График движения поездов — энциклопедия нашего транспорта
График движения поездов — это основа плана эксплуатационной деятельности метрополитена. Исходя из графика движения поездов устанавливается объем работы каждого подразделения, обеспечивающего движение поездов, взаимодействие между ними, технические нормы использования подвижного состава, потребность в рабочей силе и материальных ресурсах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок, и эффективное использование технических средств.
График движения поездов — закон для всех работников метрополитена. Исполнение графика должно обеспечить:
- выполнение плана перевозок пассажиров, быстрое качественное,
- безопасное и удобное их перемещение;
- безопасность движения поездов по перегонным, станционным соединительным, парковым и деповским путям;
- оптимальную скорость движения поездов и наилучшее использование подвижного состава при экономном расходовании электроэнергии;
- согласованность в работе станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.
График движения поездов разрабатывается на метрополитене с учетом размеров движения поездов, утвержденных Главным управлением метрополитенов МПС и планом оборота составов.
На основе графика определяют:
- размеры движения поездов по часам суток на каждой линии и участке отдельно для рабочих, субботних, воскресных дней, на летний и зимний периоды;
- необходимое количество поездов и вагонов в поезде;
- участковые и технические скорости движения;
- время отправления поездов со станций, продолжительность стоянок, порядок следования их по перегонам и линиям;
- время оборота составов на конечных станциях;
- длительность нахождения поездов в отстое (для технического осмотра и ремонта) и в резерве (при неравномерности движения).
О всех отклонениях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера. В исключительных случаях дежурный поездной диспетчер может изменить размеры движения в сторону снижения с последующим уведомлением об этом начальника метрополитена.
Качественное выполнение графика зависит от надежности и четкости работы технических устройств, обеспечивающих безопасность автоматического управления и регулирования скорости движения поездов, средств связи, электрочасового устройства, ЭВМ и др.
Электрочасовое устройство (часы) постоянно должно давать одинаковые данные о времени на всех станциях, постах централизации, диспетчерских помещениях, в пунктах технического осмотра составов, в депо и других служебных помещениях, работники которых связаны с выполнением графика движения. Движение поездов на метрополитенах производится по местному поясному времени в 24-часовом исчислении.
Средства связи обеспечивают оперативную работу всех служб и подразделений. На метрополитенах предусмотрена система устройств проводной связи, поездной радиосвязи для прямых переговоров машиниста с диспетчером, громкоговорящего оповещения в салонах вагонов и на станциях, для информации пассажиров в пути следования (в поезде), связи пассажиров с машинистом, промышленного телевидения и звонковой сигнализации.
Бланк графика представляет собой графическое изображение движения каждого поезда на специальной сетке, нанесенной на листе определенного формата. На графике нанесены данные о времени прибытия и отправления поездов с конечных станций, проследования их по перегонам, станциям, соединительным веткам, а также времени оборота составов на конечных станциях, и выхода их из депо или оборотных тупиков.
Сетка состоит из взаимно пересекающихся горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси станций, расположенных на конкретном участке линии метрополитена, а расстояния между ними в условном масштабе пропорциональны протяженности перегонов (в масштабе времени). У каждой горизонтальной линии на полях сетки наносятся наименования станций. В верхней или нижней части сетки нанесены две горизонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо.
Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды, начиная с 0 до 24 часов, которые в свою очередь разделены более тонкими линиями — на пяти и одноминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин (5-10-15-20-25-30-35-40-45-50-55).
Движение поездов по участку графически изображается наклонными линиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точках, соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда по каждой станции.
Поезда четного направления наносят на график линиями слева вверх направо, а нечетного направления слева вниз направо.
Каждому поезду присваивается свой номер. Нечетные номера начинаются с цифры 1 и поезд следует по I главному пути, четные — с № 2 и поезд следует по II главному пути. Нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.
Резервным поездам, указанным в графике, присваивается пятитысячная нумерация (5101, 5201, 5301 и т. д.), где цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии 1, 2, 3 и т. д., а две последние цифры — номер поезда.
Перегоночные, обкаточные и другие составы, назначаемые поездным диспетчером, имеют тоже пятитысячные номера, на месте десятков у них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351 и т. д.), последняя цифра означает номер поезда. Порядок следования их по главным путям устанавливается специальной инструкцией.
При назначении дополнительных поездов им присваиваются номера основного поезда, за которым он следует, с добавлением слова «бис» или «доп». Номера поездов на графике наносятся над линией станционного оборота на конечной станции.
В целях обеспечения устойчивой работы моторвагонного подвижного состава, технического обслуживания, профилактического осмотра и ремонта каждому составу присваивается номер маршрута, который наносится на график движения поездов (по наклонной линии). Таблички с номерами маршрутов выставляются в левом окне кабины машиниста в голове и хвосте каждого поезда.
