных «Грузового экспресса» (сетевой и дорожный уровни) приведена на рис. 2.22, 2.23.

Дорожно-сетевая система расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения должна осуществлять:

— оперативный расчет соотношения нормативного и технологического времени доставки и контрольных нормативов проследования выделенных объектов для каждой отправки, принятой к перевозке;

— корректировку параметров контроля при задержках вагонов, дающих право на увеличение срока доставки, и при их переадресовке.

Структурная схема дорожно-сетевой системы ведения расчета транзитных сроков доставки грузов приведена на рис. 2.24.

Совершенствование системы контроля продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения заключается в разработке средств оперативного контроля сроков доставки грузов путем сравнения прогнозного графика с данными о реальном продвижении отправки, а также — в подготовке и выдаче (в регламенте и по запросу) справок об отклонениях продвижения вагонов от заданных контрольных параметров с дифференциацией по уровням управления и видам грузопотоков и вагонопотоков.

Кроме того, обеспечивается разработка функций АРМ Коммерческого диспетчера ЦУП по контролю своевременности доставки грузов, обеспечивающих, в том числе, автоматизацию выработки рекомендаций для принятия управляющих решений.

Для обеспечения передачи в АСУ МР (ЦУМР), а также контроля исполнения на станциях диспетчерских приказов, сформированных с использованием АРМ Коммерческого диспетчера, необходимо создание специальной системы взаимодействия АРМ Коммерческого диспетчера с АСУ МР. Порядок взаимодействия информационных систем по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов приведены на рис. 2.25.

С целью обеспечения исполнения диспетчерских приказов (заданий) Коммерческого диспетчера на станциях, в АСУ МР необходимо создание специальной информационной технологии. В основе этой технологии должна лежать специальная методика оценки эффективности и выбора оптимальных диспетчерских мер по ускорению продвижения вагонов к пунктам назначения. В конечном итоге, на основе информационных технологий реализованы на АРМ диспетчеров АС управления местной работой для выполнения приказов (заданий) по обеспечению своевременной доставки грузов.

Одним из первых этапов организации управляющих воздействий на процесс погрузки и подвода в определённый пункт выгрузки ( перевалки) должно стать создание программных средств для разработки плана погрузки основных массовых грузов и последующего контроля за его выполнением и подводом грузов к припортовой станции. Полигоном управления на начальном этапе разработки целесообразно выбрать подвод грузов для Новороссийского транспортного узла, учитывая высокую его значимость в транспортной системе страны. Основными грузами, исходя из объёма их поступления на станцию Новороссийск, для этого порта являются чёрные металлы (75%), удобрения (8%), и зерно (8%). С этими целями планируется разработка информационно-управляющей подсистемы подвода массовых грузов к припортовой станции Новороссийск.

Основные этапы реализации функций системы «ГЭ» приведены на рис. 2.26, 2.27, 2.28.

Данная система разрабатывается для новых условий работы железнодорожного транспорта как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой информации на основе современных информационных технологий на всех уровнях управления. На конечном этапе создания системы в СИРИУС вольются или заменится ряд действующих систем.

СИРИУС разрабатывается как многоуровневая централизованная система. В ней каждый верхний уровень иерархии определяет параметры продви­жения транспортного потока, которыми должен руководствоваться нижний уровень, устанавливаю­щий, в свою очередь, соответствующие параметры для низовых звеньев. Вместе с тем система должна поддерживать принятие определенного для каждо­го уровня класса решений, обеспечивая в то же время распределение между ними функций управ­ления единицами транспортного потока. Взаимо­действие со смежными автоматизированными сис­темами железнодорожного транспорта должно осу­ществляться на каждом уровне.

Основными принципами построения системы СИРИУС являются:

— единая база данных дорожно-сетевого уровня и сквозная идеология построения по вертикали – сеть – дороги — центры по управлению местной работой – диспетчерские участки – станции – подъездные пути (главное преимущество системы);

— единая нормативная база данных;

— унифицированный, единый пользовательский интерфейс на всех уровнях управления. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений по всем разделам управления вагонным и локомотивным парками, поездной работой, погрузкой, выгрузкой, регулировкой и т.д.;

— корпоративность.

Принципиальным требованием к системе СИРИУС является ее быстродействие. Предусмотрена выдача информации по запросу не более чем через 3-5 секунд.

— Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

— наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линейный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);

— темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть системы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются следующие задачи:

§ расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного разрыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают планирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;

§ моделирование организации погрузки и подвода грузов (построена ситуационная модель работы порта);

§ моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская магистраль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и организация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспортных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

Функциональный состав системы СИРИУС должен охватывать все вопросы стратегического планирования и оперативного управления перевозочным процессом, реализуемые на всех уровнях управления. Включает следующие подсистемы:

1. Управление вагонным парком в целях обеспечения погрузки на сети дорог России;

2. Сменно-суточное планирование;

3. Текущее планирование

4. Оперативный контроль и анализ перевозочного процесса и соблюдения сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов других государств и собственников;

5. Экономическая оценка параметров эксплуатационной работы.

Функциональные подсистемы СИРИУС приведены на рис. 2.29.

