Главные вспомогательные энергетические установки — КиберПедия

Статическая (предварительная) регулировка. Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке двигателя на заводе шестерни привода распредели­тельного вала устанавливают в соответствии с необходимыми фазами газораспределения и их положение маркируют (зуб с меткой одной шестерни находится между двумя отмеченными зубьями другой шестерни), а кулачные шайбы привода клапа­нов устанавливают на распределительном валу на шпонках или отковывают заодно с распределительным валом. Поэтому раз­регулировка газораспределения может произойти только после замены отдельных шестерен или кулачных шайб.

Проверку положения распределительного вала с шестеренча­тым приводом в эксплуатации не производят, а с цепным приво­дом — обычно производят с помощью контрольного штихмаса или по величине подъема плунжера топливного насо­са (указанной в инструкции) при положении кривошипа в ВМТ. При необходимости распределительный вал устанавливают в ис­ходное положение путем его перестановки или натяжения цепи привода.

У двухтактных двигателей с контурной продувкой после замены поршня или втулки иногда проверяют моменты начала открытия и закрытия окон верхней кромкой верхнего поршневого кольца путем наблюдения через смотровые лючки или из подпоршнево- го пространства.

. Проверка положения распределительного вала

Проверка воздухораспределителя (угла начала открытия пускового клапана) производится после его разборки или замены отдельных деталей. Порядок проверки выбирают в зависимости от конструкции воз­духораспределителя. Наиболее простой способ определения пра­вильности сборки н работы воз­духораспределителя заключается в проверке совпадения меток на корпусе золотника и его хвосто­вике. Золотник при этом при­жимают рукой к пусковой шайбе в момент, когда толкатель золот­ника находится на цилиндриче­ской частя шайбы. Если конт рольные метки не то опускают или поднимают Плотник способами, преду­смотренными для данной кон­струкции воздухораспредели­теля В общем случае угол начала открытия пускового клапана можноопределить следующим способом, ревер сивную рукоятку установить положение «вперед»; прижать золотник 2.

Приведенные способы проверки плотности не позволяют определить, какая из прецизионных пар насоса пропускает топливо (плунжерная пара или клапаны со своими гнездами). Клапаны ТНВД на плотность в эксплуатации проверяют редко. Плот­ность плунжерной пары можно определить в специальном при­способлении. При этом гидравлическую плотность пары оцени­вают по времени падения давления на 50—100 кгс/см³ (5—10 МПа) от начального давления, указанного в инструкции. Она создается ручным топливным прессом.

Проверка плотности ТНВД позволяет оценить износ плунжер­ных пар и облегчает анализ причин отклонения параметров ин­дикаторного процесса в каком-либо цилиндре с течением време­ни. При правильно отрегулированном дизеле и нормальном сос­тоянии форсунок изношенность плунжерных пар и неплотность клапанов ТНВД можно обнаружить во время работы дизеля на малых нагрузочных и скоростных режимах по значениям макси­мального давления сгорания p_z и температуры выпускных газов t_T, так как менее плотные пары будут позже подавать топливо в цилиндр. В цилиндрах, у которых в ТНВД плунжерные пары износились, а клапаны имеют неплотность, значения p_z и t_T бу­дут ниже.

Неодинаковая гидравлическая плотность плунжерных пар увеличивает неравномерность подачи топлива по отдельным ци­линдрам и изменяет фазы топливоподачи. Наибольшее значение имеет равномерность подачи топлива по цилиндрам на различ­ных режимах работы дизеля, а абсолютная величина утечки топлива (если она примерно одинакова у всех насосов) не име­ет существенного значения. Повышенные утечки топлива могут быть компенсированы соответствующей регулировкой ТНВД, так как они обычно имеют значительный запас по производитель­ности. Вместе с тем практика эксплуатации показывает, что да же значительное отклонение плотности отдельных насосов, уста’ новленных на одном дизеле, от ее среднего значения в некото­рых случаях не оказывает заметного влияния на параметры индикаторного процесса (p_f, p_z и t_r) в Диапазоне основных нагру­зочных режимов .работы. Это объясняется резким отличием ди­намических условий топливоподачи от статических условий про­верки плотности ТНВД.