Утвержденные начальником метрополитена и согласованные с причастными службами графики движения поездов выдаются на поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты. На основании графика составляется расписание движения поездов.
Разработкой графиков движения поездов занимаются инженеры-диспетчеры (графисты), возглавляемые старшим инженером-диспетчером.
Каждый вновь составленный график поступает к технику-анализатору, который на основании его разрабатывает плановые задания для подразделений метрополитена и обеспечивает ежедневный их учет, а также показатели использования электроподвижного состава, зависящие от обстановки на линии и учитывающие возможные отклонения от нормальной работы технических устройств, вызывающие задержку, отмену поездов и др.
Основным видом графика на метрополитене (по классификации графиков движения) является параллельный график, так как линии хода поездов параллельны, то есть поезда следуют с одной и той же скоростью и одинаковым временем следования между конечными станциями.
Для составления графика движения поездов необходимо определить его основные элементы:
размеры движения поездов;
- график оборота подвижного состава;
- время следования по перегонам и линии;
- нормы времени стоянок поездов на станциях для посадки и высадки пассажиров;
- время для оборота составов на конечных или промежуточных станциях;
- технические особенности станций (время на прием, маневры, отправление поезда);
- необходимое количество составов для заданных размеров движения.
Размеры движения (почасовая парность) определяются по величине пассажирских перевозок на критическом (лимитирующем) перегоне в течение одного часа.
Критический (лимитирующий) перегон определяется по результатам обследования пассажирских потоков. Обследование производится разными методами — анкетными, талонными, оперативными и др. Применение промышленного телевидения и электронных устройств повышает точность учета пассажиров.
После обработки материалов обследования, зная особенности формирования и распределения пассажирских потоков, разрабатывают размеры движения по часам суток, дням недели (рабочие, субботние, воскресные) и периодам года (летний и зимний).
По суточным размерам движения производится построение графиков оборота подвижного состава и графиков движения поездов.
Плановые размеры движения разрабатываются в каждом метрополитене и утверждаются Главным управлением метрополитенов МПС.
На основании «Рекомендаций по составлению метрополитенами плановых размеров движения по часам суток» расчетная средняя населенность вагона определяется в часы пик исходя из нормы плотности пассажиров 5 человек на одном квадратном метре.
Общая численность пассажиров в одном вагоне при этом составляет от 170 до 200 человек.
Во внепиковое время при норме плотности пассажиров 3 человека на одном квадратном метре общая численность пассажиров в одном вагоне составляет от 120 до 150 человек.
Графики оборота моторвагонных составов составляются на рабочие, субботние и воскресные дни, а также на летний и зимний периоды инженером депо по эксплуатации на основании размеров движения, заданных Главным управлением метрополитенов, и межремонтных пробегов вагонов. Эти графики определяют основную эксплуатационную деятельность электродепо. По графику оборота составов для каждого основного депо определяется:
- число составов для обеспечения графика движения поездов;
- суточный пробег каждого вагона;
- техническое обслуживание и виды ремонта составов и вагонов;
- график текущего содержания составов;
- продолжительность отдыха и непрерывность работы локомотивных бригад и потребность в них.
Работа каждого состава в течение суток изображается на определенном формате бумажного листа прямой горизонтальной линией. Начало этой линии обозначает выход состава из депо или со станции после ночного отстоя, конец — время прибытия в депо или на станцию для ночного отстоя. Для поочередного технического осмотра составов, находящихся в движении, на этих линиях указывается время их отстоя в пунктах технического осмотра на определенных станциях или путях депо, а также начало и конец технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 вагонов в депо.
Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды с 5 ч 30 мин утра до 2 ч ночи. Такое время определяется началом и концом работы метрополитена по перевозкам пассажиров.
В первой графе дана нумерация маршрутов, во второй — пункт выхода состава на линию после ночного отстоя. В последней графе указывается пункт, куда заходит состав на ночной отстой и номер его маршрута.
Маршрутизация составов, за которыми закреплены определенные вагоны (по номерам), начинается с цифры 1 (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). Каждый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу.
Например. Состав из вагонов № 6061-6076-6119-6078-6079-6069 вышел из депо по маршруту № 1, на следующий день с утра маршрут изменяется на № 2 и далее на № 3 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1.
Работа составов на линии по маршрутам, по графику движения поездов дает возможность определить суточный пробег каждого вагона в составе.
По суточному пробегу вагонов определяют: постановку составов в ремонт и количество израсходованной электроэнергии; составляют график текущего содержания подвижного состава; производят расчет производительности труда.