Общая структура подсистемы включает в себя два основных функциональных комплекса (стадии расчета). Это, во-первых, стадия планирования, на которой проводятся посуточное планирование выгрузки вагонов и грузов и образования погрузочных ресурсов, разработка мероприятий по регулированию вагонного парка на сети дорог для обеспечения погрузки и прикрепления погрузочных ресурсов к заявкам отправителей грузов. Во-вторых, стадия формирования планов продвижения вагонов, которые должны обеспечить выполнение расчетных времен доставки грузов, образование погрузочных ресурсов и своевременное перемещение порожних вагонов к местам предстоящей погрузки. По результатам расчетов планов, проводимых в два этапа, должны формироваться следующие данные:

• планы выгрузки вагонов, детализированные — для сетевого уровня — по дорогам назначения и крупным грузопогашающим комплексам (портам, пунктам пере­валки, выделенным пограничным переходам и т.д.), для дорожного уровня — по подразделениям дороги и круп­ным получателям грузов, для отделенческого уровня — по станциям и получателям грузов;

• планы образования погрузочных ресурсов с аналогичной детализацией;

• планы погрузки (с аналогичной детализацией) с ука­занием объемов погрузки, обеспеченных и необеспечен­ных на момент расчета планов порожними вагонами;

• маршруты следования всех маршрутизированных и немаршрутизированных вагонопотоков, наборы конт­рольных точек продвижения;

• размеры подлежащих контролю на всех уровнях транспортных потоков с указанием: для сетевого уровня — мощности и дальности грузопотоков по корреспонденциям, вагонопотоков по струям, плотности и интенсивно­сти поездопотоков по основным транспортным ходам, дорожного уровня — размеров движения поездов и вагонов по участкам, размеров входящих вагонопотоков по назначениям для сортировочных станций, отделенчес­кого уровня — объемы поступления местного груза и порожних вагонов на отделение, задания на подготовку подвижного состава под погрузку по номерам вагонов, родам грузов, станций и дорог погрузки с указанием времени поступления вагона на станцию подготовки и контрольного времени готовности вагона к отправлению на станцию погрузки.

Эти данные должны поступать в качестве исход­ной информации или критериев расчета в смежные подсистемы, в частности ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для прямого воздействия на ход перево­зочного процесса. Информационное обеспечение комплексов задач подсистемы должно базировать­ся на данных системы ЭТРАН о заявках отправителей на погрузку и фактических отправках грузов в вагонах на всей сети дорог.

Планирование поступления вагонов под выгруз­ку и образования погрузочных ресурсов должно осуществляться на основе технологических времен продвижения вагонов.

Пред­варительная оценка обеспечения заданных по заяв­кам размеров погрузки должна базироваться на сравнении общих заявленных размеров погрузки по каждой дороге с выделением важнейших погрузоч­ных регионов сети (углепогрузочных, наливных и т.д.) с размерами образования погрузочных ре­сурсов на каждые календарные сутки.

В новой системе сменно-суточное плани­рование должно предусматривать уточ­нение на сутки и смену отдельных показа­телей плана поездной и грузовой работы сети, дорог и отделений, разработанного подсисте­мой управления вагонным парком исходя из реально складывающейся оперативной обстановки. В связи с этим в состав подсистемы вводятся комплексы задач сменно-суточного планирования грузовой и поездной работы сети, дорог и отделений, а также планирова­ния работы ключевых технических станций сети.

Задачи планирования грузовой работы должны включать в себя составление планов погрузки и выгрузки вагонов и грузов на станциях расчетного полигона с детализацией до каждого вагона, рода и количества груза, его отправителя или получате­ля, и определять, в какой временной период и какие вагоны должны быть погружены или выгружены на станциях и грузовых фронтах.

Комплекс задач сменно-суточного планирова­ния погрузки должен базироваться на заявках от­правителей на погрузку (система ЭТРАН), инфор­мации о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, об освобождении вагонов из-под выгрузки, а также данных плана регулирования порожних вагонов, рассчитанного в подсистеме управления вагонным парком.

Рассчитывать план погрузки следует исходя из необходимости полного обеспечения принятых от отправителей заявок на погрузку и устранения недо­грузов, допущенных в прошлые сутки, при минималь­ных эксплуатационных затратах, связанных с обеспе­чением погрузки порожним подвижным составом. Годность ресурсов под заявки определяется с учетом ожидаемого времени выгрузки и погрузки в плано­вые сутки, годности вагонов по техническому состо­янию и условий их занятия под погрузку, определяе­мых системой и верхними уровнями управления. При отборе и прикреплении вагонов к заявкам следует также учитывать условия возврата вагонов других государств, использования собственного и арендо­ванного подвижного состава.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировочному заданию по каждому стыковому пункту, должно определяться по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, а также пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом.

В подсистеме необходимо учитывать изменения технологии работы станций в плановых сутках и допустимое число назначений совмещенного плана формирования поездов (СВПФ) для каждой сорти­ровочной станции на основе информации о поступ­лении вагонов для данной станции в переработку. Основными функциями, реализуемыми подсис­темой текущего планирования поездной и грузовой работы на линейном, отделенческом, дорожном и сетевом уровнях управления являются:

• разработка плана приема поездов станциями при условии соблюдения оптимального чередования подво­да на станцию длинносоставных поездов и поездов нор­мальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

• расчет плана поездообразования для группы взаимо­действующих станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совме­щенного вариантного плана формирования поездов;

• распределение между станциями узла ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бри­гадами;

• корректировка пономерного назначения поездов, ус­тановленного суточным планом поездной работы, с при­креплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов ведомственной охраны МПС России для сопровождения грузовых поездов;

• составление плана развоза местного груза и порож­них вагонов под погрузку по выделенным грузовым и опорным станциям линейных районов.

Для обеспечения выполнения сменно-суточных планов поездной и грузовой работы и норм продви­жения вагонопотоков, определяемых подсистемой управления вагонным парком, ведется разработка текущих планов. Функционирование подсистемы и порядок решения задач текущего планирования должны предусматривать определенную итерационность расчетов и преемственность планирую­щих и управляющих решений по объектам планиро­вания и уровням иерархии.

Рассчитывается план поездообразования сквоз­ных, участковых и местных поездов. На основе плана назначения местных поездов составляется план местной работы и грузовой линейного района с детализацией до каждого грузового фронта и определением очередности и времени подач и уборок вагонов. Комплексный расчет позволяет учитывать все местные вагоны, поступающие на техническую станцию с линейного района. Данные плана поездообразования являются исходной информацией для разработки плана поездообразования впередилежащих технических станций. В результате формируется текущий план поездообра­зования и местной работы дороги. Он передается в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для расчета теку­щего плана пропуска поездов. Осуществляется подвязка локомотивов и бригад.

