Что значит удс
Раздел очень прост в использовании. В предложенное поле достаточно ввести нужное слово, и мы вам выдадим
список его значений. Хочется отметить, что
наш сайт предоставляет данные из разных источников – энциклопедического, толкового, словообразовательного
словарей. Также здесь можно познакомиться
с примерами употребления введенного вами слова.
«удс» — — все сокращения россии!
управление движением судов
установка досушки сена
установка депарафинизации скважины
учебно-действующий стенд; учебный действующий стенд
участник долевого строительства
универсальная доильная станция
установка дождевальная среднеструйная
установка дезинфекционная самоходная
управление доступом к среде
управление дорожного строительства
универсальная домостроительная система
универсальный дворец спорта
ультрадисперсное соединение
Уралдетальсервис
ультразвуковой дефектоскоп
уравнительно-дифферентная система
улично-дорожная сеть
уральский дворец спорта уральский дом спорта
Удс-Сервис, Удс-Центр, УдсМаркет, Новый-Удс, Удс-24, Удс-Дом, Удс-Новый, Удс-Строй, Удс24, Удс-Онлайн, УдсДом, УдсСтрой, Удс-Маркет, УдсСервис, УдсОнлайн, УдсЦентр
Маржинальная торговля и иммунитет к margin call.
Доброе.
Важно получать прибыль от своих действий, в противном случае если позиция убыточна, лучше потерять немного, быстро и сразу, чем терять много и долго – проверено временем. Это наверно будет четвертая редакция систематизации собственных мыслей и наблюдений за последние пять лет, и как следствие собственных правил.
Данный пост будет больше относиться к интрадэям и спекулянтам, которые строят свою торговлю на использовании плечей на рынке акций московской биржи. Когда получив и вовремя не закрыв большой убыток, уже становится трудно с ним расстаться, лелея надежды выйти в прибыль, что в свою очередь создает избирательное мышление в дальнейшем — в направлении собственной позиции. Что же ждет при таком сценарии развития событий?
Кто не вышел из убыточной позиции по любым причинам — усреднение, глупость, тильт, обязан бороться за свой счет. Надо точно знать УДС, так как если УДС будет меньше 0, брокер принудительно закроет маржинальные позиции, восстановив УДС к 1,0 при этом убыток будет примерно около 60 % от счета.
Все стратегии удержания маржинальной убыточной позиции, кроме фиксации убытков сразу (стоп) или выход практически в безубыток при тесте цены пробитой поддержки или сопротивления (это более рискованно, так как цена часто делает сквиз без возврата и начинает долго торговаться в сниженном диапазоне) при не выполнении собственных условий прибыльного входа, будут крайне рискованные и имеют крайне малую вероятность вывода позиции в прибыль. Очень трудно спрогнозировать лоу или хай цены с разворотом во времени, и это время, совместно с комиссией брокера будет каждый день уничтожать депо.
Возможности заработать всегда есть и будут, которые доступны лишь свободному от убытков депо и разуму.
Набрать большую убыточную маржинальную позу можно торгуя в противоход тренду, ловя разворот, то есть без подтверждения разворота на графике цены. Ведь во втором случае торгуют отстоявшийся уровень цены и движение от него, и в большинстве случаев стоп находится в месте входа, что практически выход в безубыток. А вот ловлей ножей, или торговлей против движения цены, загоняют себя в большие убытки, и стоп уже несет существенный %-ый убыток. Торговать против движения цены целесообразнее в боковике, в противном случае результат этого движения будет уже в будущем и остается только догадываться где будет остановка. Торгуя по движению цены приходится выжидать, но торгуете уже настоящее – результат предыдущих проторговок.
У всех разные стратегии спекуляций. Кто-то торгует при отбое цены от кого-то уровня, где шла проторговка, кто-то ловит разворот, торгуя в противоход движению цены. Обе стратегии имеют место быть, и обе дают прибыль, важно ограничение убытков. Убытки в обоих случаях спекуляций естественная часть торговли. И это надо принять как должное. А вот соотношение прибыльных и убыточных сделок и величина стоп-профит дает счету либо расти, либо уменьшаться.
УДС — Уровень достаточности средств
= (Стоимость Портфеля — Мин. Маржа) / (Нач. Маржа – Мин. Маржа).
На счете без открытых позиций УДС = 9,99.
