2ГИС

Аттестаты соответствия

Реестр аттестатов соответствия РУП «Белстройцентр»

Банковский и финансовый сектор

Безнадежный долг

Перечень ЮЛ и ИП, исключенных из ЕГР в связи с признанием задолженности безнадежным долгом и ее списанием

Белтпп, индустриальные парки, сэз

Видео

На каких трамваях ездили белорусы до и после войны:

• Киноочерк «На подъеме», 1, 2 ч., 1931 год. Оператор Л. Эпельбаум; Белгоскино.
• Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 21, 1947 год, режиссер Н. Любошиц, оператор В. Китас; киностудия «Беларусьфильм».
• Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 15, 1948 год, режиссер Ю. Стальмаков, оператор В. Китас; киностудия «Беларусьфильм».
• Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 18, 1959 год, режиссер Л. Матусевич, операторы Ю. Иванцов, Г. Масальский, В. Пужевич, С. Фрид, В. Цеслюк; киностудия «Беларусьфильм»

Дореволюционный период

Согласно договору 1896 года, заключённому городской управой с Фернаном Гильоном, последний имел право создать иностранное акционерное общество для управления витебским трамвайным предприятием.

Этим правом Гильон воспользовался в начале 1899 года. В апреле этого года был составлен акт, согласно которому создавалось

Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай»

. Гильон внёс в него своё право на концессию, и с 18 июня 1901 года, то есть ровно через три года после запуска трамвая, права на концессию перешли Бельгийскому акционерному обществу «Витебский трамвай». Оно управляло трамвайным предприятием города вплоть до Октябрьской революции в 1917 году. Держателями акций в данном обществе был сам Ф. Гильон, а также ряд других иностранцев.

Каменный мост через Витьбу был слишком узок (6 саженей), поэтому для трамвая чуть выше по течению был построен специальный деревянный мост. Во время ремонта этого моста пассажиры переходили на противоположный берег пешком и уже там пересаживались в другой вагон.

Витебский трамвай функционировал согласно правилам, утверждённым городской думой. Летом движение трамваев начиналось в 7 часов утра, зимой — на час позже. Прекращалось в 11 часов вечера. Интервалы движения составляли 12—15 минут. В среднем трамваи двигались со скоростью 13,5 км/час.

Пассажиры могли садиться в трамвай не только на остановках, но и по пути следования трамвая. Для того, чтобы попасть в вагон трамвая не на остановке, пассажир подавал знак вагоновожатому, и тот был обязан остановить трамвай для посадки пассажира. В вагон не допускались пьяные и неопрятно одетые граждане, запрещено было курить и провозить собак, нельзя было останавливать трамвай на перекрёстках, стрелках и поворотах.

Проезд в трамвае стоил 5 копеек для взрослых, 3 копейки — для учащихся в форме. Дети до 5 лет ездили бесплатно. Бесплатным проезд был и для сотрудников полиции. Билеты продавал кондуктор.

Трамвайщики (вагоновожатые, кондуктора, рабочие депо) работали по 17—18 часов в сутки. В 1914 году в месяц водитель трамвая получал 20—25 рублей, кондуктор — 18—20 руб.

В мае 1905 года, на волне общих революционных настроений, витебские трамвайщики бастовали. Они требовали сокращения рабочего дня до 16 часов в сутки летом, 15 — зимой, включая трёхчасовой перерыв на обед, а также увеличения заработной платы и некоторых других улучшений условий своего труда.

Через несколько дней простоя администрация трамвайной компании согласилась на часть их требований. В октябре 1905 года последовала новая забастовка, поскольку выполнение прежних требований было нарушено. На этот раз витебские трамваи простояли три недели. В конце концов они были частично выполнены.

Во время Первой мировой войны многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы. На работу в АО «Витебский трамвай» впервые стали принимать женщин на должности кондукторов. Западная граница России была закрыта, и в Витебск перестали поступать запасные части из Бельгии.