Проверка и регулирование форсунок. Проверить ход иглы форсунки можно так: на верхнюю торцовую поверхность иглы вокруг хвостовой части уложить кольцо из свинцовой проволоки диаметром на 0,1—0,2 мм боль­ше нормального хода иглы; форсунку собрать, а затем разоб­рать; измеренная толщина проволоки будет равна ходу иглы.

Герметичность полости охлаждения форсунки проверяют пу­тем опрессовки на стенде давлением 5 кгс/см² (0,5 МПа) (один из штуцеров после выпуска воздуха заглушают) или путем за­полнения полости охлаждения охлаждающей жидкостью до уровня штуцеров с последующей прокачкой форсунки.

Проверка высоты и объема камеры сжатия. Высота (объем) камеры сжатия определяет значения степени сжатия б й давления в конце сжатия р_с В соответствии с Пра­вилами технической эксплуатации судовых дизелеи высотуi ка­меры сжатия должна проверяться после замены поршня цилинд­ровой крышки, штока, шатуна, кривошипного или крейцкопф них подшипников. Высоту камеры сжатия можно определить с помощью свинцовых кубиков высотой на 2-3 мм больше пред­полагаемой высоты камеры сжатия. Кубики устанавливают на днище поршня до монтажа цилиндровой крышки или вводят в цилиндр через форсуночное отверстие Проворачивая вал двига­теля, переводятпоршень через ВМТ. Затем кубики вынимакпи измеряют их высоту, равную высоте камеры сжатия В некоторых случаях в инструкциях по эксплуатации двигателеи указы­вают не высоту, а объем камеры сжатия. Для определения объ­ела камеры сжатия снимают цилиндровую крышку, устанавли­вают поршень в ВМТ, замазывают зазор между поршнем и втул­кой техническим вазелином, устанавливают крышку на место. Через форсуночное отверстие в камеру сжатия заливают масло, причем объем приготовленного для этого масла, должен быть точно измерен. Когда уровень масла поднимется до нижнеи кромки форсуночного отверстия, заливку прекращают и измеря­ют оставшийся объем масла. Разность начального и оставшегося объемов даст величину объема камеры сжатия.

Проверка и регулировка лубрикаторов ци­линдровой смазки. Важнейшим условием нормальной работы деталей цилиндропоршневой группы является правильно выбранная и равномерная по точкам смазки дозировка цилинд­рового масла. В условиях эксплуатации подача цилиндрового масла может изменяться в зависимости от технического состоя­ния насосных элементов масляного лубрикатора,, режима рабо­ты двигателя, температурных условий в машинном отделении, используемых сортов цилиндрового масла. Эти факторы должны учитываться при регулировке лубрикатора, основная задача ко­торой — обеспечить подачу в цилиндр необходимого количества цилиндрового масла при одинаковой его дозировке отдельными насосными секциями лубрикатора.

Независимо от конструкции лубрикатора, его проверку и регу­лировку можно выполнить следующим образом: после промывки масляной ванны и всех насосных элементов лубрикатор залить маслом- и присоединить его приводной вал к шпинделю судово­го токарного станка; установить частоту вращения шпинделя станка примерно равной частоте вращения вала лубрикатора при работе двигателя на эксплуатационном скоростном режиме;

после полного удаления воздуха замерить производительность каждого насосного элемента лубрикатора за определенное вре­мя с помощью мензурки или мерного цилиндра, отрегулировать подачу масла согласно инструкции завода-строителя.

Если лубрикатор имеет рычажный привод, то между движу­щейся деталью какого-либо судового станка и приводным рыча­гом лубрикатора должна предусматриваться соответствующая передача. Для проверки и регулировки лубрикаторов в судовых условиях можно изготовить специальный стенд с приводом от электродвигателя.

Динамическая (окончательная) регулировка. Динамическая регулировка двигателя сводится к проверке и доведению основ­ных эксплуатационных параметров индикаторного процесса до значений, рекомендованных заводом-строителем дизеля. К ос­новным параметрам относятся: среднее индикаторное давление, среднее давление по времени, давление в конце сжатия, максимальное давление сгорания, температура отработав­ших газов по цилиндрам и средняя температура газов перед турбиной.

Змчение среднего индикаторного давления характеризует нагрузку цилиндра и является функцией многих эксплуатационных параметров, однако при прочих равных условиях зависит только от цикловой подачи топлива.

Следуетотметить, что вероятность ошибки при качественной оценке рав номерности распределения нагрузки (мощности) по цилиндрам, определяемому с помощью пиметра меньше чем при определении р_ь по индикаторнои диаграм­ме, так как в первом случае исключается влияние на точность определения состояния индикатора и его привода и ошибок планиметрирования при обработке индикаторной диаграммы. Однако, по давлению нельзя определить мощность цилиндра

Регулировка достигается: в клапанных ТНВД с ре­гулированием по началу подачи — изменением длины толкателя регулирующего клапан;в клапанных ТНВД с регулированием по концу подачи — изменением величины зазора между толкателем и шпинделем регулирующего (отсечного) клапана (величину зазора следует увеличить) в золотниковых ТНВД с регулированием по концу подачи — изменени его длины талрепной тяги, соединяющейотсечной механизм с поводкомновостной втулки насоса (для увеличения, следует увеличить длину тяги), или изменением положения зубчатойрей­ки, связанной с поворотнойвтулкой плунжера насоса.В клапанно-золотниковых насосах с регулированием по концу подачи установленных на дизелях типа NVD36 и NVD48 тонкая подрегу­лировка цикловой подачи топлива может производиться за счет изменения длины толкателя плунжера (для увеличения Pi длину толкателя необходимо уменьшить и наоборот).

Следует иметь в виду, что критерием равномерного Распреде­ления нагрузки (мощности) по цилиндрам является только цик­ловая подача топлива, а р< (р, ) и другие параметры тляются производными от Поэтому при снижении р, в эксплуатации вследствие увеличения протечек топлива в плунжерных парах необходимо заменять изношенные пары, а не уменьшать длину толкателя регулирующего клапана (в клапанных ТНВД т. е. активный ход плунжера, так как его изменение вызывает автома­тическое изменение угла опережения подачи топлива и мак­симального давления сгорания.

Давление конце сжатия при прочих равных условиях за­висит только от степени сжатия е. Регулировка р_е производится изменением толщины прокладки под крышкой цилиндра или под корпусами крейцкопфных подшипников или «компрессионной» прокладки под пяткой шатуна.

Максимальное давление сгорания зависит от давления, цикловой подачи топлива и угла опережения подачи топлива.

При установившейся частоте вращения коленчатого вала зна­чение в незначительной степени можно регулировать за счет изменения. Чаще всего р_г регулируют за счет изменения угла опережения впрыска что достигается: в клапанных ТНВД с регулированием по началу подачи — перестановкой кулачной шайбы на распределительном валу (для увеличения р_г кулачную шайбу необходимо повернуть по направлению вращения распре­делительного вала); в золотниковых ТНВД с регулированием по концу подачи — перестановкой кулачной шайбы, изменением длины толкателя насоса или толщины прокладки под его стани­ной, изменением положения втулки насоса относительно плун­жера (для увеличения р_г необходимо кулачную шайбу повер­нуть по направлению вращения распределительного вала или увеличить длину толкателя, или уменьшить толщину прокладки под станиной насоса, или опустить втулку насоса относительно плунжера).

Для регулирования угла ф_оп и, следовательно, р_г на всех ци­линдрах одновременно предусматривается разворот всего рас­пределительного вала или по частям относительно коленчатого вала. При наличии у реверсивных дизелей симметричных кулач­ных шайб уменьшение угла на передний ход вызывает увеличе­ние его при работе дизеля на задний ход. Обратные соотноше­ния получаются при увеличении угла. Принимая во внимание кратковременность работы дизеля на задний ход, оптимальный угол опережения устанавливают для работы на передний ход.