Для правильного учета технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3; капитального ремонта КР-1, КР-2 в электродепо составляется график текущего содержания подвижного состава на каждый месяц. В верхней строчке графика (по горизонтали) расположены числа месяца (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). В первой графе указываются фамилии старших машинистов, во второй — номера закрепленных вагонов. Под числами месяца проставляются номера и условные обозначения ремонтных маршрутов.
Число составов для выполнения заданных размеров движения поездов определяют двумя способами — графическим и аналитическим.
При графическом способе время полного оборота состава на линии (участке) наносят на сетку графика движения поездов, далее наносят все остальные составы исходя из заданных размеров движения в определенное время и интервала между поездами. Число проведенных линий составит потребное количество составов. Число строк графика оборота также обозначает количество составов, ежедневно находящихся в работе.
Расчеты, проведенные графическим или аналитическим способом, определяют число составов, находящихся постоянно в движении без учета вагонов, находящихся в ремонте и резерве.
Общее число вагонов, потребное для постоянного выполнения графика движения поездов и нормальной работы депо, то есть инвентарный парк (Винв).
Винв=Вэ Врез Вотк Р-Вприк,
где Вэ — эксплуатируемые вагоны, постоянно находящиеся в движении. Составы формируются из вагонов и бывают 4, 6, 7 и 8-вагонными;
Врез — резервные вагоны инвентарного парка, ориентировочно составляющие от 5 до 15 % эксплуатируемого парка;
Вотк — число временно откомандированных вагонов (вне метрополитена);
Вприк — число временно прикомандированных вагонов;
Р — число вагонов, находящихся в ремонте.
В свою очередь число резервных вагонов — Врез
Врез=Взап. м Взап. д Вотст,
где Взап. м — запас вагонов метрополитена;
Взап. д — запас вагонов (резерв) депо, устанавливаемый в зависимости от размера предполагаемого объема работы депо;
Вотст — число вагонов, временно находящихся в отстое из-за неравномерности движения.
Число вагонов, находящихся в ремонте Р:
Р=Ркр-1 Ркр-2 Рд,
где Ркр-1, Ркр-2, Рд — число вагонов, находящихся соответственно в ремонте первого и второго объема, а также в деповском ремонте.
Норма их пробегов утверждена Главным управлением метрополитенов. Допускается отклонение от предельно установленных норм на 10 %.
Учитывая исключительную сложность подготовки исходных данных для составления графика, особенно в условиях большого количества вариантов графика в зависимости от пассажиропотоков, было принято решение автоматизировать его разработку, используя для этого ЭВМ.
Ученые ВНИИЖТа в содружестве с железными дорогами в 1973 г. разработали первую программу для ЭВМ второго поколения Минск-22, предусмотрев составление графика для двухпутных линий на максимальные размеры движения. Эти разработки нашли применение на метрополитенах.
Алгоритм программы строится таким образом, что машина прокладывает нитки графика по поездо-участкам через каждую минуту, то есть пропускная способность участков принимается в размере 1440 пар поездов в сутки.
В этом случае первая нитка прокладывается беспрепятственно по всему участку в соответствии с технологическими нормативами, то есть С учетом обычных исходных данных, принятых при разработке графика. Вторая же и последующие нитки прокладываются также через одну минуту, но при этом учитывается минимальный расчетный интервал попутного следования по условиям безопасности.
Например, первая нитка графика проложена по всему участку, вторая нитка, взятая машиной через минуту, неминуемо встретит препятствие, равное времени на проследование поездом, станции, и будет задержана; вторая, третья и все последующие нитки так же. Но шестая и седьмая нитки могут беспрепятственно пройти по части участка или всему участку.
Последующие несколько ниток, взятые через минуту, вновь будут отброшены, а идущая за ними вновь может пройти по участку беспрепятственно и т. д.
Построение графика по этому принципу позволило определить максимальные размеры движения на участке и обеспечить «диалог» диспетчера с ЭВМ при выборе оптимального варианта размеров движения поездов.
Грубый дисциплинарный проступок военнослужащего, порядок разбирательства и сроки
Как проходит разбирательство, если военнослужащий совершил грубый дисциплинарный проступок, и в какие сроки это происходит.
Для начала рассмотрим общий порядок. Данный вопрос регулируется Дисциплинарным уставом Вооруженных Сил РФ (далее по тексту — ДУ ВС РФ).
Перед тем как командир принимает решение о применении к военнослужащему дисциплинарного взыскания – обязательно проводится разбирательство (ст. 81 ДУ ВС РФ).
Разбирательство проводится в следующих целях:
— установить виновных лиц,
— выявить причины и условия, которые способствовали совершению дисциплинарного проступка.