Уточненные показатели плана рассматриваемой дороги согласовываются на сетевом уровне управ­ления и являются исходными данными, описываю­щими структуру входного потока соседней дороги. Расчет должен проводиться комплексно одновре­менно для нескольких дорог и регионов сети.

Основными задачами подсистемы опе­ративного контроля и анализа перевозоч­ного процесса являются контроль и анализ планов эксплуатационной работы на всех уровнях управления и продвижения транспортного потока, соблюдения технологических времен продви­жения вагонов и маршрутов, сроков доставки грузов и возврата порожнего подвижного состава собствен­никам. Все необходимые данные для контроля зада­ются смежными планирующими подсистемами.

При выявлении отклонений в продвижении ваго­нопотоков следует регистрировать события с ваго­нами и маршрутами, которые могут вызвать превы­шение срока доставки либо нарушение заданных подсистемой управления парком вагонов конт­рольных времен их прибытия на станции назначе­ния, образования погрузочных ресурсов и поступ­ления вагонов под погрузку. Необходимо обеспе­чить информирование оперативно-диспетчерского персонала ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ дорог, ЦУМРов отделе­ний об этих событиях для разработки в рамках подсистемы диспетчерского руководства и реали­зации регулировочных приемов, направленных на устранение возникших отклонений, а также регис­трацию фактических превышений контрольных нор­мативов доставки и критических значений выполнения элементов оборота вагона.

Комплекс задач диспетчерского руководства дол­жен обеспечивать представление данных о ходе перевозочного процесса на полигоне и выполнении сменно-суточного и текущего планов поездной и грузовой работы, качественных и количественных показателей, прогнозирование изменений оператив­ной обстановки, учитывать повышенные требования к контролю эксплуатационной работы в условиях про­ведения окон. В этих целях необходимо выдавать пользователям решения по применению регулиро­вочных мероприятий и выбору регулировочных при­емов с оценкой их эффективности и предусматривать по выбранному комплексу приемов автоматизиро­ванную подготовку и рассылку диспетчерских распо­ряжений всем исполнителям, формирование опре­деленных параметров расчета для функционирова­ния комплексов задач текущего планирования и т.д. Задачи диспетчерского руководства должны быть реализованы как многоуровневая система, в кото­рой на каждом уровне управления (ЦУП МПС, ДЦУ, ЦУМР, распорядительная станция ЛР) функ­ционирует блок задач, предназначенный только для данного уровня.

Комплексы задач подсистемы экономической оценки перевозочного процесса должны быть на­правлены на создание механизма автоматизиро­ванной экономической оценки принимаемых реше­ний, связанных с организацией перевозочного про­цесса (в том числе по оперативному управлению перевозками). Элементы этих комплексов должны присутствовать в каждом блоке задач оперативно­го управления (смежные подсистемы СИРИУС) в качестве экономической составляющей, обеспечи­вающей оценку вполне конкретных вариантов пользовательских решений. Экономическая эффек­тивность принятых решений в условиях функциони­рования задач в составе АСУ оперативного управ­ления перевозками должна быть представлена в денежном выражении и содержать результаты расчетов по всем вариантам возможных решений: базовый вариант, «машинное» решение, варианты пользовательских решений. Расчет связанных (зави­сящих) затрат должен проводиться не только при планировании использования вагонов и выработке нормативов их продвижения, но и при возникнове­нии каждого отклонения, которое может повлечь за собой дополнительные затраты. Выработка ре­гулировочных приемов по устранению отклонений в продвижении вагонов, также должна осуществ­ляться на основе всесторонней экономической оцен­ки и сопоставления затрат, связанных с отклонени­ем в продвижении вагонов с затратами на использование регулировочных приемов.

Решение задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети – центральная перспективная составляющая разработки и реализации функциональной части системы. С этой целью в нее включены следующие элементы:

• вагонные парки (рабочий парк, вагоны России, MПС, СНГ, арендованные, компаний-операторов, парки сети, дорог, отделений, станций). Комбинаторный метод вы­бора параметров позволяет получить любую информа­цию о парках на любом уровне управления;

• погрузка: общая по сети, по дорогам назначения, по отделениям, в страны СНГ и Балтии и наоборот (аналогич­но по всем видам вагонных парков и участникам перево­зочного процесса), по родам груза и подвижного соста­ва. Предусмотрена возможность выбора любой номенк­латуры грузов, наличия груза на сети, дороге, отделе­нии, станции, полигоне слежения, прогноза продвиже­ния;

• выгрузка, аналогично по всем параметрам.

Реализация автоматизированной многоуровне­вой системы, информационное обеспечение кото­рой базируется на данных динамических моделей линейного уровня, заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов (система ЭТРАН), должна обеспечивать не только информи­рование пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реали­зовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уров­ней управления. Именно на основе этих требований должна строиться система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности в комплексе со смеж­ными системами ЭТРАН и ЕК АСУФР решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего это стратегическая цель — обеспечение максимальной прибыли компании. Она реализуется совокупностью иерархически упоря­доченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологи­ческих процессах функционирования производств компании, в том числе автоматизированными сред­ствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях же­лезнодорожного транспорта. Критерием оценки достижения стратегической цели компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее эконо­мического положения, достигаемый за счет повы­шения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управле­ния денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планиро­вания и управления эксплуатационной работой ис­пользует долгосрочные и среднесрочные марке­тинговые прогнозы, представленные в виде грузо­потоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок на перевозку — «сводный заказ», который переходит в общее пользование систем СИРИУС и ЭТРАН. Задача СИРИУС — минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы.