Трамвай работал на износ. На линии выпускалось меньшее количество вагонов и трамваи часто ходили переполненными. Был разработан план эвакуации. Осенью 1915 года Особой комиссией по эвакуации оборудования фабрик и заводов Витебской губернии рассматривалось «прошение» акцизного общества «Витебский трамвай» о «возможном» вывозе в Харьков 9476 пудов рельс и рельсовых креплений на сумму 16 446 руб.

В 1917 году на трамвайном предприятии работало 148 человек. Зарплаты тогда составляли: у вагоновожатых и кондукторов 130 рублей в месяц, у директора трамвая 600 рублей. Рабочий день уже был восьмичасовым, а сверхурочные оплачивались в полуторном размере.

Незадолго до Октябрьской революции, в сентябре 1917 года трамвайщики опять бастовали и добились нового увеличения зарплат.

Единый государственный реестр сведений о банкротстве (егрсб)

Сведения о должниках, содержащиеся в Едином государственный реестре сведений о банкротстве (ЕГРСБ)

Задолженность за аренду государственного имущества

Перечни недобросовестных арендаторов, имеющих задолженность по платежам за арендуемые государственные объекты недвижимости

Задолженность перед бюджетом

Субъекты хозяйствования, имевшие задолженность по налогам (сборам), пеням и пошлинам

Задолженность перед таможенными органами

Перечень организаций и индивидуальных предпринимателей, имеющих неисполненную обязанность по уплате налогов, сборов (пошлин), процентов, пеней, взимаемых таможенными органами

Задолженность перед фсзн

Просроченная задолженность (свыше 100,00 рублей) по платежам в бюджет государственного внебюджетного ФСЗН

Закупки и тендеры

Интересные факты

• Широко бытует мнение, что витебский трамвай был третьим по времени запуска в Российской империи. Однако, это не так. Трамвайная система Витебска только пятая: после Киева (1892), Нижнего Новгорода (1896), Екатеринослава (ныне Днепропетровск, Украина; 1897) и Курска (апрель 1898). Также в 1898 году трамвай был пущен в Орле, но лишь в ноябре. Российские столицы — Москва и Санкт-Петербург — обзавелись трамваем позже, в 1899 и 1907 годах, соответственно. В Минске электрический трамвай появился в 1929 году.

Исполнительные производства

Сведения из Реестра задолженностей по исполнительным документам (начиная с 15.08.2022). Информация об исполнительных документах, производство по которым не окончено; взыскание по которым прекращено по основаниям, предусмотренным абз. 6, 10, 11 ст.

История задолженностей уктп «втту»

Координационные планы проверок

Проведенные проверки в рамках координационных планов проверок (координационных планов контрольной (надзорной) деятельности) КГК Республики Беларусь

Ликвидация и банкротство

Ликвидация по решению регистрирующего органа

Перечень юридических лиц (индивидуальных предпринимателей), ликвидируемых (деятельность которых прекращается) по решению регистрирующего органа

Ликвидация по собственному решению, по решению суда

Кроме информации по делам об экономической несостоятельности (банкротстве)

Монополии и доминанты

Объекты бытового обслуживания

Сведения из Реестра бытовых услуг Республики Беларусь

Объявления в егрсб

Объявления, публикуемые в отношении должников в Едином государственном реестре сведений о банкротстве (ЕГРСБ)

Период великой отечественной войны

Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство Витебска было разграблено или уничтожено. Только небольшая часть имущества витебского трамвая была эвакуирована в начале войны в Челябинск.

Корпуса трамвайного депо были серьёзно разрушены, от них остались только коробки зданий. Подвижной состав изломан и сожжён. Часть рельсов была разобрана, контактная сеть снята, преобразовательная подстанция разрушена.

Планы выборочных проверок

Проведенные и проводимые проверки в рамках планов выборочных проверок КГК Республики Беларусь

Подвижной состав

Из-за рубежа в Витебск было доставлено 18 бельгийских моторных вагонов с двумя двигателями в 25 л.с. (18 кВт) каждый, и 15 летних прицепных вагонов.

Моторный вагон был рассчитан на 32 пассажирских места — 20 сидячих и 12 стоячих на площадках. Прицепной вагон имел 28 мест. Внутри моторные вагоны освещались 5 электрическими лампочками, спереди и сзади были оборудованы электрическими сигнальными огнями.