Разбирательство может проводиться следующими лицами:
— непосредственным командиром,
— другим лицом, которое назначено одним из прямых командиров. Военнослужащий, которого назначили для проведения разбирательства, должен иметь воинское звание и воинскую должность не ниже воинского звания и воинской должности военнослужащего, совершившего дисциплинарный проступок.
— разбирательство проводится начальником гарнизона, старшим морским начальником, военным комендантом гарнизона, начальником военных сообщений на видах транспорта, начальником военно-автомобильных дорог, военным комендантом железнодорожного (водного) участка и станции (порта, аэропорта) или назначенными ими лицами в случаях, перечисленных в статье 75 ДУ ВС РФ (в случаях когда нарушены правила несения гарнизонной или караульной служб, когда проступок совершен вне расположения воинской части либо в период нахождения в отпуске или в командировке и т.д.)
Материалы разбирательства о грубом дисциплинарном проступке оформляются в обязательном порядке в письменном виде.
В ходе разбирательства должно быть установлено:
- событие дисциплинарного проступка (время, место, способ и другие обстоятельства его совершения);
- лицо, совершившее дисциплинарный проступок;
- вина военнослужащего в совершении дисциплинарного проступка, форма вины и мотивы совершения дисциплинарного проступка;
- данные, характеризующие личность военнослужащего, совершившего дисциплинарный проступок;
- наличие и характер вредных последствий дисциплинарного проступка;
- обстоятельства, исключающие дисциплинарную ответственность военнослужащего;
- обстоятельства, смягчающие дисциплинарную ответственность, и обстоятельства, отягчающие дисциплинарную ответственность;
- характер и степень участия каждого из военнослужащих при совершении дисциплинарного проступка несколькими лицами;
- причины и условия, способствовавшие совершению дисциплинарного проступка;
- другие обстоятельства, имеющие значение для правильного решения вопроса о привлечении военнослужащего к дисциплинарной ответственности.
Командир вправе принять решение о наказании своей властью либо в срок до 10 суток представить по подчиненности вышестоящему командиру материалы разбирательства.
Разбирательство оканчивается составлением протокола. Форма протокола выглядит вот так:
Обратите внимание: военнослужащий вправе требовать внесения в протокол объяснений и замечаний по содержанию протокола, а также изложить причины своего отказа от его подписи.
Протокол и материалы разбирательства предоставляются для ознакомления военнослужащему и уже далее направляются командиру для рассмотрения.
Командир воинской части обязан в срок до двух суток рассмотреть протокол и материалы о совершении грубого дисциплинарного проступка и принять решение либо о направлении их в гарнизонный военный суд, либо о применении к военнослужащему иного дисциплинарного взыскания.
Если обстоятельства совершения ГДП установлены ранее (ревизией, проверкой или административным расследованием и т.д.), то разбирательство командиром может не назначаться. В таком случае составление протокола не должно превышать трое суток.
В силу п. 3, ст. 28.8 ФЗ «О статусе военнослужащих», срок разбирательства не должен превышать 30 суток с момента, когда командиру стало известно о совершении военнослужащим дисциплинарного проступка (не считая периода временной нетрудоспособности военнослужащего, пребывания его в отпуске, других случаев его отсутствия на службе по уважительным причинам).
Обратите внимание: если в последующем в материалы о дисциплинарном проступке вносятся изменения, с этими изменениями должен быть в обязательном порядке под расписку ознакомлен военнослужащий!
Применение дисциплинарного взыскания (ст. 83 ДУ ВС РФ) к военнослужащему производится в срок до 10 суток со дня, когда командиру (начальнику) стало известно о совершенном дисциплинарном проступке (не считая времени на проведение разбирательства, производство по уголовному делу или по делу об административном правонарушении, времени болезни военнослужащего, нахождения его в командировке или отпуске, а также времени выполнения им боевой задачи), но до истечения срока давности привлечения военнослужащего к дисциплинарной ответственности.
Военнослужащий, считающий себя невиновным, имеет право в течение 10 суток со дня применения дисциплинарного взыскания подать жалобу.
Кроме того, действия (бездействия) должностных лиц можно обжаловать, обратившись в органы Военной прокуратуры и в судебном порядке.
Обсуждение темы на форуме ведется здесь >>>
Значение графика и требования, предъявляемые к нему
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.
Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта
Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода.
След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда.
Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке).График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км.
На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов.Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх.
Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вышеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин.
После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.
Классификация графиков
Графики движения поездов классифицируют следующим образом.В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу.
По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перегонах, так и на станциях.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные — в противном случае.В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные.
При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд.
При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.
Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика).
Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам.
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад.
Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25…30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов.
Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10… 20 % станций.
Увеличение провозной способности участков на 5…6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста.
На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.
Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью.
Элементы графика
Для составления графика должны быть известны его основные элементы:
Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.