УДС < 1 – Ситуация движется в сторону принудительного закрытия позиций Клиента;
УДС < 0 –После наступления этого события Брокер обязан произвести принудительное закрытие позиций Клиента.
Если по счету УДС уже 0,2, надо начинать скидывать лоты и быть готовым к еще большим скидкам для положительного УДС. Если счет не большой и есть средства на доливку этим необходимо воспользоваться, так можно сократить плечи, восстановить УДС, тем самым уменьшить ежедневную комиссию. Но на высвободившиеся плечи торговать не рекомендуется, так как очень большое психологическое давление. Надо ждать. И это будет борьба за выживание собственного счета, над которым идет эксперимент (по-другому это сложно назвать), но если так идет борьба за счет из заемных средств или средств под управлением, то надо остановиться и кардинально пересмотреть свою торговлю. Также загонял в просадку для эксперимента свой счет, и при УДС ниже 0,2 расставлял стопы, так как могут быть мощные проливы или отсутствие у монитора или техническое ограничение доступа к торговле (сбой компьютера и программ, интернет, электричество). Но стопы нужно корректировать каждый день, так как счет уменьшается из-за убытков (комиссия ежедневная с плеч), уменьшается УДС и стопы надо корректировать и ставить до отмены.
Всё это крайне запущенное состояние убыточной позиции. В действительности для прибыльной торговли допускать пике депо, с одной только надеждой на возврат цены, не допускается. Вход всегда выполняется по собственным выработанным правилам, как и выход. Надо быть готовым к любому сценарию развития событий, зависать — тильтовать не следует. И если цена идет против позиции, надо признать ошибку сразу и избавиться от убытка, когда он ещё мал. И если УДС набранных плечей — чуть больше 1,0, то фикс убытка будет на несколько сотых УДС ниже (был УДС 1,05 – фиксация на УДС 1,02), и это несколько % убытка по счету. Если всегда у монитора, то закрывать можно руками, но это крайне опасно (технический сбой оборудования – это отсутствие контроля), а так и если удаляетесь – стоп и тейк-профит до отмены. Десятки раз наблюдал, как цена, пробивая поддержку или сопротивление стремительно двигалась против позы и после усреднения (улучшения средней) цена, произведя коррекцию к движению подходила к средней (БУ), и именно фиксация там позволяла избежать больших убытков при возобновлении движения цены против позиции. Эта стратегия выхода из убытков намного рискованнее, чем стоп-лосс, но позволяет выйти с меньшими убытками, конечно с вероятностью 50/50, вместо фиксированного убытка по стопу, что является повышенным риском.
Усреднение – это гадание и растянутое во времени действие, подвергающее риску ещё большие суммы с дополнительными убытками от снижения цены, комиссии с оборота и комиссии с маржи. При этом нужно помнить, что при усреднении цена уже намного ниже средней цены позиции, а это уже большие убытки, намного больше убытка обычного стопа. Нужно крыть убытки сразу. И трудиться над правильностью входов и выходов, анализируя сделки – повышая опыт и средства в управлении.
Убытки необходимо закрывать сразу, а при усреднении, очень часто цена делает откат и доходит до средней цены (искушая, и вселяя надежду на выход в прибыль), давая умным (признавшим сразу свою ошибку) возможность выйти в 0 или с минимальным убытком, но если это не сделать, то результат будет очевиден – это слив части счета… Отсюда можно сделать вывод, что менее рискованно пересиживать просадки цены инвесторам, которые находятся в лонгах и только на свои средства. Конечно, это тоже под большим вопросом и выдерживают ли из них многие. Инвесторам маржин колл не грозит, но грозит многократное обесценивание бумаги, где играет фактор времени и политика эмитента. Держать убыточные позиции с плечами в шортах или в лонгах — это очень большой риск, и в большинстве случаев эти убытки направлены на маржин колл (Margin Call).
Margin Call – обстоятельство, при котором осуществляется принудительное закрытие убыточной сделки брокером. Такое происходит, когда уровень достаточности средств счета приблизился к 0, либо при стремительном движении цены не в нужную сторону, когда баланс счета, необходимый для поддержания суммы залога всех активных сделок, приблизился к нулю.