Эти вагоны были закрытого типа с открытыми площадками на концах. Управление трамваев могло осуществляться с обоих концов вагона, поэтому колец на концах трамвайных линий не требовалось (прицепные вагоны на конечных перекатывались и перецеплялись вручную, силами водителя и кондуктора). Незащищённые от осадков, вагоновожатые работали стоя.

Примечания

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

Проверки

Производители, сбытовые организации

Регистр производителей товаров (работ, услуг) и их сбытовых организаций (официальных торговых представителей) информационной системы «Тендеры»

Публикация сведений уктп «втту»

Путь и контактная сеть

При строительстве пути использовались рельсы типа «Феникс» (с желобом) и шириной колеи 3,3 фута (очевидно, 1000 мм). Рельсы были соединены железными перекладинами на болтах, укладка производилась на песок и щебень без шпал.

Рельсы были соединены стержнями из меди для возврата тягового тока. Кроме того, на определённой глубине под мостовой была устроена канализация из старых рельсов для отведения обратного тягового тока от пересечения двух линий на Соборной площади к отрицательному полюсу электрогенераторов.

Воздушная контактная сеть представляла собой провод сечением 84 мм², укреплённый на изоляторах через каждые 16 саженей (34,56 м). Вся линия была разделена на участки по 230 саженей (496,8 м) с независимым питанием от электростанции.

Реестр «лжепредпринимателей»

Реестр коммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей с повышенным риском совершения правонарушений в экономической сфере

Реестр доминантов

Сведения из Государственного реестра хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарных рынках

Реестр естественных монополий

Сведения из Государственного реестра субъектов естественных монополий

Реестр лизинговых организаций

Сведения о лизинговых организациях, включенных в реестр лизинговых организаций.

Реестр лиц, осуществляющих учет векселей

Сведения о юридических лицах, включенных в реестр юридических лиц, осуществляющих учет векселей.

Реестр микрофинансовых организаций

Сведения о микрофинансовых организациях, включенных в реестр микрофинансовых организаций.

Реестр недобросовестных поставщиков

Реестр (список) поставщиков (подрядчиков, исполнителей), временно не допускаемых (ранее не допускаемых) к закупкам, к участию в процедурах государственных закупок

Реестр сведений о договорах

Реестр сведений о договорах информационной системы «Тендеры» РУП «Национальный центр маркетинга и конъюнктуры цен»

Реестр специальных разрешений (лицензий) на осуществление банковской деятельности

Сведения о банках и небанковских кредитно-финансовых организациях, действующих на территории Республики Беларусь, их филиалах

Реестр участников вэд

Субъекты хозяйствования, зарегистрированные в ГРП и оформившие следующие декларации на товары: экспортная, импортная, декларация−обязательство, отчеты МБТ, свободная зона (1998−2007).

Реестр форекс-компаний

Сведения о юридических лицах, включенных в реестр форекс-компаний.

Резиденты ип «великий камень»

Резиденты Индустриального парка «Великий Камень»

Резиденты пвт

Реестр компаний-резидентов Парка высоких технологий Республики Беларусь

Резиденты сэз

Реестры резидентов свободных экономических зон «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Минск», «Могилев»

Результаты закупок

Результаты закупок информационной системы «Тендеры» РУП «Национальный центр маркетинга и конъюнктуры цен»

Свидетельства о государственной регистрации

Национальный сегмент единого реестра свидетельств о государственной регистрации Таможенного союза

Свидетельства, аттестаты

Связи по адресу уктп «втту»

Советский довоенный период

28 октября 1917 года в Витебске была установлена советская власть. В начале 1918 года предприятие витебского трамвая было национализировано. Не обновлявшийся с момента запуска трамвайный парк был довольно сильно изношен. Без новых бельгийских запчастей, да и в условиях отсутствия денег на изготовление отечественных аналогов, трамвайные вагоны быстро выходили из строя. К 1 января 1919 года на линии выходили только 3-4 вагона. Часть работников трамвая уволилась, часть — была сокращена.