Следует отметить, что в процессе динамического регулирова­ния системы топливоподачи изменять установку кулачных шайб на распределительном валу нежелательно, так как их положе­ние является исходным базисом регулировки двигателя. Положе­ние шайбы целесообразно изменять только в случае несоответ­ствия углов фнпни <ркпн паспортным значениям или при пе­реходе на другой сорт топлива, а для регулировки р_г следует использовать другие способы, предусмотренные в большинстве конструкций топливных насосов. Тонкая регулировка р_г за счет изменения длины толкателя позволяет одновременно изменять угол опережения как на передний, так и на задний ход, однако такая регулировка допускается только в пределах, обеспечива­ющих сохранение нормальной величины открытия плунжером приемного окна во втулке насоса. В связи с этим после увеличе­ния длины толкателя рекомендуется проверить величину откры­тия приемного окна во втулке, а также наличие зазора над плунжером при его крайнем верхнем положении.

Контроль процессов, протекающих в двигателе, обслуживаю­щих его механизмах и системах, осуществляется с целью своевременного обнаружения возможных отклонении от заданного режи ма их работы, снижающих надежность и экономичность двигателя.

На судах ранней постройки контроль за работой осуществля­ется вахтенным персоналом путем периодического обхода осмот­ра и прослушивания двигателя, проверки на ощупь температуры отдельных деталей, а также измерения ряда параметров, рекомендуемые значения и допустимые отклонения которых задаются в инструкциях по эксплуатации.

При осмотре проверяют плотность соединений по отсутствию пропуска газов, подтеканию топлива, масла или воды, или наблюдают за окраской выпускных газов. Периодически отбирают пробы отработавшего цилин­дрового масла из подпоршневых полостей двигателя для оценки содержания в нем продуктов износа принятым на судне способом (по цвету масляного пятна, количеству блесток железа в пробе, промытой дизельным топливом, с помощью магнита или сиециальным прибором); повышенное содержание железа в пробе масла и резкое уменьшение количества масла, сбрасываемого в подпоршневую полость, указывают на интенсивный износ цилиндровой втулки и поршневых колец. При осмотре цилиндровых крышек не обходимо обращать внимание на целость пружин клапанов (у че­тырехтактных двигателей), отставание штока клапана от движения клапанного рычага свидетельствуют о его заедании. Штанги толкателей клапанов проворачивают от руки, их заедание или труд ное проворачивание указывает на отсутствие или недостаточный тепловой зазор в приводе.

Ненормальные стуки и шумы возникают при увеличении зазо­ров в деталях механизма движения и газораспределения, а также при большом угле опережения подачи топлива, подтекании фор­сунки илизависании ее иглы (в случае неисправности в системе топливоподачи стук исчезает после выключения подачи топлива в цилиндр. Стуки в деталях механизма движения может вызывать­ся оте неправильным подбором толщин прокладок между вкла­дышами подшипников, чрезмерной эллиптичностью шеек, ослабле­нием соединений и нарушением центровки. Стук и вибрация ГТК возникают при повреждении, неправильной установке или износе подшипников, при нарушении балансировки ротора вследствие не­равномерного загрязнения, повреждения лопаток или искривления вала, а также при ослаблении креплений или работе в помпажном режиме.

Проверяя на ощупь температуру отдельных деталей, можно обнаружить следующие неисправности в работе двигателя: повы­шенная температура щитов картера указывает на нагревание под­шипников; нагрев патрубков пусковых клапанов происходит при нарушении их плотности; повышение температуры лючков подпор- шневого пространства или стенок продувочного ресивера указывает на пропуски газов из цилиндра или на воспламенение масла в под- поршневом пространстве; нагрев форсуночной трубы и топливного насоса, сопровождаемый сильными гидравлическими ударами, свидетельствует о закупорке сопловых отверстий форсунки (при установке двух форсунок на один цилиндр нагрев одной форсуноч­ной трубы указывает на зависание иглы форсунки, труба кото­рой имеет нормальную температуру).

Во время работы двигателя контролируют: частоты вращения вала двигателя и роторов ГТК; давления и температуры в систе­мах (масляной, топливной, охлаждения, наддува, управления); температуру выпускных газов за цилиндрами, перед и после ГТК; давление топлива после ТНВД; уровни масла в сточных и напор­ных цистернах (или в картере двигателя), маслосборниках ГТК, лубрикаторах; уровни топлива в расходных цистернах и ох­лаждающей воды в расширительной цистерне. Периодически про­изводят индицирование двигателя для определения парамеров индикаторного процесса, оценки качества его протекания и провер­ки распределения нагрузки (мощности) по цилиндрам; определяют удельные расходы топлива и масла.