И для тех, кто дочитал до конца. Раскрою один секрет. Есть масса переменных, которые влияют на движение цены, все их знать, увязывая в логические цепочки и оперативно принимать правильные решения — это большой труд долгих лет торговли и самоанализа, при том что рынок постоянно меняется. Индикаторы создают лишь иллюзию контроля за движением цены. Намного легче имея длинные деньги собирать портфель и тянуть годами или месяцами при быстрых движениях. Многие акции двигаются разнонаправленно, компенсируя убыток по счету в целом — взял бумагу на 10% от счета, а цена просела на -5-10% и что? убыток всего -0,5-1% по позиции. А с 3-5 плечами убыток уже -15-50%! И где легче обнулить счет? Правильно — это торгуя и гадая с максимум плеч, не ограничивая убытки, и не фиксируя профит. Так значит, нужен постоянный контроль над убытками и профитом!
P.S. Привет интрадэям! Снег, твоё творчество всегда мне импонировало, продолжай, ведь для чего-то это нужно.
Словарь дорожно-транспортных аббревиатур
Разное
АСКП — автоматизированная система контроля проезда («турникеты»)
АСУДД — автоматизированная система управления дорожным движением
ВП — выделенная полоса для общественного транспорта
ВПУ – выносной пульт управления (закрытая на ключ панель с кнопками ручного управления светофором для инспектора ГИБДД)
ГСМ – горюче-смазочные материалы (солярка, бензин, масла и т.д.)
ДК — дорожный контроллер (серый шкаф возле светофорного объекта, который управляет им)
ДТ — детектор транспорта
ЖМ — желтый мигающий режим светофора
ИДН, ИН — искусственная дорожная неровность («лежачий полицейский»)
ИТС — интеллектуальная транспортная система
КУ — координированное управление светофорами
ЛТ — личный транспорт
МАФ — малые архитектурные формы (вазы, небольшие клумбы, кадки, лавочки и т.д.)
МБО — металлическое барьерное ограждение
НГПТ — наземный городское пассажирский транспорт
НОТ — наземный общественный транспорт
ОДХ — объект дорожного хозяйства
ООТ — остановка общественного транспорта
ОРП — отстойно-разворотная площадка (место стоянки автобусов, троллейбусов и маршруток, но не парк)
ОТ — общественный транспорт
ОХ — основной ход (главная проезжая часть дороги, не боковой проезд)
ПГС — песко-гравийная смесь
ПДС — поезда дальнего следования
ПП — пешеходный переход либо перехватывающая парковка
ПС – подвижной состав
ПСП – переходно-скоростная полоса
ПЧ — проезжая часть
СО — светофорный объект (все светофоры, управляемые одним контроллером)
СТ — скоростной трамвай
ТВП — табло вызывное пешеходное («кнопка для пешеходов»)
ТОИ — табло отображения инфомации
ТПУ – транспортно-пересадочный узел
ТС — транспортное средство
УДЗ — управляемый дорожный знак
УДС — улично-дорожная сеть
Проектно-чертежная документация и работы
АИП — Адресная инвестиционная программа Москвы. Основной документ, в котором заложены в том числе все инфраструктурные стройки Москвы, включая дороги, метро, ТПУ.
ОДД — организация дорожного движения
ПОДД — проект организации дорожного движения (включает расстановку знаков, дорожную разметку с размерами, расстановку светофоров и т.д.)
ПП — проект планировки (принципиальная схема движения в увязке с будущими и существующими дорогами, выносится на общественные слушания, включает несколько схем и несколько десятков страниц)
ПСД — проектно-сметная документация (основной объем технической документации, по которой ведется стройка, включает сотни или тысячи страниц)
СМР — строительно-монтажные работы (сама стройка)
Нормативная документация
ГОСТ Р — национальный стандарт Российской Федерации
ГОСТ — межгосударственный стандарт стран СНГ либо стран Таможенного союза
ВСН — ведомственные строительные нормы
МГСН — Московские городские строительные нормы
ОСТ — отраслевой стандарт
ПДД — Правила дорожного движения
СНиП — строительные нормы и правила
СП — свод правил (актуализированная редакция СНиП)
СТО (СТП) — стандарт организации (предприятия)
СТУ — специальные технические условия
ТУ — технические условия
Органы власти и управления Москвы
Транспортный комплекс возглавляет заместитель мэра Ликсутов Максим Станиславович. В состав комплекса входят:
ДТ — Департамент транспорта (руководитель также М. С. Ликсутов)
МАДИ — Московская административная дорожная инспекция (Овсянников Юрий Петрович)
Департаменту транспорта подчиняются:
ЦОДД — ГКУ «Центр организации дорожного движения» (Юрьев Вадим Юрьевич)
МГТ — ГУП «МосГорТранс» (Михайлов Евгений Федорович)
АМПП — ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» (Гривняк Александр Иванович)
МКЖД — ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (Зотов Алексей Вячеславович)
У ДТ есть и другие «подведы», например ГУПы «Московский метрополитен» и «Организатор перевозок», но их названия не сокращают.