Система СИРИУС на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатацион­ной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласо­ванной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

При поступлении и согласовании заявки на пере­возку грузов системы ЭТРАН и СИРИУС, определяет на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выг­рузки вагонов. Обрабатывая, таким образом, каж­дую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календар­ной дате по каждому пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графи­ка подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетны­ми календарными объемами поступления вагонов из-под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяется потребность или излишки порожняка на каждую дату. Принципиальная схема взаимодействия системы СИРИУС приведена на рис. 2.30.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки-регулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В результате решения этой задачи опре­деляются дефицит подвижного состава, возмож­ные потери доходов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д. и плановая обеспеченность заявок подвижным составом.

Система СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов в места погрузки в соответствии с заявками отпра­вителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи вагонов и отражая его в системе ЭТРАН для организации взаимодействия отправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по договорам логистики и дополни­тельным условиям перевозки с расчетами за нару­шение договорных обязательств.

Объектом автоматизации системы СИРИУС являются процессы оперативно­го управления перевозками железных до­рог, их отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение приня­тых заявок отправителей на погрузку, планов про­движения и передислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на пере­возку.

Поскольку в перевозочном процессе имеют место колебания размеров погруз­ки и выгрузки и неравномерность движения поездов, важнейшая роль в организации перевозок принадле­жит оперативному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включа­ет в себя диспетчерское руководство движением поездов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование эксплуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Для решения задач управления локомотивным парком и локомотивными бригадами система СИРИУС обрабатывает информацию о наличии, состо­янии и дислокации локомотивов по объектам, а также о фактических пробегах локомотивов в кило­метрах или часах, ведет расчеты планов постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание и слежение за этими процессами, формирует сводные планы ремонта и технического обслуживания ТО-3 и ТО-4, контролирует переме­щение недействующих локомотивов, формирует суточные данные об оперативном контроле состоя­ния и использования локомотивного парка и нали­чии локомотивных бригад по объектам, а также об их фактической выработке в часах, готовит данные об оперативном контроле состояния и работы локомотивных бригад за сутки. Планирующе-управляющий комплекс системы должен обеспечи­вать автоматизацию выбора рациональных вариан­тов оперативного регулирования локомотивами грузового движения, оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов, а также расчет плана явки бригад по пунктам их приписки и оборота.

Анализ существующих информационных техно­логий и комплексов задач оперативного управле­ния перевозочным процессом, реализованных в составе различных АСУ (на различных базах дина­мических моделей) и адаптированных для разных управляющих уровней, показал необходимость решения следующих основных вопросов. Во-пер­вых, — создания единой для всех уровней управле­ния перевозочным процессом информационной среды, содержащей данные динамических моде­лей (вагонной, поездной, локомотивной, бригад­ной) с максимальной детализацией, а также данные базы заявок отправителей на погрузку и фактичес­ких отправок грузов по заявкам. Во-вторых, — развития реализованных в составе этих систем комплексов задач оперативного управления пере­возками в направлении их взаимоувязки в рамках единой системы, а также обеспечения взаимодей­ствия различных уровней управления.

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками позволит:

• своевременно перемещать информацию о ходе пере­возочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления (ЦУМР, ЕДЦУ) и обеспечивать ее представ­ление в едином интерфейсе;

• обеспечить максимальную детализацию и прозрач­ность информационных потоков;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через АСУ ЛР;

• не только обеспечивать информирование о наруше­ниях в доставке грузов (нарушения плана формирования поездов и маршрутов, отцепки вагонов и т.д.), но и предупреждать их;

• организовать детальный контроль продвижения еди­ниц транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки) на всех уров­нях управления с требуемой детализацией.

Такой подход позволит в полной мере обеспе­чить переход к логистическому управлению за счет автоматизации процессов планирования, ре­ализации и контроля реализации сформированных планов.

Повышение экономической эффективности пе­ревозочного процесса на железнодорожном транс­порте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождае­мого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной орга­низации оперативного управления перевозочным процессом. Поэтому основными направлениями создания и развития автоматизированной системы СИРИУС являются организация информационного обеспечения оперативного управления перевозка­ми на всех уровнях вертикали управления ЦУП ОАО «РЖД» — ДЦУ — ЦУМР — станция, а также создание в составе такой системы комплексов информационно-управ­ляющих задач, охватывающих все составные эле­менты оперативного управления.

Решение таких задач позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превы­шения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Внедрение автоматизированной системы, охва­тывающей все уровни оперативного диспетчерско­го управления перевозочным процессом, инфор­мационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня (АСУЛР), ГИД «Урал-ВНИИЖТ», а также сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку из системы ЭТРАН, позволит не только информиро­вать пользователей системы о продвижении ваго­нов и поездов на управляемом полигоне и возника­ющих затруднениях в работе, но и реализовать режим поддержки пользовательских решений, а также обеспечить их выполнение.

Создание такой системы с новой архитектурой построения, при которой информационные потоки не замыкаются на серверах линейного уровня, а выходят на ДЦУ дорог и ЦУП ОАО «РЖД» и взаимодейству­ют с внешними АСУ, даст возможность организо­вать принятие управляющих решений и их выполне­ние не только изданием диспетчерских приказов и распоряжений, но и за счет непосредственного управления перевозочным процессом через АСУЛР, АСЦУМР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками на базе моделей АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволит:

• своевременно передавать информацию о ходе пе­ревозочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления и обеспечивать ее представление в едином интерфейсе с максимальной детализацией и прозрачностью;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через системы АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Развитие Российских отечественных электронных систем «Экспресс» на железных дорогах имеет свою историю.

В мае 1972 г., на Московской дороге начала работать первая на транспорте опытная система реального времени обслуживания пассажиров «Экспресс-1». Типовая система «Экспресс-2» продажи билетов функционирует на дорогах уже 20 лет (с 1982 г.). В свое время она позволила решить целый ряд проблем, связанных с автоматизацией продажи билетов и резервирования мест в поездах. Возросла производительность труда билетных кассиров, в 5 — 6 раз сократилась трудоемкость, операций по ведению учета и составлению отчетности о перевозках пассажиров. Была создана вычислительная сеть системы «Экспресс-2» стран СНГ по обслуживанию пассажиров, включающая 29 региональных систем, 16 из которых функционируют на Российских железных дорогах. В 1992г. эта вычислительная сеть была соединена с аналогичной западноевропейской сетью обслуживания пассажиров ИРИС, включающей в себя 17 электронных систем резервирования мест и продажи билетов. Таким образом, на железных дорогах Европы и Азии взаимодействуют между собой в общей сложности 46 систем продажи и резервирования мест.