Во время Гражданской войны некоторые трамвайщики ушли на фронт. Остальные пытались стабилизировать работу городского трамвая. В 1920 году на линиях работали 4 моторных и 3 прицепных вагона, а также 4 грузовых платформы, перевозивших раненых, кирпичи и мусор. В период с апреля по ноябрь 1920 года было перевезено 1 млн. 938 тысяч пассажиров, 60 тысяч раненых, 6 млн. штук кирпича.

В начале 1922 года трамваи ходили только по двум маршрутам. Большая часть вагонов бельгийского производства по-прежнему ожидали капитального ремонта. 15 мая 1922 года в Витебске было образовано предприятие коммунального хозяйства «Водосвет». В него входил трамвай с электростанцией, городской водопровод и канализация, лесопильный завод.

Трамвай постепенно восстанавливался: вагоны ремонтировались, столбы контактной сети заменялись. В 1924 году на маршруты выходили уже 10 моторных и 6 прицепных вагонов.

В 1925 году в городе создан коммунальный трест «Виткомтрест», куда вошло 21 предприятие города. В их числе и все подразделения «Водосвет»: трамвай и электростанция. В те времена трамвай работал с 7-40 утра до 10-40 вечера круглый год, за исключением праздников 1 мая и 7 ноября.

С 1920-х годов была начата прокладка новых и продление старых трамвайных линий. В 1925 году была продлена трамвайная линия от Гоголевской улицы до клуба авиации на улице Винчевского. В 1926 году отдельные участки пути стали двухколейными.

Через 7 лет была построена однопутная с разъездами линия на Суражской улице, до кирпичного завода № 32. С 1934 года трамвай по улице Фрунзе (теперь — проспект Фрунзе) начал ходить до военного городка[2].

Поиск денег для постройки четырёхкилометровой трамвайной линии (и ж/д виадука) в крупный промышленный район Марковщина (Пролетарская слобода) велся с конца 1926 года[3]. Только в 1931 была построена узкоколейная (1000 мм) линия от вокзала до фабрики «Двина». Больше узкоколейных линий в городе не строилось, а старые линии перекладывались заново на широкую колею.

В 1929—32 годах Витебский трамвай имел также 13 автобусов для перевозки горожан в отдалённые районы города и пригороды.

В конце 1920-х годов площадки вагонов были остеклены, в кабинах водителей появились сидения и ножные песочницы. В 1929 году на некоторых маршрутах в трамваях установили почтовые ящики для сбора простых писем[4].

В 1930 году на вагонах были установлены двери и буферные фонари. В депо устроена новая мастерская. С 1931 года трамвай получал энергию от преобразовательной подстанции мощностью 600 кВт, построенной на Октябрьской улице. К ней электроэнергия поступала от БелГРЭС под Оршей. Витебская электростанция оставалась резервной.

Вторая половина 1930-х была наиболее продуктивной для развития витебского трамвая во всём советском довоенном периоде. За это время узкая колея была везде заменена на широкую (1524 мм). Первоначальные бельгийские вагоны наконец-то стали сменяться новыми вагонами отечественного производства.

В 1934 году витебский трамвай впервые с 1898 года получил новые вагоны. Четыре трамвайных поезда на основе моторных вагонов серии «Х» (проект 1925 года) мытищинского производства вышли на линию от площади Свободы до клуба авиации на Винчевского.

В следующем, 1935, году был построен широкий трамвайный путь от вокзала до Гражданской улицы, и затем к фабрике «Двина» длиной 7,2 км. На площади Свободы построено трамвайное кольцо, по ул. Фрунзе от площади до депо проложен третий путь.

К концу 1936 года достроены пути по Нижне-Петровской улице на Шоссейную, затем возле еврейской больницы к вокзалу, по улице Металлистов на Нижне-Петровскую улицу, через новый мост, и к Смоленской площади.

В 1937 были построены несколько электровозов с грузовыми платформами, передвигавшихся на городским трамвайным путям от кирпичного завода на Суражском шоссе к железнодорожной линии. С железной дорогой трамвайный путь соединялся временной веткой в районе завода имени Коминтерна. Кирпич доставлялся на железную дорогу круглосуточно, откуда затем отправлялся на стройки Могилёва.