Сравнение контролируемых параметров с их паспортными значениями позволяет оценить техническое состояние двигателя и его систем.

Техническое состояние масляной системы и двигателя оцени­вают по уровню масла в сточных цистернах (или картере), дав­лению и температуре масла в системе: быстрое падение уровня масла может быть вызвано нарушением плотности цистерны, тру­бопроводов, маслоохладителя или чрезмерным износом масло- съемных и уплотнительных колец (в тронковых дизелях); повы­шение уровня масла указывает на попадание в масло воды или топлива; пониженное давление циркуляционного масла при опре­деленной его температуре и частоте вращения коленчатого вала, чистых фильтрах и маслоохладителе и нормальном техническом состоянии масляного насоса указывает на износ подшипников ко­ленчатого вала; большой перепад давлений до и после фильтра свидетельствует о его загрязнении, а уменьшение перепада указы­вает на повреждение фильтрующего элемента; повышение темпе­ратуры масла при прочих равных условиях обычно наблюдается при малых зазорах в подшипниках, перегреве отдельных деталей или загрязнении маслоохладителя; в последнем случае разности температур масла и охлаждающей забортной воды до и после ох­ладителя уменьшаются.

Техническое состояние системы охлаждения и двигателя можно оценить следующим образом: понижение уровня воды в расшири­тельной цистерне чаще всего вызывается нарушением плотности трубопроводов или утечками воды через сальник насоса; повышен­ная температура охлаждающей воды при прочих равных условиях указывает на загрязнение водоохладителя; повышенный нагрев воды на выходе из какого-либо цилиндра при равномерном распре­делении нагрузки по цилиндрам и пониженной температуре вы­пускных газов может происходить при возникновении водотечной трещины во втулке, крышке или поршне (при водяном охлажде­нии) и попадании горячих газов в систему; пониженная температу­ра охлаждающей воды на выходе из цилиндра при нормальной температуре отработавших газов и равномерном распределении нагрузки по цилиндрам указывает на загрязнение полости охлаж­дения цилиндровой крышки, а снижение разности температур ох­лаждающей воды до и после двигателя — на загрязнение всех поверхностей теплообмена двигателя; пониженная температура выходящей из поршня охлаждающей жидкости при прочих равных условиях указывает на наличие отложений накипи или нагара на поверхностях охлаждения головки поршня.

Ухудшение технического состояния топливной аппаратуры вследствие износа прецизионных элементов ТНВД и форсунок можно обнаружить по увеличению уровня масла в корпусе толка­теля насоса (износ плунжерной пары) и замером утечек топлива у сливных трубок форсунок (износ пары игла — направляющая). Общее техническое состояние форсунок в эксплуатации достаточно объективно можно оценить путем снятия диаграмм-гребенок и оп­ределения значений давлений p_z при минимально устойчивой ча­стоте вращения вала двигателя после проверки и регулировки форсунок и по истечении определенного срока работы. Ухудше­ние качества распыливания топлива обнаруживается по значи­тельной неравномерности значений p_z в цилиндре от цикла к циклу. Следует отметить, что индикаторные диаграммы, снятые с цилиндров с исправными и дефектными форсунками, при работе двигателя на полной мощности часто оказываются идентичными и не позволяют своевременно обнаружить неисправности в работе форсунок.

Об общем техническом состоянии турбокомпрессора можно судить по давлению наддува и частоте вращения его ротора. Оце­нить техническое состояние подшипников ГТК и его проточной части можно по времени вращения ротора после остановки двига­теля. Это время иногда указывается в инструкции завода-изгото­вителя. .

Общее техническое состояние двигателя наиболее объективно можно оценить по удельному эффективному расходу топлива g_e и коэффициенту избытка воздуха а на номинальном режиме рабо­ты двигателя. Однако показатель g_e можно использовать толь­ко при точном знании эффективной мощности двигателя N_e, а показатель а — состава выпускных газов (Ог, N2 и СО). Об изменении технического состояния двигателя можно судить также по минимально устойчивой частоте вращения каленчатого вала, минимально возможному для пуска давлению воздуха и повышен­ному его расходу.