На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта и перехода к рыночным условиям работы решающая роль отводится информатизации и внедрению передовых технологий во все сферы деятельности транспорта. В области пассажир­ских перевозок носителем новейших информационных технологий стала автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс-3», которая с января 2000 года начала функционировать на Московской дороге. Эта система разрабатывалась в соответствии с требованиями железных дорог СНГ. Она базируется на современных ЭВМ типа IBM-9672 моделей R36 и R37.

Разработка и внедрение на сети Российских железных дорог автоматизированных систем резервирования «Экспресс» проводится под руководством главного конструктора – Бориса Ефимовича Марчука. Разработана концепция создания единого информационного пространства на полигоне железных дорог России и стран СНГ, научно-методические основы создания новых информационных технологий, принципы взаимодействия вычислительных центров «Экспресс», решения по расширению функциональных возможностей системы, взаимодействия системы «Экспресс» с западноевропейскими электронными системами резервирования, развития научной школы по проблемам внедрения вычислительной техники и новым информационным технологиям пассажирского комплекса.

В разработке системы «Экспресс-3» принимали участие коллективы специалистов ВНИИЖТа, ВНИИУ-Па, ИВЦ Московской и Октябрьской дорог, накопившие огромный опыт работы в области создания систем коллективного пользования, обслуживающих пассажиров в реальном масштабе времени.

При этом ставились цели роста рентабельности пассажирских перевозок и производительности труда работников железных дорог, повышения уровня обслуживания и предоставления разнообразных услуг пассажирам. В числе других важных задач — создание механизма автоматизации взаиморасчетов за пассажирские перевозки между дорогами и государствами и формирование информационной базы для маркетинговой деятельности и гибкой тарифной политики в целях увеличения доходов от пассажирских перевозок и автоматического получения основных показателей по перевозкам.

АСУ «Экспресс-3» представляет собой человеко-машинную систему коллективного пользования, включающую в себя совокупность административных и технологических средств. Они позволяют в режиме реального времени обслуживать пассажиров и в отличие от системы «Экспресс-2» — управлять пассажирскими перевозками. Система разрабатывалась как инструмент, с помощью которого командный состав железных дорог может решать разнообразные проблемы, возникающие в сфере пассажирских перевозок. Функциональные возможности системы «Экспресс-3» могут развиваться в различных направлениях, превращая ее в многофункциональный комплекс, сфера действия которого через сети связи охватывает все железные дороги, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. Это дает возможность сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками, используя развитую вычислительную сеть связи.

В соответствии с концепцией информатизации железнодорожного транспорта России система «Экспресс-3» по своим выполняемым функциям входит в комплексы информационных технологий (КИТ), управления перевозочным процессом (КИТ-1), управления маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), управления инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3).

Она базируется на использовании современных средств вычислительной техники, СУБД и баз данных пассажирских перевозок с применением перспективных инструментальных средств разработки программного обеспечения. Система предусматривает автоматизированное взаимодействие с другими системами железных дорог и разных видов транспорта и организаций. Ее функционирование основывается на использовании средств телекоммуникации и передачи данных с защитой информации от несанкционированного доступа. Объектами автоматизации «Экспресс-3» являются пассажирское и финансовое хозяйство по их основным информационно-технологическим направлениям в разрезе пассажирских перевозок.

Для оперативного управления перевозками в рамках московской системы «Экспресс-3» создана аналитическая база данных. В ней посредством автоматического сбора информации с еще действующих старых систем «Экспресс-2» фиксируются все перевозки пассажиров на Российских железных дорогах. Наличие такой аналитической базы данных дает возможность всем другим железным дорогам России уже сегодня, не дожидаясь внедрения у себя АСУ «Экспресс-3», получать через сеть передачи данных РЖД (из московской системы) необходимую информацию для управления перевозками на своих дорогах. Содержание информации показано на рис. 2.31.

Замена выработавших свои ресурс систем «Экспресс-2» системами «Экспресс-3» на дорогах сети проводится в соответствии с планом внедрения, утвержденным МПС.

Московская система «Экспресс-3» является головной и наиболее производительной по объемам перевозок и организации работы с аналитической базой пассажирских перевозок дорог России. Она обеспечивает среднее время реакции на запрос не более 10 с в 95 % случаев, позволяет развернуть на каждой дороге до 999 абонементных пунктов продажи, причем в каждом пункте может быть до 99 абонентов (терминалов и АРМов). Во всех видах сообщений может обслуживаться до 10000 поездов с резервированием мест в поездах за период до 63 суток.

Архитектура внедренного второго этапа «Экспресс-3» на Московской железной дороге представлена на рис. 2.32.

Основные показатели московской системы «Экспресс-3»:

1. Период резервирования билетов до 63 суток (2 мес.).

2. Планирование групповых заявок на поездки — до 1 г.

3. Производительность системы — до 250 транзакций/с.

4. Количество обслуживаемых поездов — до 10 тыс.

5. Количество обслуживаемых станций в маршруте следования — до 256.

6. Количество обслуживаемых абонентских терминалов — более 6 тыс.

7. Коэффициент готовности — 0,9995

8. Время реакции на заказ не более 5 с (в 95% случаев).

Технологические функции системы «Экспресс-3»:

1. Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутригосударственных, межгосударственных и международных маршрутах.

2. Справочно-информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов сообщений, включая и сеть Internet.

3. Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.

4. Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.

5. Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

6. Предоставление пассажирам разнообразных услуг (гостиницы, такси, прокат автомобилей, питание и т. д. ), включая оформление проездных документов на другие виды транспорта.

7. Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и государств (министерств) с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поездов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.

В функциональном отношении АСУ «Экспресс-3» включает в себя ряд подсистем, предназначенных для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства. В настоящее время в системе функционирует девять подсистем.

На рис. 2.33 показана функциональная схема АСУ «Экспресс-3»

Подсистема планирования и управления пассажирскими перевозкамиосновывается на аналитической базе исходных данных всех перевозок пассажиров, осуществляемых на сети Российских железных дорог. Для пользования этой подсистемой на дорогах (в управлениях, службах, линейных участках) устанавливаются специализированные АРМы системы «Экспресс-3», которые подключаются к сети передачи данных.

Каждый АРМ имеет специальный ключ доступа, на основании которого ведется обслуживание абонента системой. Абонентами, как правило, должен быть командный состав дорог и МПС. Состав и содержание выдаваемой информации определяется самим абонентом по сайту системы «Экспресс-3» в зависимости от организации его заказа. Она может содержать разнообразные сведения о поездах, эффективности их работы, корреспонденциях пассажиров, их отправлении, получаемых доходах, бесплатных перевозках, динамике использования подвижного состава и др. На основании этой информации командный состав дорог и МПС осуществляет регулирование пассажирских перевозок в рамках своих дорог. Общесетевые АРМы установлены в МПС. Группы устанавливаемых АРМов могут образовывать диспетчерские центры управления (ДЦУ) на дорогах.

Подсистема продажи и учета проездных документов во всех видах сообщений.Ее основная, отличительная от «Экспресс-2», особенность заключается в том, что она включает в себя и обслуживание пригородных пассажир­ских перевозок совместно с системой АСУКУПЭ. При этом ведется учет пассажиров, как при продаже билетов, так и при проходе их через турникеты. Это позволяет отслеживать почасовые потоки отправления пассажиров по всем направлениям, а также иметь детальную информацию о контингенте перевозимых пассажиров в пригородном сообщении и о доходах, получаемых от их перевозок.

В дальнем пассажирском сообщении предусмотрена продажа билетов с указанием номеров мест на станциях по всему ходу поезда. Однако при этом должна быть исключена пересадка пассажиров проводниками и внесено соответствующее изменение в пятое тарифное руководство. Практически на сети будут курсировать поезда как с указанием номеров мест по ходу поезда, так и без них. Такое положение будет сохраняться до полной замены всех систем «Экспресс-2».

Для совершенствования контроля учета бланков проездных документов, исключения финансовых злоупотреблений при оформлении проездных документов и их учета в поездах проводниками в системе «Экспресс-3» введены новые трехслойные бланки проездных документов со штрих-кодами. Эти бланки можно использовать и в системе «Экспресс-2». Однако при этом необходимо использовать билетопечатающие устройства, работающие со штрих-кодами «Экспресс-3». Накопленный опыт использования новых бланков показал их высокую эффективность в защите от злоупотреблений.

Подсистема комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров (ЭКА-СИС) позволяет пассажирам, в отличие от системы «Экспресс-2», получать широкую гамму информационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах продажи, в офисах и в домашних условиях при обращении через Интернет к системе «Экспресс-3». При получении информации об опозданиях поездов (от поездных диспетчеров) она может выдаваться на табло и платформенные указатели.

Для обслуживания пассажиров по телефону в агентствах крупных городов с большим числом операторов (Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и других) устанавливаются специальные серверы, связанные с системой «Экспресс-3». Через них операторы выдают справки населению по телефону.

В случае небольших справочных потоков заказы могут обслуживаться без серверов, поступая непосредственно в систему «Экспресс-3». В пунктах продажи на станциях, вокзалах, в агентствах пассажиры имеют возможность сами получать необходимые справки через специализированные устройства (киоски, справочные устройства и др.)

Подсистема управления багажной работой (АСУБР)осуществляет оформление и учет багажа, грузобагажа, погрузку, выгрузку, хранение, розыск багажа и составление плана формирования багажных перевозок. С ее помощью осуществляется регулирование багажных перевозок путем назначения, отмены и изменения маршрутов следования багажных вагонов и поездов для получения наибольшего эффекта от перевозок.

Подсистема управления парком пассажирских вагонов (АСУПВ) автоматизирует все основные технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов. Это дает возможность командному составу дорог видеть состояние подвижного состава, включая его дислокацию, на различных уровнях управления (МПС, дорог и линейных подразделений).

Для работы с этой подсистемой специализированные АРМы устанавливаются в пассажирских службах дорог и на линейном уровне у руководителей вагонных групп, диспетчеров пунктов формирования поездов и других руководителей. АРМы АСУ ПФ позволяют следить за безопасностью движения путем автоматического учета пробега каждого вагона, получать разнообразную статистическую и оперативную отчетность, планировать ремонт вагонов и анализировать его результаты, учитывать все случаи брака и характеристики каждого вагона, атакже их использование и подготавливать составы в рейс с учетом работы поездных бригад.

Подсистема финансового и статистического учета пассажирских перевозок (АФИС)позволяет получать всю финансовую и статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в различных разрезах (ежесуточно, по месяцам, декадам и т.п.). Она осуществляет взаиморасчеты за пассажирские перевозки между железными дорогами России и других государств. Подсистема ведет учет и контроль финансовой деятельности билетных и багажных кассиров, а также поступления на дороги бланков строгого учета, проездных и перевозочных документов, включая их расход каждым кассиром.

Подсистема сервисного обслуживания пассажиров (СЕРВИС)предоставляет разнообразные сервисные услуги пассажирам, как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении путем взаимодействия с автоматизированными системами на других видах транспорта, а также с системами, обслуживающими гостиницы, такси, театры и другие организации.

Подсистема «Расписание»обеспечивает подготовку, ввод и хранение всей необходимой нормативно-справочной информации в АСУ «Экспресс-3». Она ведет в реальном масштабе времени учет прохождения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, с выдачей необходимой информации о поездах на табло, платформенные указатели, на печать для изготовления служебных расписаний движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

Подсистема взаимодействия с другими АСУобеспечивает совместную работу с различными автоматизированными системами, функционирующими на железнодорожном и других видах транспорта, включая другие системы различных организаций и предприятий.

Разработан поэтапный переход к системе «Экспресс-3» с обеспечением на дорогах совместного функционирования на переходный период старой и новой систем. Все эти проблемы решены на Московской дороге. Система «Экспресс-3» работает со старыми и новыми терминалами по разным протоколам, используя оборудование старой системы «Экспресс-2» в качестве шлюза для преобразования протоколов.

К новым функциональным возможностям системы относятся также продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда, произвольное определение нумерации мест в вагоне, распределение их по купе и учет характеристик купе, выделение нормы мест отдельным промежуточным станциям (трафаретная норма внутри вагона) с ликвидацией понятия «трафаретная нитка». Вагоны инвентарного парка «привязываются» к информации о вагонах конкретного рейса данного поезда. Учитывается изменение номера поезда по ходу следования, причем можно использовать пятизначную нумерацию. Реализуется табло наличия мест, что повышает производительность работы системы.

В числе других осуществляемых системой функций: гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагонов, купе, мест (верхние/нижние/боковые), станций маршрута следования, дней недели и других факторов; динамическое регулирование продажи билетов на поезд по различным моделям (например, равномерное распределение пассажиров по всем вагонам данного типа или, наоборот, «открытие» новых вагонов данного типа для продажи только после определенного уровня заполнения ранее «открытых» вагонов).

Помимо этого вводятся функции изменения структуры информации оперативного финансового учета с выделением основных объектов учета кассир и станция. Обеспечиваются возможности более гибкого определения номенклатуры учитываемых показателей и информации о предварительных и групповых заявках с унификацией по всем видам перевозок, в том числе, о взаимно увязанных заявках на несколько перевозок и заявках с определением характеристик поездки без указания конкретного поезда.

Реализуется лист ожидания, иобеспечивается возможность авансовых расчетов и оперативного учета всех видов кредитовых расчетов, в том числе с ограниченным максимумом кредита.

Унифицируются функции резервирования мест и приема заявок во всех видах сообщения, включая международное, изменяется структура информации о тарифах и льготах в международном сообщения.

Возможны также печать и использование при возврате и гашении штриховых кодов для обеспечения зашиты проездных документов и реализация нового языка общения кассиров с системой, дополнительно к существующему, с использованием форматированных экранов («масок») и меню.

Справочно-информационная система получает новые возможности, в том числе выдачи комплексных справок по маршрутам следования с пересадками, подбора маршрута и др. Реализуется комплексная сквозная технология внесения оперативных изменений в нормативно-справочную информацию.

В настоящее время в связи с возникшей острой необходимостью предусматривается опережающая реализация отдельных функций системы «Экспресс-3» в существующем программном обеспечении «Экспресс-2». Такая реализация зависит от ряда условий, и будет носить ограниченный характер.

Развитие сетей передачи данных общего пользования в России и создание единой сети передачи данных Российских железных дорог требуют от системы «Экспресс» использования современных сетевых технологий, а следовательно, практически полной модернизации программно-аппаратного комплекса телеобработки данных. Поэтому новое терминальное оборудование к «Экспресс-3», в том числе к «переходной» системе, будет подключаться по стеку протоколов TCP/IP.

К функциям, реализуемым в первую очередь, относятся:

— ведение архива возвращенных проездных документов (на дороге продажи, дороге отправления и дороге назначения) для блокировки попыток неоднократного возврата и гашения проездных документов, в том числе случаев восстановления утраченных и испорченных проездных документов;

— автоматическая передача информации о проданных и возвращенных проездных документах на дорогу — отправителя поезда и на дорогу — владельца состава (передача предполагается в часы наименьшей нагрузки).

Для задействованного ныне терминального оборудования сохраняется существующая система телеобработки с протоколом BSC3. При этом предполагается, что такое терминальное оборудование из-за морального старения и выработки, установленных сроков эксплуатации будет интенсивно заменяться новым. Часть существующих терминалов может быть перепрограммирована для работы по новым протоколам.

Для взаимодействия автоматизированных рабочих мест с HOST ЭВМ предусматривается использование Web-технологии, которая в отличие от технологии клиент-сервер обеспечивает меньшую загрузку каналов связи, более высокий уровень производительности системы, безопасности данных и управляемости системы в целом.

Наиболее существенными технологическими отличиями системы «Экспресс-3» в части резервирования мест и продажи билетов от существующей будут реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест и хранение всех проездных документов, оформленных в течение последних шести месяцев, в базе данных, доступной в оперативном режиме.

Именно эти два момента позволят поставить на качественно новый уровень как управление пассажирскими перевозками, так и обслуживание пассажиров. Учет нумерации мест по каждому участку следования поезда позволит, помимо этого, ликвидировать многие искусственные понятия типа «трафаретных ниток» и «станции первого уровня», повысить гибкость тарификации билетов, что, в конечном счете, должно увеличить доходы железных дорог. Благодаря наличию информации обо всех проданных проездных документах станет возможным экономический и управленческий анализ по любым критериям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями железнодорожного транспорта.

В пассажирских перевозках в зависимости от глубины прогноза планирования предстоящего объема перевозок на базе АСУ «Экспресс-3», должны выполняться следующие виды прогнозов:

— долгосрочный (глубина прогноза 1 год);

— краткосрочный (сроком от одного до нескольких месяцев);

— оперативный (сроком от 5 суток до месяца).