Комплекс ЖКХиБ (жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства) возглавляет заместитель мэра Бирюков Петр Павлович. В составе комплекса вопросами дорог занимаются:
ДКР — Департамент капитального ремонта (Михайличенко Виталий Владимирович)
ДЖКХиБ — Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства (Самсонов Александр Михайлович)
Строительный комплекс возглавляет заместитель мэра Хуснуллин Марат Шакирзянович. Дорогами в стройкомплексе занимаются в первую очередь:
ДС — Департамент строительства (Бочкарев Андрей Юрьевич)
ДГП – Департамент градостроительной политики (Лёвкин Сергей Иванович)
МКА – МосКомАрхитектура, он же Комитет по архитектуре и градостроительству (Княжевская Юлиана Владимировна)
НИиПИ Генплана — Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы (Крестмейн Михаил Германович)
Контрольно-надзорный орган
ОАТИ — Объединение административно-технических инспекций
Другие органы власти Москвы и подробности: www.mos.ru/authority/structure/scheme/#/
Органы власти и управления Московской области
Минтранс МО – Министерство транспорта Московской области (Олейник Михаил Геннадьевич)
ГУДХ МО — Главное управление дорожного хозяйства Московской области (Ляшкевич Константин Васильевич).
Ему подчиняется ГБУ «Мосавтодор» (Цэрнэ Андрей Владимирович)
Если встречали еще какой-то непонятный термин в сфере дорог и транспорта – присылайте, по возможности расшифрую и включу в статью.
Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.
Улично-дорожная сеть
Улично-дорожная сеть (УДС) — часть инфраструктуры поселений, городской или сельской местности, представляющая собой совокупность многократно используемых и целенаправленно созданных при участии человека ограниченных по ширине линейных, плоскостных и разноуровневых объектов капитального строительства вне зданий и строений (улиц и дорог различных категорий и входящих в их состав объектов дорожно-мостового строительства), которые предназначены для движения транспортных средств и (или) людей (пешеходов, там, где применимо — и приравненных к ним велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности) по поверхности или внутри этих объектов, а также для размещения в них (на них) транспортных средств. УДС является основой планировочной структуры поселений, проектируется с учётом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций.
Применительно к поселениям УДС — комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). В границах УДС размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и лёгкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения. Часть объектов УДС предназначена для движения городского пассажирского транспорта, включая наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ): автобусы, троллейбусы, электробусы, трамваи, маршрутные такси.
УДС связывает объекты инфраструктуры (здания, строения, сооружения, домовладения, земельные участки, территории населённых пунктов или организаций) и географические объекты одного и того же или разных административно-территориальных образований (административно-территориальных единиц), в том числе расположенных в разных государствах (обобщающие понятия «УДС государства», «УДС группы смежных государств», «УДС континента», «УДС Земли»). В населённых пунктах УДС чаще всего возникает в процессе застройки и реконструкции, вне населённых пунктов — при освоении территории и прокладке новых автомобильных и железных дорог. Основной причиной исчезновения УДС является прекращение хозяйственного использования территории, в населённых пунктах, кроме того, объекты УДС ликвидируются или меняют свой облик в ходе реконструкции.
Большинство объектов УДС имеют названия (чаще всего — официальные, но наряду с ними или вместо них могут использоваться и неофициальные), некоторые объекты УДС (например, проектируемые проезды) — только условные номера или индексы. В качестве обобщённого названия объектов УДС, как правило, используются слова «дороги», «улицы» и «проезды» (для обозначения объектов УДС в промзонах и объектов УДС, связывающих различные населённые пункты, чаще используется понятие «дороги»).
Основные понятия, связанные с автомобильными дорогами и дорожной деятельностью в Российской Федерации, определены в Федеральном законе Российской Федерации.