Водоснабжение

Современный прогресс в судостроении и технологии водообработки в сочетании с совершенствованием гигиенических критериев и требований позволил в последние годы значительно улучшить организационные формы, техническую базу и гигиеническую надежность судового водоснабжения. Существенную роль в этом сыграли «Методические указания по гигиене водоснабжения транспортных и рыбопромысловых судов» N 729-68. Однако материалы научных исследований, технологических и конструкторских разработок, а также опыт практических наблюдений, накопленный за время, прошедшее после выхода в свет вышеупомянутых «Методических указаний…», определили необходимость существенной переработки их с уточнением и расширением ряда разделов.

Настоящие Методические указания имеют целью оказать действенную и эффективную помощь организациям и учреждениям санитарно-эпидемиологической службы в осуществлении предупредительного и текущего санитарного надзора за хозяйственно-питьевым водоснабжением морских судов всех типов, классов и назначений. Вопросы, связанные с подготовкой и использованием воды для технологических целей на судах флота рыбной промышленности, в Методических указаниях не рассматриваются.

Основной задачей организаций и учреждений санитарно-эпидемиологической службы, осуществляющих надзор в области судового водоснабжения, является организация действенного и эффективного контроля за обеспечением экипажа судов водой для хозяйственно-питьевых нужд, качество и количество которой отвечали бы требованиям действующих санитарно-нормативных документов.

В соответствии с этим функции организаций и учреждений санитарно-эпидемиологической службы в данной области включают:

— надзор за соблюдением санитарных требований и нормативов при проектировании, строительстве и эксплуатации портовых водопроводных сооружений, портовых и других водоразводящих сетей и устройств, предназначенных для обеспечения судов водой из береговых источников;

— надзор за соблюдением санитарных требований и нормативов при проектировании и эксплуатации судовых систем водоснабжения, включая емкости для хранения воды, водоразводящие сети и все виды устройств для получения воды (при автономном водоснабжении за счет заборной воды) и ее обработки;

— организацию и осуществление лабораторного контроля, в соответствии с требованиями действующих санитарно-законодательных документов, за качеством воды, подаваемой на суда, приготовляемой на судах, хранящейся в судовых емкостях и подаваемой в разводящую сеть судна;

— контроль за деятельностью береговых и судовых технических служб и ответственных лиц по обеспечению удовлетворительного санитарно-технического состояния и правильной эксплуатацией систем водоснабжения и эффективной работы устройств для обработки воды, своевременного их ремонта и обеспечения запасными реагентами и узлами.

Конвенция 1973 г. определяла правила сброса нефти, которые записаны в поправках от 1969 г. к Соглашению 1954 г. (OILPOL) без существенных изменений, а именно:

Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнении следующих условий:

1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;

2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;

3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега.

На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка ­– в танк».

Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.

Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954 (OILPOL), Конвенция 1973 г. признала систему «погрузки поверх», которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх».

Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны». Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения.

Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.

Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью 70,000 тонн и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.

Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делится на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.

Протокол 1978 г. содержит некоторые изменения к Приложению I Конвенции 1973 г. Танки изолированного балласта (ТИБ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20,000 тонн и более (в Конвенции 1973 – 70,000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИБ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.

Другое важное нововведение касалось очистки сырой нефтью (ОСН), которая была разработана нефтедобывающей промышленностью в 1970-х и имеет много достоинств. При ОСН танки моются не водой, а сырой нефтью. ОСН была принята как альтернатива к ТИБ на существующих танкерах и как дополнительное требование – на новых.

Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть (построенных перед вводом в действие Протокола 1978 г.) была третья альтернатива сроком на два – четыре года после вступления в силу MARPOL 73/78. Система танков чистого балласта (ТЧБ) подразумевает использование некоторых танков только для балластной воды. Это дешевле, чем полная ТИБ система, так как система ТЧБ использует существующие насосы и трубопроводы, но по истечении вышеуказанного периода на таких танкерах должны быть установлены другие системы.

Некоторые танкеры работают только на определенных маршрутах между портами, которые обеспечены соответствующими приемными сооружениями. Некоторые не используют воду в качестве балласта. Конференция 1978 г. признала, что такие суда не должны подчиняться всем требованиям MARPOL 73/78. Общепризнано, что эффективность международных соглашений зависит от степени повиновения им, а это в свою очередь в основном зависит от степени к ним принуждения. Поэтому Протокол 1978 г. к ввел более строгие правила освидетельствования и сертификации судов.

Поправки 1992 г. к Приложению I сделали двухкорпусную конструкцию новых танкеров обязательной.

Загрязнение нефтью с судов, не являющихся танкерами, и из машинных отделений танкеров происходит в случаях: слива загрязненных нефтью льяных вод из машинно-кольных отделений; удаления с судна отходов сепарации жидкого топлива и масла; разлива или протечек топлива и масла во время бункеровочных операций; слива водяного балласта из загрязненных топливом цистерн; слива промывочной воды во время мойки цистерн топлива и масла; утечки топлива и масла из емкостей, поврежденных при аварии судна.

Любая бункеровочная операция (прием наливом топлива и масла): подготовка, проведение и окончание ее, а также действия, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного капитаном судна.

При подготовке и в период проведения бункеровочных операций необходимо:

а) надежно закрепить и постоянно удерживать судно у причала швартовыми концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала или бункеровщика, а, следовательно, исключить повреждение шлангов или других соединительных устройств;

б) в операции с участием плавучего бункеровщика обеспечить надежную его швартовку к бункеруемому судну;

в) во избежание возможных разливов нефти не допускать бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (волнении и ветре). В любом случае на проведение таких операций на рейде должно быть получено разрешение от администрации порта. Возможность проведения бункеровочной операции в зависимости от фактического состояния погоды определяют капитаны бункерующего и бункеруемого судов;

г) на обоих судах организовать постоянный контроль за тем, чтобы шланг не заламывался и не имел чрезмерного натяжения, наблюдение за состоянием шланга возлагать на специально выделенных для этой цели членов экипажа, которые предварительно проходят инструктаж у лица, ответственного за проведение бункеровочной операции, наблюдение за шлангом вести непрерывно с момента приема шланга на судно до момента его отдачи;

д) все шпигаты, через которые пролитая на судне нефть может выйти за борт, на время бункеровочной операции закрыть. Плотность закрытия должна исключать даже просачивание нефти за борт. Скапливающаяся по различным причинам на палубе воду (дождь, таяние снега) нужно периодически удалять через шпигаты или каким-либо другим образом. Если для этой цели открывался шпигат, то немедленно после спуска воды его следует вновь плотно закрыть;

е) под устройствами, с помощью которых производится присоединение шлангов к судовому трубопроводу приема топлива, установить стационарные, а при их отсутствии — переносные поддоны достаточной вместимости, предназначенные для сбора в них возможных утечек нефти; по мере необходимости поддоны осушать, не допуская их переполнения и разлива нефти и нефтесодержащих вод на палубу;

ж) соединение шлангов от судового трубопровода производить над поддонами; шланги перед отсоединением осушить от перекачивающейся по ним нефти. Осушение бункеровочного шланга целесообразно производить продувкой сжатым воздухом. Для этого на судовом приемном патрубке рекомендуется установить штуцер для присоединения шланга, подающего сжатый воздух. Рекомендуется на конце шланга, присоединяемого к судовому трубопроводу, иметь устройство, автоматически запирающее шланг в момент прекращения подачи по нему нефти;

з) перед отсоединением шланга закрыть клинкеты на патрубках, к которым присоединен шланг; при отсоединении шланга первым отдавать крепление в нижней части фланцев; после от соединения заглушить фланцы на шланге и присоединительном патрубке судового трубопровода;

и) весь персонал, участвующий в бункеровочных операциях судна, хорошо ознакомить с топливной системой судна, включая расположение переливных и воздушных труб, переливных цистерн, мерительных труб и устройств для замера уровня топлива;

к) до начала бункеровочной операции необходимо проверить средства связи между судном и другими объектами, принимающими непосредственное участие в операции; эти средства связи в течение всего периода бункеровочной операции держать в постоянной готовности к немедленному использованию.