В последние годы пассажиропотоки имеют неустойчивый характер, описать функциональные зависимости А=A(t) представляется сложной задачей. Математические модели прогнозирования на год вперед обеспечивают невысокую точность прогноза. Именно поэтому для долгосрочного прогнозирования предусматривается в АСУ «Экспресс-3» двухуровневая структура. На первом уровне определяется общая тенденция изменения пассажиропотоков на предстоящий период. На втором — корректировка базисной величины в соответствии с календарными датами. Информация в АСУ «Экспресс-3» представляет собой собранные статистические данные за каждые сутки в течение 12 лет, так как календарный цикл повторяется с указанной периодичностью.

Для краткосрочного прогнозирования первоначально выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения постпрогнозной ошибки — за период, непосредственно предшествующий прогнозируемому, рассчитываются корректировочная составляющая и величина искомого показателя.

Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ «Экспресс-3», используют данные справочно-аналитической базы системы:

— объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов;

— населенность вагонов различных типов;

— степень использования вместимости составов;

— нормативно-справочная информация системы «Экспресс-3».

Основой построения любого вида прогноза в АСУ «Экспресс» являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ «Экспресс-3», обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду.

Для выполнения долгосрочного прогнозирования в АСУ «Экспресс-3» разработан классификатор «Список станций с крупным зарождением пассажиропотоков». В него включают станции формирования и оборота составов поездов (ниток), приценки и отцепки групп вагонов и беспересадочных ниток. Должна предусматриваться возможность оперативной корректировки списка станций.

Для краткосрочного и оперативного прогнозирования должна определяться динамика показателя «количество отправленных пассажиров» по каждой станции железнодорожного направления. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют также вести непрерывный учет свободных мест в поездах и предоставлять пользователю информацию о ходе реализации проездных документов в период предварительного резервирования.

Коренные изменения на рынке транспортных услуг обусловили необходимость перехода железнодорожного пассажирского транспорта на маркетинговые принципы управления.

Маркетинг рынка пассажирских перевозокна железнодорожном транспорте определяет как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги так и повышение рентабельности отрасли. Основные задачи включают:

— оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;

— выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

— определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;

— разработку достоверных прогнозов;

— оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития.

Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в МПС России создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ «Экспресс». Комплекс задач «Маркетинг пассажирских перевозок» представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы «Экспресс-3» и получает информацию из следующих ее подсистем: «Билетно-кассовые операции», «Экасис», «Эсубр», АСУ-ПВ «Расписание», «Эфис», «Сервис», АСУ-Л.

Маркетинговый анализ представляет собой сложный научно-обоснованный процесс получения выводов из собранной операторами, надлежащим образом сгруппированной и обработанной информации. На входе маркетинговая информация об объемах продажи проездных документов, о сумме доходов, маршрутах пассажирских поездов и т.д. представляет собой неупорядоченный для целей маркетинга массив данных. В результате группировки оператором и обработки в АСУ «Экспресс» по определенным признакам и критериям, выходная информация должна быть выдана пользователю в виде графиков, схем, диаграмм.

Маркетинговый анализ, проводимый с использованием технических средств АСУ «Экспресс-3», включает:

— оценку и прогноз состояния и развития транспортного рынка в целом или по его сегментам;

— выявление реакции рынка на введение новых транспортных услуг, повышения цен на билеты и т.д.;

— характеристику и определение конкурентоспособности пассажирского железнодорожного транспорта в заданном регионе;

— оценку поведения и потенциальных возможностей конкурентов.

Получение, обработка и процесс агрегирования информации по задачам управления имеют целью обеспечить оценку и анализ рыночных процессов для принятия управленческим аппаратом правильных маркетинговых решений. Процесс управления не осуществим без осмысления ретроспективы развития пассажирских перевозок, оценки настоящего и прогноза будущего.

В «Экспресс-3» осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажиро-километров, доходы и др. Вагоно-километры рассчитываются системой «Экспресс-3» самостоятельно, исходя из информации о заложенных в нее поездах. Ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам.

Учитывая, что на сети железных дорог производятся различные оперативные изменения (замена вагонов одной дороги на вагоны другой дороги и т.д.), в системе «Экспресс-3» должна быть предусмотрена повторная обработка банка данных, содержащего статистические показатели по результатам его корректировки. По итогам перерасчета доходов между дорогами организована возможность получения результатов на АРМ соответствующей дороги.

Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы «Экспресс-3», требует получения информации:

— об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов; количество пассажиров; доходы; количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров; коэффициент использования мест, населенность, коэффициент сменяемости мест);

— об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях;

— о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа;

— о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажиро-километров, отправленных пассажиров, средней дальности с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения);

— о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками;

— о реализации билетов (мест) станциями железных дорог;

— о производительности работы билетных кассиров;

— о населенности пассажирских вагонов;

— о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования);

— о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров.

Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему «Экспресс-3».

Маркетинговая информация выдается на ПК АРМ по каждой дороге и по России в целом за период времени и в сроки, утвержденные на своей дороге и МПС России (за сутки, месяц, квартал и т.п.).

Для возможности получения сравнительной характеристики за анализируемый период по отношению к аналогичному периоду прошлых лет, предусмотрена возможность долговременного хранения информации маркетинговых исследований пассажирских перевозок в рамках системы «Экспресс-3» (ведение летописи).

Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дату продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места; станции отправления и назначения пассажира; стоимости проезда и т.д.

Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке — высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ «Экспресс» рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщений, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.

Автоматизированная система контроля и учета населенности поездов («населенность»)

Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы «Населенность». Пользователи получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях «пассажиро-километр» и «вагоно-километр» по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» в течение нескольких лет.

Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров в поездах

дальнего следования

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, пробеги в вагоно-киломеграх и поездо-километрах, объемы посадки и высадки по станциям, средний состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, коэффициенты сменяемости мест, средняя дальность перевозки пассажира.

В АСУ «Экспресс-3» по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры:

— разработана структура системы эксплуатационных показателей;

— организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным;

— осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

— обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящим в схему состава;

— предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

— организуется учет и доступ пользователя к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т.д.