Перед Великой Отечественной войной витебский трамвай курсировал по шести маршрутам:

Длина пути по оси улиц равнялась 20543 метрам (общая длина одиночного пути — 31636 м). Длина двухпутных участков составляла 9302 м. В основном, пути были уложены по оси улиц. Исключение составляли Суражское шоссе и улица Фрунзе, где путь был проложен по обособленному полотну.

Трамвайное депо состояло из 4 корпусов. В первом корпусе находились склад, гараж и пескосушилка. В корпусе № 2 размещалась школа №30 и электрообмоточная. В корпусах №3 и №4 производилось обслуживание подвижного состава. Трамвайное депо было тупикового типа, по его территории было проложено 1100 погонных метров пути.

В 1940 году на витебском трамвайном предприятии работало 650 человек. За этот год было перевезено 37,5 млн человек. Плата за проезд составляла 15 копеек.

В год начала ВОВ подвижной состав витебского трамвая состоял из 34 моторных и 22 прицепных пассажирских вагонов, двух грузовых вагонов, трёх платформ и снегоочистителя.

Советский послевоенный период

11 января 1946 года в облисполкоме состоялось заседание на котором было принято решение восстановить трамвайное движение в 1946 году, создать курсы на 180 человек по подготовке вагоновожатых и кондукторов, отозвать бывших трамвайщиков, работающих не по специальности, для работы на трамвайном предприятии.

В 1946—1947 годах в трамвайном депо удалось восстановить 3 трамвая. Они имели номера: 1, 2 и 3. Также, в октябре 1946 года отдельным предприятиям города было поручено восстановить по одному трамваю своими силами. Одновременно восстанавливались пути по маршрутам № 1 и № 2, и на проспекте Винчевского.

В августе 1947 года состоялся пробный рейс трамвая. А утром 5 октября 1947 года в свой первый, после войны, официальный рейс отправился трамвайный вагон по маршруту № 1. Трамвай вёл директор трамвайного управления Г. М. Фельдман. Послевоенный пуск трамвая сопровождался проведением торжественного митинга на площади Свободы.

Тем временем, витебские трамвайщики восстанавливали ещё 6 вагонов, пути на других маршрутах, строения в депо. В 1948 года из Москвы в Витебск было передано 20 старых трамваев. В этом же году витебский трамвай получил четыре новых цельнометаллических вагона КТМ-1 (в их числе два прицепных КТП-1) Усть-Катавского вагоностроительного завода.

В мае 1948-го был реконструирован и запущен маршрут № 2 «Смоленский рынок — Новый мост (мост Блохина) — вокзал». А в 1949 году открылся третий маршрут от Смоленской площади, по Суражскому шоссе, до кирпичного завода №32. Немного позже запускается маршрут №4 «Проспект Черняховского — Вокзал».

18 июня 1948 года витебский трамвай отметил своё пятидесятилетие.

В начале 1950 года витебский трамвайный парк имел в эксплуатации 36 пассажирских вагонов: 22 моторных, 14 прицепных. Ещё несколько четырёхскоростных вагонов, полученных из Москвы, не могли быть использованы из-за холмистого городского рельефа.

В первую половину 1950-х годов были восстановлены шесть довоенных маршрутов. Длина пути достигла 27,9 км в одноколейном исчислении. В трамвайном парке было 62 вагона, из них 13 — КТМ-1/КТП-1. В 1950-е годы шла активная модернизация старых вагонов Х и получение новых КТМ-1, депо пополнялось новым оборудованием. Мощность тяговой подстанции достигла 1800 кВт.

К 60-летию витебского трамвая трамвайный парк пополнился шестью новыми четырёхосными вагонами МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода.

В августе 1960 года была построена трамвайная линия длиной 4,1 км на Марковщине: от коврового до домостроительного комбината. В связи с этим, маршрут №1 был удлинён. На Марковщине была построена вторая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт.

В том же году построен одноколейный путь по Суражскому шоссе: от кирпичного завода №32 до Журжево, в 1963 году тут же построен второй путь длиной 5 км. В декабре 1962 года удлинён трамвайный путь до Полоцкого рынка. Одновременно возводились новые корпуса в депо: малярный цех и корпус для подъёмочных ремонтов вагонов. Также на трамвайных линиях производилась перекладка путей и замена рельсов новыми (типа «Феникс», Р-43, Р-50).

С 1961 года в витебский трамвайный парк стали поступать вагоны КТМ-2/КТП2. Они были оснащены радиоустановками и подрезиненными колёсными парами.

Переплетение трамвайных путей на площади Свободы подверглось реконструкции в 1966 году. Трамвайная линия от проспекта Фрунзе вышла влево на улицу Ленина. Благодаря этому, стало возможно открыть новый, 7-й маршрут: «Проспект Фрунзе — Деревообрабатывающий комбинат». В следующем году продлена линия по проспекту Фрунзе на 2,9 км.

С 1 сентября 1965 года введено бескондукторное обслуживание в моторных вагонах, с апреля 1967 — в прицепных вагонах. Билеты продавали кассы-полуавтоматы. В июне 1965 года появились льготные проездные на месяц по 75 копеек (полный стоил 1 руб. 20 коп.) для учащихся школ и училищ.

В 1966 году по инициативе начальника отдела кадров трамвайного управления Л. А. Забелло создан музей истории витебского трамвая. C 1966 года старые вагоны Х стали списываться.

C конца 1960-х годов в Витебск начали поступать вагоны РВЗ-6М Рижского вагоностроительного завода. В модификации РВЗ-6М2 они поступали до конца 1980-х годов. Некоторые из этих вагонов используются на трамвайных маршрутах до сих пор (2022).

За всю историю витебского трамвая пик выпуска подвижного состава на линии пришёлся на 1975 год — более 140 единиц. В трамвайном парке было 186 единиц подвижного состава. Протяжённость путей составляла около 72 километров.

В 1970-80-х годах в большом количестве в Витебск поступали вагоны КТМ-5 (71-605) Усть-Катавского завода.

После пуска в Витебске в 1978 году троллейбуса, трамвайное управление преобразовано в трамвайно-троллейбусное.

В 1987 году в Витебске было 10 маршрутов на линиях протяжённостью около 60 км. Ежедневно на линии выходили 128 вагонов. За этот год перевезено 67 млн. пассажиров.

В 1991 году было получено 20 модернизированных КТМ-5 — 71-605А.

Современный период

После распада СССР, в новом государстве — Республике Беларусь — сложилось тяжёлое экономическое положение. Серьёзные трудности сопутствовали и существованию витебского трамвая. В 1990-е годы практически не проводились капитальные ремонты трамвайного пути и подвижного состава.

В 1995 году, к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне, было закуплено 4 новых трамвая 71-608КМ (КТМ-8), в 1997 году ещё два.

Отсутствие возможности покупать запчасти и капитально ремонтировать вагоны привело к большому списанию подвижного состава. На 1 января 1997 года в трамвайном парке было 145 единиц, в начале 1998 года уже только 108 единиц. Всего за 1990-е годы состав витебского трамвайного парка уменьшился более, чем на 30 процентов.

В 1998 году в городе работало 9 трамвайных маршрутов.

В июне 1998 года было празднично отмечено 100-летие витебского трамвая. Для торжественного проезда по городу были отремонтированы старые вагоны, и среди них вагон серии «Х».

С 2005 года в Витебск поступают трамвайные вагоны белорусского предприятия «Белкоммунмаш». С 2005 по 2009 закупались вагоны АКСМ-60102 (12 единиц), в 2009 поступил также один вагон АКСМ-62103.

В 2008 году, к 110-летию витебского трамвая и трамвайного движения в Беларуси, на въезде на территорию депо установлен памятник — оригинальный вагон серии «Х».

С 2009 года в городе не работают спаренные (двойные) трамваи.

В 2022 году в Витебск должны поступить 20 вагонов АКСМ-62103, к концу апреля прибыли в парк 4 трамвая.

Справочник выпусков эмиссионных ценных бумаг

Справочник выпусков эмиссионных ценных бумаг РУП «Республиканский центральный депозитарий ценных бумаг»

Строительство и пуск

Впервые вопрос о строительстве в Витебске электрического трамвая был поднят 10 июля 1895 года, когда почётный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию на строительство и эксплуатацию в городе в течении 50 лет «конно-электрической железной дороги».

Два с половиной месяца спустя, 25 сентября, в городскую управу было подано схожее прошение от гражданина Франции Фернана Гильона. Гильон предоставил городским властям проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет. 27 сентября было подано третье заявление от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года при 24 гласных в Витебской городской думе прошло заседание под председательством городского головы И. С. Конюшевского. На нём рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу».

После обсуждения всех трёх заявлений было проведено голосование путём опускания в урны шаров. В голосовании победило предложение Фернана Фердинандовича Гильона, за него проголосовало 23 из 24 гласных участников заседания. Двое других подателей заявлений позже пытались оспорить результаты данного голосования, но безуспешно.

4 февраля 1896 года между Фернаном Гильоном и Витебской управой был заключён договор на строительство в Витебске электрической железной дороги. Договор предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая сроком на 40 лет. Гильон должен был построить трамвай за собственный счёт, и при его эксплуатации выплачивать в городскую казну с каждого действующего вагона в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40, в каждое последующее десятилетие — по 50 рублей. При подписании договора Ф. Гильон представил витебским властям залог в 10000 рублей.

В августе 1897 года проект трамвая был утверждён Министерством внутренних дел и губернатором.

Строительство трамвайных линий велось под руководством инженера И. С. Розенталя, представителя Ф. Гильона. Началось оно в сентябре 1897 года и закончилось в июне 1898-го. Было построено 4 участка трамвайных линий:

(данные трамвайные линии обозначены на карте Витебска 1904 года)

Протяжённость пути в трамвайном депо составляла 799,8 метра, соединительных путей на Соборной площади — 75,9 м. В городе было уложено 32 стрелки ручного перевода.

Общая протяжённость трамвайного пути составляла 6076,8 метра. На достаточно широких улицах прокладывался двойной путь, на узких — одноколейный с разъездами. Трамвайных колец на концах пути не было.

Судебные производства

Таможенное дело

Торговые объекты

Сведения из Торгового реестра Республики Беларусь

Торговые объекты, объекты бытового обслуживанияуктп «втту»

Торжественный запуск

К июню 1898 года строительство путей и сопутствующих сооружений было завершено. 18 июня (30 июня по новому стилю) 1898 года витебский трамвай был запущен. Специально для торжеств, посвящённых этому событию, витебский композитор О. Ф. Крамер написал «Трамвайный марш».

После запуска в Витебске трамвая, городские власти Оренбурга, Пскова, Томска, Тифлиса, Нахичевани, Астрахани и Херсона обращались в городскую управу Витебска за консультацией по строительству и эксплуатации электрического трамвая.

Трамвайное депо

Вблизи Задуновской площади для размещения подвижного состава и вагоноремонтных мастерских было построено депо, рассчитанное на 42 вагона. Оно занимало площадь около 1500 кв. саженей (0,68 га).

Трамвайное депо и сейчас располагается на первоначальном месте.

Ценные бумаги

Члены белтпп

Члены Белорусской торгово-промышленной палаты

Экономические операторы еаэс

Реестр уполномоченных экономических операторов (УЭО) Евразийского экономического союза (включенные в реестр с 01.01.2022).

Экономические операторы тс

Реестр уполномоченных экономических операторов (УЭО) Таможенного союза.

Электростанция

Электроэнергия для трамвая производилась на центральной электростанции, специально построенной на Задуновской улице (сейчас проспект Фрунзе, 13).

Проект здания электростанции был представлен городской управой в Строительное отделение 1 мая 1897 года. 20 мая он был утверждён. После этого началось возведение здания.

Энергетическая установка состояла из трубчатых паровых котлов системы «Бабкок-Вилькокс», которые отапливались нефтью или дровами, трёх паровых двухцилиндровых машин «Компаунд» и трёх динамо-машин постоянного тока «Шуккерт» общей мощностью 425 кВт (напряжением 500—600 вольт).