Состав УДС и перечень объектов, которые не являются объектами УДС
К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие категории объектов:
- линейные объекты:
- улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;
- выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;
- парковые дороги, просеки, аллеи;
- прочие дороги, специально организованные тропы;
- рукотворные судоходные каналы;
- места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);
- переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;
- перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;
- плоскостные объекты:
- разноуровневые объекты: мосты (включая подвесные), путепроводы и эстакады, тоннели, развязки, переходы на разных уровнях (подземные, надземные) вне зданий и строений.
К УДС не относятся следующие виды объектов:
- стихийные тропы (след от однократного прохождения человека или группы людей, колея от однократного прохождения транспортных средств) и декоративные (не предназначенные для движения по ним) тропинки;
- водные объекты (кроме рукотворных судоходных каналов), элементы рельефа (холмы, ямы, овраги, балки и т. п.), собственно экотопы (леса, тундры, степи, пустыни, горы, луга, болота, пустоши, вырубки, поляны, опушки и т. п.), зелёные насаждения, озеленённые и особо охраняемые природные территории в черте поселений (лесопарки, парки, скверы, дендропарки, лугопарки и т. п.);
- географические объекты естественного (природного) происхождения и географические объекты, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей;
- части примыканий и перекрёстков (полосы разгона и торможения, закругления), малозначительные въезды в здания, строения, отдельные домовладения и дворы, соответственно выезды из них;
- элементы инфраструктуры, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей (здания и строения (например, собственно дома и гаражи), собственно несущие и ограждающие конструкции объектов УДС, дорожная разметка, знаки, элементы связи и навигации, площадки только для занятий физкультурой и спортом, танцев, проведения массовых мероприятий и (или) религиозных обрядов, для мойки и обслуживания транспортных средств, для выгула и дрессировки домашних животных, контейнерные площадки и т. п.);
- элементы инфраструктуры, не пригодные ни в какое время года для движения транспортных средств и (или) людей без специального снаряжения и (или) специальной подготовки (например, горнолыжные трассы и склоны, броды на болотах);
- элементы инфраструктуры железнодорожного и иного рельсового, электрического и водного транспорта (линии и станции метрополитена, монорельса, скоростного трамвая и метротрама, вокзалы, депо, трамвайные и троллейбусные парки, станции, платформы и остановочные пункты, пристани, причалы, затоны и т. п.);
- шлюзы, дамбы и плотины, по которым не разрешено движение посторонних лиц и транспортных средств, временные и технические несудоходные каналы, русла пересыхающих (пропадающих, высохших, засыпанных, убранных в коллектор и т. п.) водных объектов;
- собственно транспортные средства и люди, элементы системы управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры (светофорные объекты, системы фиксации дорожной обстановки, эвакуационные выходы, вентиляционные шахты и т. п.);
- макеты и модели объектов УДС.
Некоторые объекты (например, временные, недостроенные или частично разрушенные (недействующие, разобранные, заросшие, осыпавшиеся и т. п.) дороги, мосты и тоннели, километровые участки автомобильных дорог (в т. ч. кольцевых) и трасс федерального (общегосударственного) значения, дороги специального назначения (зимники, лесовозные, лыжни, санные трассы и конькобежные маршруты), полевые, луговые, лесные грунтовые дороги, горные тропы, тропинки) могут как считаться, так и не считаться объектами УДС, в зависимости от цели рассмотрения.
Классификация улиц и дорог населённых мест в России
В России улицы и дороги населённых мест в зависимости от их назначения и транспортно-эксплуатационной характеристики движения подразделяют на следующие категории в соответствии со сводом правил СП 42.13330.2022 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Изменениями N 1, 2)»:
В составе УДС городских поселений выделяются главные улицы города, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объёмов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра.
Принципы планирования развития УДС городов и населённых пунктов
Планирование развития УДС городов и населённых пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешённого использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).
УДС населённых пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других её элементов с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.
К планировочной структуре УДС предъявляется ряд требований.
Планировочная структура городов складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.
Планировочные структуры УДС города
- Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной УДС (пример – историческая застройка старой части г. Рига, Латвия). Для неё свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьёзным препятствием для организации движения городского транспорта.
- Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.
- Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. Разновидностью радиально-кольцевой схемы для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.
- Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
- Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для центральных частей молодых городов (Одесса, Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет такие преимущества перед другими планировочными структурами:
- Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает её от основного недостатка. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Классический пример – г. Детройт, США.
- Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).
- Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространённой. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.
В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.
Основные характеристики УДС
УДС характеризуется следующими основными показателями:
Литература:
