Тема 5.1 Транспортно-складские комплексы

Погрузочно-разгрузочными работаминазываются операции по загрузке подвижного состава (вагонов, автомобилей, судов), его разгрузке, перегрузке из одного подвижного состава в другой, сортировке, укладке и перемещению грузов на складах.

В зависимости от места производства, вида подвижного состава и направления перемещения груза при его перегрузке погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте подразделяются на

1. вагонные погрузочно-разгрузочные работы-работы, связанные с погрузкой грузов в вагоны и выгрузкой их из вагонов, за исключением непосредственной перегрузки грузов из вагонов в суда и из судов в вагоны в портах.

2.автотранспортные— работы по погрузке грузов в автомобили и разгрузке их из автомобилей, за исключением непосредственной перегрузки грузов с автомобилей в суда и из судов в автомобили (судовые работы), с автомобилей в вагоны и из вагонов в автомобили (вагонные работы).

3.складские— операции по перемещению грузов внутри склада или между складами, сортировка, укладка, не связанные с вагонными или автотранспортными погрузочно-разгрузочными работами.

Назначение и классификация железнодорожных складов

Железнодорожные станционные склады предназначены для кратковременного хранения грузов в периоды между приемом их к перевозке и погрузкой в вагоны, а также выгрузкой из вагонов и вывозом на склады грузополучателей. Кроме того, в складах выполняются операции по приему и выдаче грузов, сортировке по направлениям и др.

Железнодорожные склады должны обеспечивать выполнение заданного объема перевозок, сохранность грузов, своевременную обработку подвижного состава, применение механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, возможность применения прямого варианта.

Все прирельсовые склады можно подразделить на две группы:

– склады общего пользования, принадлежащие перевозчику;

– склады необщего пользования, принадлежащие отдельным предприятиям или организациям. Эти склады чаще всего находятся вне территории станции — на железнодорожных подъездных путях необщего пользования.

В зависимости от рода груза, подлежащего хранению, склады разделяются на

1. специальные(хранятся грузы только одного наименования)

2. универсальные(общие) (предназначены для грузов самых различных наименований).

По конструкции и условиям хранения грузов склады разделяются на

Крытые

2. открытые платформы или площадки

В крытых складаххранятся наиболее ценные грузы, качество которых зависит от воздействия окружающей среды. Крытые склады бывают ангарного типа с вводом внутрь склада погрузочно-выгрузочных путей и склады с наружным расположением путей.

Рис. Крытый склад с внешним расположением ж.д. путей

Рис. Крытый склад с внутренним расположением ж.д. путей

Склады ангарного типа строят однопролетными шириной 24 и 30 м, двухпролетными (30 30 м) и трехпролетными (24 30 24 м). Эти склады проектируют с учетом объединения в одном здании операций приема, выдачи и сортировки мелких отправок, с использованием средней (островной) платформы в качестве сортировочной.

Рис. Крытый склад ангарного типа с внутренним вводом двух путей и внешними автопроездами с двух сторон склада

Рис. Крытый склад ангарного типа 3-хпролётный с внутренним вводом четырех железнодорожных путей и внешними автопроездами

Крытые платформы используются для хранения грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся воздействия ветра, влажного воздуха (сортовая сталь, огнеупоры, оборудование без упаковки и др.). Обычно их строят как продолжение крытых складов, на тех же площадках.

Рис. Крытая платформа

Открытые платформыприменяются для погрузки, выгрузки и хранения колесной техники и грузов, не боящихся атмосферных осадков и температурных колебаний (автомобили, сельскохозяйственные машины, кирпич и др.). Высота таких платформ 1100—1300 мм от уровня верха головки рельсов.

Открытые платформы могут быть боковымии торцевыми.

Боковые платформы располагают вдоль железнодорожного пути. Они имеют с одной или обеих сторон подпорные стенки, а также съезды в сторону автопроезда. Торцевые платформы размещают перпендикулярно железнодорожному пути и также ограничивают подпорными стенками. Эти платформы более удобны для погрузки и выгрузки автомобилей, тракторов и других колесных самоходных машин.

Открытые площадкипредназначены для погрузки, выгрузки, хранения контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, лесных и других навалочных грузов.

В складах наряду с их прямыми функциями (хранением, погрузкой, выгрузкой) может выполняться ряд вспомогательных операций: взвешивание, сортировка, формирование пакетов и т.п. Так, например, технология переработки тарно-штучных грузов по отправлению может производиться по одной из схем:

склад–вагон или автомобиль-вагон готовыми пакетами со взвешиванием или без взвешивания;

склад-вагон или автомобиль-вагон с формированием или без формирования пакетов;

автомобиль-склад (штабель) с формированием готовыми пакетами;

автомобиль-склад (штабель) с формированием пакетов и частичным взвешиванием груза;

автомобиль-весы-склад (штабель) и т.д.

Устройство крытых складов

Прирельсовые складыстроят по типовым проектам. Складские здания должны обладать прочным и устойчивым фундаментом, который сооружают из бетона, железобетона, бутового камня, кирпича и других материалов, разрушающихся в условиях заглубления. Стены складов возводят из кирпичных и бетонных блоков, железобетонных панелей или в виде сплошной кладки из кирпича, искусственных и природных камней. Дверные проемы устраивают в продольных стенах, а если к складу примыкает крытая или открытая платформа,— в торцевой стене. Двери — раздвижные высотой 3,6 м, шириной 2,5 м. Расстояние между осями дверей кратно шагу колонн (12 м).

В типовых проектах ангарных складов со стороны подъезда автотранспорта через каждые 18 м устраиваются раздвижные двери (шириной 4 м и высотой 3 м). В складах через каждые 36 м должны быть сооружены пожарные выходы.

Обязательным элементом крытого склада являются рампы, представляющие собой наружное продолжение пола в виде платформы, расположенной у боковых продольных стен, иногда по всему периметру склада. Рампы предназначены для быстрого и удобного перемещения груза и механизации погрузочно-разгрузочных работ, поэтому ширина рампы у крытых складов должна быть не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобильного транспорта. Высота рампы совпадает с уровнем пола склада и уровнем пола вагона. Для обеспечения возможности въезда механизмов рампы имеют наклонные плоскости — пандусы; а для удобства работы обслуживающего персонала — лестницы.

Для предохранения грузов от атмосферных осадков, обеспечения безопасности и удобства погрузочно-разгрузочных работ над рампами устраивают навесы кровли (козырьки).

Повышенные пути, эстакады

На железнодорожных путях многих предприятий в качестве грузовых устройств устраиваются железнодорожные эстакады, предназначенные для оптимизации и облегчения процесса выгрузки насыпных грузов.

По своему назначению железнодорожные эстакады разделяются на сливо-наливные (используются для перекачки нефтепродуктов, а также других жидких грузов) и эстакады, предназначенные для выгрузки сыпучих грузов (как правило, это повышенные пути).

Рис. Наливная эстакада

Рис. Повышенный путь

Для прохода обслуживающего персонала по повышенному пути высотой свыше 2,5 м предусмотрены мостки, уложенные вдоль пути на шпальных брусьях.

Для отсыпки груза в сторону от повышенных путей устраиваются наклонные плоскости из бетонированной цементно-грунтовой или грунтовой отсыпки.

Выгруженный груз из отвалов повышенного пути с помощью кранов или погрузчиков отсыпают в штабеля, размещаемые вдоль фронта разгрузочного пути.

Для хранения сыпучих и кусковых грузов применяются бункерные склады. Загрузка вагонов из бункеров происходит самотеком под действием силы тяжести. У каждого бункера сверху находится загрузочное отверстие, а внизу — разгрузочное, перекрытое бункерным затвором.

Бункера устанавливают на опорах так, чтобы разгрузочное отверстие располагалось выше загружаемых вагонов или автомобилей. Если разгрузочное отверстие с затвором расположено на уровне земли или ниже него и груз выдается через траншейный конвейер, такое устройство называется полубункером.

По форме поперечного сечения бункера бывают прямоугольные, с наклонными стенками, конические(воронкообразные) и призматические.

Рис. Схемы бункеров прямоугольной формы: а— пирамидальный; б— лотковый с трапециевидным лотком; в— то же, треугольным лотком; г— то же, с параболическим лотком; д— ящичный; е— ящичный с местной воронкой; ж— ящичный с местным лотком; 1- призматическая часть; 2- воронка; 3- лоток; выпускное отверстие; 4- выпускное отверстие; 5- местная воронка; 6- местный лоток

Рис. Схема бункеров круглой формы: а— конусный; б— конусно-цилиндрический; в— цилиндрический; г— цилиндрический с местной воронкой; 1- цилиндрическая часть; 2- воронка; 3- местная воронка; 4- выпускное отверстие

Рис. Схемы призматических бункеров с воронками лоткового типа: а — с продольным; б — с поперечными трапециевидным(и) симметричным(и) лоткам(и) и щелевым выпускным отверстием 1 – призматическая часть, 2 — трапециевидный лоток, 3 — щелевое выпускное отверстие

Глубокие бункера, у которых высота значительно превышает горизонтальное сечение, называются силосами. Силосы с высотой до 30 м и большими размерами в поперечном сечении называются резервуарами.

Ряд бункеров, объединенный в одном сооружении, носит название бункерной эстакады, а объединение силосов образует силосный корпус.

Рис. Типовой силосный склад

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

К санитарно-техническим устройствам складовотносятся отопление, вентиляция, водоснабжение и канализация.

Отопление складских помещенийнеобходимо предусматривать, когда по условиям хранения грузов требуется создание в них температурного режима.

Вентиляцию применяют для поддержания в складах оптимального тепловлажностного режима, а также для удаления из помещения дыма и газов, выделяемых при работе машин с двигателями внутреннего сгорания, а также некоторыми грузами (ядохимикаты, минеральные удобрения, резинотехнические изделия, сжатые газы и др.). Вентиляция может быть естественной и искусственной (механической).

Водоснабжение в складах и вспомогательных помещениях устраивают для питьевых, хозяйственных, санитарно-бытовых и противопожарных нужд.

Канализацияна складах состоит из внутренней и внешней сети и служит для отвода бытовых стоков в магистральную канализационную сеть.

Освещение складовможет быть естественным и искусственным: естественное— боковым (окна в стенах) и верхним (световые фонари на крыше); искусственное освещениескладов должно быть достаточным и равномерным.

Элементная и комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ

На основании принятых типов складов и технологии погрузки и выгрузки выбираются системы комплексной механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных работ для каждого груза или группы грузов.

Комплексная механизация погрузо-разгрузочных работ и складских операций предусматривает механизацию как основных, так и вспомогательных операций.

Механизированные работы —машины выполняют наиболее трудоемкие и тяжелые работы, а вспомогательные подсобные операции остаются ручными (например, укладывают пакеты на поддоны и снимают с них вручную, а перегружают их погрузчиками).

Комплексная механизация — машины и установки выполняют не только основные трудоемкие и тяжелые работы, но и ряд вспомогательных операций, а вручную — только те из них, которые не требуют больших физических усилий; обычно это — управление машиной:

Ø выгрузка из железнодорожного подвижного состава и автомобилей грузов в универсальных и специальных контейнерах, в пакетах, на поддонах, различного тяжеловесного оборудования с последующей погрузкой в вагоны и автомобили при помощи кранов, авто- и электропогрузчиков;

Ø погрузка или выгрузка из вагонов и автомобилей насыпных и навалочных грузов грейферными кранами, тракторными ковшовыми погрузчиками, автопогрузчиками с ковшами, экскаваторами, а также выгрузка на эстакадах и повышенных путях с последующей погрузкой грузоподъемными машинами на автомобиль;

Ø выгрузка или перегрузка навалочных и насыпных грузов вагоноопрокидывателями;

Ø погрузка и выгрузка насыпных грузов пневматическими установками;

Ø погрузка и выгрузка металлов электромагнитными плитами;

Ø выгрузка грузов самотеком (под действием силы тяжести) из автомобилей, бункеров и других аналогичных устройств, а также при помощи самозахватывающих машин (скребковых конвейеров, механических лопат и других машин без подкладки или подноски грузов вручную).

Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ производственный процесс осуществляется без участия человека. Роль его сводится к наладке, пуску машин и контролю за их работой. Если автоматизированы лишь отдельные процессы контроля, управления и действия машин, то автоматизация называется частичной.

Рекомендации и требования при выборе технических средств транспортно-грузовых комплексов

При проектировании наиболее эффективной транспортно-грузовой системы, обеспечивающей переработку грузов по определенному технологическому процессу и включающей комплекс погрузочно-разгрузочных машин и установок, складских зданий и автопроездов, очень важно учитывать как совместимость технических средств, так и возможность переработки грузопотока с минимальными затратами.

Типовые рекомендации по выбору технических средств транспортно-грузового комплекса в зависимости от рода груза, приведены в табл..

Типовые соотношения складов и ПРМ

При выборе конкретных погрузочно-разгрузочных машин и установок необходимо учитывать следующие положения:

– выбираемые ПРМ и устройства должны обеспечивать полную сохранность грузов, надежность в эксплуатации и безопасность для обслуживающего персонала, иметь минимальную массу, соответствовать своему основному назначению, роду и свойствам перерабатываемых грузов;

– техническая производительность и производственная норма выработки ПРМ должны соответствовать объему грузопереработки;

– грузоподъемность ПРМ (крана, погрузчика) выбирается в зависимости от количества груза, поднимаемого механизмом за цикл и массы грузозахватного приспособления;

– для стреловых кранов следует учитывать зависимость грузоподъемности кранов от вылета стрелы и возможность работы крана с выносными опорами (аутригерами);

– операции по застропке и отстропке грузов должны быть с минимальными затратами ручного труда и с применением автоматических (полуавтоматических) грузозахватов.

Кроме этого, важно учитывать расстояние и направление перемещения грузов, способы их хранения, типы складов (закрытое помещение или открытая площадка), размеры и форму площади складов, условия охраны труда обслуживающего персонала.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Большинство тарно-штучных грузов перевозят в крытом подвижном составе железнодорож­ного и автомобильного транспорта, так как в соответствии с техническими условиями они дол­жны быть защищены при транспортировке от воздействия погодных условий.

Погрузочно-разгрузочные участки складов тарно-штучных грузов бывают двух типов: открытые (когда транспортные средства подходят к складу снаружи) и закрытые (когда все погрузочно-разгрузочные работы выполняются внутри склада). Для погрузки и разгрузки грузовых вагонов рекомендуется устраивать открытые участки (с подходом железнодорожного пути к складу снаружи), так как они не отнимают полезные объемы внутри склада, которые можно более эффективно использовать для складирования грузов. Для погрузки и разгрузки автотранспорта целесообразно предусматривать открывающиеся дверные проемы в стене склада, с козырьком, герметичным уплотнением по периметру проема, переходным мостиком, гибким дверным по­лотном с электроприводом и тепловой завесой.

Погрузку и разгрузку пакетированных тарно-штучных Грузов из крытых железнодорожных вагонов при больших грузопотоках выполняют универсальными электропогрузчиками или автопогрузчиками с устройством очистки отработанных га­зов, а при малых грузопотоках—самоходными вилочными электротележками.

Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля. Стопапредставляет собой правильной формы вертикальную укладку отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядомназывают несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель— несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредственно на полу складского помещения, на поддонах или стеллажах. В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.).

Способы складирования тарно-штучных грузовочень разнообразны. Под этим понятием под­разумевается сочетание вида хранения (штабельное или стеллажное), типа и параметров грузо­вой транспортно-складской единицы, стеллажей и штабелирующего оборудования.

Рис. Классификация способов складирования тарно-штучных грузов

Рис. Штабельное хранение

Штабельное хранение грузов на плоских поддонах размерами 1200×800 или 1200х1000 мм в два яруса по высоте, широко распространенное в России на многих складах, имеет следующие преимущества:

— исключение дополнительных затрат на стеллажи;

— отсутствие стационарных конструкций (стеллажей) и возможность оперативного размеще­ния штабелей в зависимости от размеров прибытия и отправления грузов;

— хорошее заполнение площади склада (при однотипных грузах).

Недостатки штабельного хранения:

• низкая высота складирования, неполное использование объема склада;

• возможность повреждения грузов в нижнем ярусе штабеля;

• неустойчивость штабеля, возможность выпадения грузов и травмирования работников;

• затруднение в учете мест размещения грузов;

• невозможность складирования много номенклатурных грузов;

• невозможность автоматизации складирования грузов.

Рис. Стеллажное хранение

Принципиальное отличие гравитационных стеллажей состоит в том, что вместо неподвижных горизонтальных направляющих у них имеются установленные под углом 3…5% наклонные роликовые дорожки, по которым паллеты с грузом перемещаются от зоны загрузки к зоне выгрузки. Длина роликовых дорожек может быть разной и достигать 30 м, а высота конструкции в принципе не ограничена, но редко превышает 6…8 м.

Рис. Гравитационный стеллаж

Преимуществастеллажного хранения грузов: большая высота складирования, хорошее за­полнение объемов складов грузами (что является обязательным условием достижения высоких технико-экономических показателей), возможность автоматизированного учета операций складирования. В современных механизированных и автоматизированных складах применяют только стеллажное хранение тарно-штучных грузов на поддонах различных конструкций.

Рядная система стеллажного хранения характеризуется тем, что стеллажи устанавливаются рядами, с проходами после каждого стеллажа. Это ухудшает использование площади склада (так как много места занимают проходы), но зато обеспечивает возможность свободного доступа штабелирующей машине к каждому хранящемуся пакету грузов в стеллажах. Рядное складирование применяют на складах многономенклатурных грузов (с большим числом наименований), в которых каждый отдельный транспортно-складской пакет может хранить особое наименование грузов. Для рядного складирования применяют клеточные стеллажи: бесполочные в сочетании с авоматическими стеллажными кранами-штабелерами и каркасные в сочетании с мостовыми кранами-штабелелерами и электропогрузчиками.

Система блочного складированияаналогична штабельному хранению, но в этом случае грузы верхних ярусов опираются не друг на друга, а на конструкции стеллажей. Преимущество блочного складирования – наиболее полное заполнение объема склада грузами, так как между стеллажами может быть всего один проход. Недостаток блочного складирования – невозможность доступа штабелирующей машины к любому пакету в стеллажах (она может взять или поставить груз только на места, ближайшие к проходу). Для блочного складирования применяют въездные стеллажи (в сочетании с мостовыми кранами-штабелерами, электропогрузчиками или самоходными робототележками) и гравитационные стеллажи, которые могут обслуживаться электропогрузчиками, стеллажными или мостовыми кранами-штабелерами.

Конвейерные стеллажианалогичны гравитационным, но только вместо наклонных роликовых дорожек у них в каждом ярусе установлены приводные конвейеры – цепные или роликовые.

Рис. Схемы рядного складирования тарно-штучных грузов в клеточных стеллажах (а) и блочного складирования во въездных стеллажах (б)

Рис. Склад-стеллаж конвейерный

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить па­кетами.

Транспортный пакет— укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре или без нее, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных средств пакетирования разового или многоразового пользования, позволяющих обеспечить безопасное выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Пакеты грузов и средства пакетирования должны удовлетворять следующим требованиям:

— обеспечение безопасности выполнения транспортных, складских и погрузочно-разгрузочных работ и соблюдение экологических нормативов;

— рациональное использование вагонов и контейнеров по грузоподъемности и вместимости;

— возможность выполнения механизированной погрузки (выгрузки) транспортных пакетов;

— обеспечение устойчивости, а в необходимых случаях, возможности крепления транспортных пакетов от продольных и поперечных смещений в вагонах или контейнерах в процессе перевозки.

При формировании транспортных пакетов должна быть исключена возможность изъятия отдельных грузовых мест из транспортного пакета. Формирование транспортных пакетов осуществляется грузоотправителем до предъявления их к перевозке в соответствии с требованиями стандартов или технических условий на перевозимые грузы.

В транспортный пакет разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.

На транспортные пакеты перед предъявлением их к перевозке грузоотправителем наносится транспортная маркировка. При этом на транспортном пакете грузоотправителем указывается номер пакета и количество находящихся в нем мест.

Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в открытом подвижном составе, не должна превышать:

— массы, согласованной с грузополучателем, — при выгрузке в местах необщего пользования железнодорожного транспорта;

— грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на железнодорожных станциях назначения, — при выгрузке в местах общего пользования железнодорожного транспорта.

Размещение и крепление транспортных пакетов в вагонах и контейнерах осуществляется в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

К средствам пакетирования относятся технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу (транспортный пакет). Согласно ГОСТ 213910-84 «Средства пакетирования. Термины и опреде­ления» их объединяют по конструктивным признакам в шесть групп: поддоны, кассеты, стропы, стяжки, обвязки и подкладные листы. Каждое из средств пакетирования может быть многооборотным или разового использования, разборным или склад­ным, жестким, полужестким или мягким и т.д. К средствам па­кетирования не относятся пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины и механизмы.

Рисунок – Классификация средств пакетирования

К средствам пакетирования не относятся пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины и механизмы.

Пакетирование тарно-упаковочных и штучных грузов чаще всего производят на поддонах.

Поддоны — это средства пакетирования с площадкой для груза с надстрой­ками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

Наиболее широкое распространение получили плоские поддоны размерами в плане 800×1200 мм и гру­зоподъемностью 1 т.

По числу настилов поддоны бывают однонастильные и двухнастильные (т. е. вилами ЭП можно захватить поддоны с четырёх сторон)

По числу заходов (по числу сторон, с которых можно захватить поддон) существуют двухзаходные и четырехзаходные.

В зависимости от материала изготовления поддоны бывают:

— деревянные

— металлические

— пластмассовые

— композитные (из нескольких материалов).

По своей конструкции поддоны подразделяются на:

— плоские (без надстроек над верхней плоскостью настила) применяются для штучных, затаренных в мешки, ящики материалов и изделий относи­тельно небольших габаритов, обеспечивающих устойчивую укладку их на площадке поддона в штабель;

— стоечные (сварная конструкция без стенок) предназначены для длинно­мерных упакованных и неупакованных грузов, габаритные размеры кото­рых не обеспечивают устойчивую укладку их в штабель. Стоечные поддоны обычно выполняются четырехзаходными и опираются на подставки высотой не более 100 мм.

— ящичные (с постоянными, съемными или откидными стенками) предна­значены для мелких деталей и изделий, легкоповреждаемых и сыпучих материалов. Ящичные поддоны изготавливаются из металла и опираются на подставки высотой не более 100 мм. Они снабжены шарнирно соединёнными боковыми стенками, которые предохраняют размещаемый на поддон груз от обвалов и перемещения. Стенки бывают решётчатой и сетчатой формы. Они могут быть изготовлены из дерева. При возврате стенки укладываются на поддон, причём одна стенка укладывается на другую.

Рисунок – Ящичный поддон

Стропы из синтетических лент являются характерным типом гибких пакетирующих средств и наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к средствам пакетирования мешковых и киповых грузов. Они обеспечивают как сохранность пакетов, так и возможность их механизированной переработки.

Круглые лесоматериалы и пиломатериалы длиной до 8 м перевозят в пакетах, увязанных многооборотными полужесткими стропами.

Пакетирующая усадочная пленка, обычно полиэтиленовая, охватывает не только пакетированный груз, но и сам поддон и имеет достаточную прочность. Сжимающее усилие пленки, равномерно распределено по всем граням пакетируемого груза, хорошо удерживает от смещения, а прозрачность пленки позволяет наблюдать за состоянием груза во время перегрузки, хранения и перевозки. Эта упаковка дает оптимальную защиту против дождя, грязи, пыли, позволяет хранить пакетированный груз на открытых площадках.

Пакетирующая усадочная пленка, обычно полиэтиленовая, охваты­вает не только пакетированный груз, но и сам поддон и имеет достаточ­ную прочность. Сжимающее усилие пленки, равномерно распределено по всем граням пакетируемого груза, хорошо удерживает от смещения, а прозрачность пленки позволяет наблюдать за состоянием груза во вре­мя перегрузки, хранения и перевозки.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Процесс формирования пакетов тарно-штучных грузов состоит в основном из трех операций: подготовки грузов к пакетированию; ук­ладки грузов по заданной схеме на поддон или без него; скрепления грузов в пакете.

Грузы в пакетах можно укладывать блоками в виде стопок или в перевязку с поворотом на 90 °С. В последнем случае обеспечивается большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке.

Грузы цилиндрической формы распо­лагают на поддонах либо вертикально, либо горизонталь­но со специальными прокладками между рядами. Автоматическая укладка грузов на поддоне или без него по задан­ной схеме осуществляется с помощью пакетоформирующих машин (ПФМ).

Рисунок — Пакетоформирующая машина фирмы «Mollers»

При формировании пакета должны соблюдаться следующие требования:

– вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона;

– суммарный свес пакета плоского поддона не должен превышать 40 мм.

Штучные грузы в пакет на поддон укладывают рядами с расположением, которое определяется размерами груза и поддона. Мешки с мукой или крупой укладывают, как правило, «в перевязку» с последующей перевязкой рядов, реже применяют укладку «обратную кладку» и «в клетку» без перевязки стыков. Перед формированием пакета муку в тканевых мешках уплотняют, прокатывая их через устройство УПМ-3, затем мешки подают в пакетоформирующую машину и укладывают на поддон в 5…8 рядов. Сформированный пакет сжимают в прессе и скрепляют стяжками.

Рис. Варианты укладки мешков в пакеты: а – «обратная кладка»; б – в «клетку»; в – в «перевязку»; г – «колодцем»

Мешки массой 70 кг укладывают в шесть рядов (масса пакета 1260 кг), а мешки массой 50 кг – в семь и восемь рядов (масса пакета 1050 и 1200 кг). Штучные грузы, подлежащие перевозке в пакетах на плоских поддонах, скрепляют металлическими скрепками, гибкими лентами с угловыми накладками или без них. Предусматривается две группы средств скрепления штучных грузов в пакете: одноразовые и многооборотные. К одноразовым средствам относят обвязку пакета на поддоне, скрепление клейкой лентой, скрепление проволокой и металлической лентой, а к многооборотным – полужесткий металлический строп (стальная лента с петлями и проволока), металлические пояса из уголков и гибкой ленты с замками на поддоне, гибкие пакетирующие стропы с петлями, металлические стяжки пакета на поддоне, кассеты. Грузы, перевозимые в ящиках и бочках, формируются в транспортные пакеты способом «прямая укладка».

Рис. Прямая укладка ящиков и бочек в пакеты

Грузы закрепляются в транспортном пакете следующими способами:

1-й способ— с использованием металлических лент; мягких, отожжённых обвязочных металлических проволок, верёвок, а также синтетических и капроновых обвязочных лент вручную или специализированными рычажными механизмами для затяжки крепежных лент;

2-й способ— использование плёнок(термоусадочных и растягивающихся) на специализированной пакетоформирующей машине (ПФМ).

Термоусадочная плёнка(ТУП) получается на основе полиэтиленовой плёнки толщиной от 25 до 75 мкм. Она обладает свойством сокращаться в объёме при сравнительно большой температуре: t = 90-180 C⁰.

Сжимающее усилие пленки, равномерно распределено по всем граням пакетируемого груза, хорошо удерживает от смещения, а прозрачность пленки позволяет наблюдать за состоянием груза во вре­мя перегрузки, хранения и перевозки. Эта упаковка дает оптимальную защиту против дождя, грязи, пыли, позволяет хранить пакетированный груз на открытых площадках.

Пакет в термоусадочной плёнке, для получения её необходимого натяжения и стабилизации пакета, должен пройти специальную тепловую обработку. Крепление пакета на поддоне полимерной растягивающейся плёнкой производится путём ротационного обёртывания, которое может выполняться способом прямой или спиральной навивки.

Рисунок — Схема формирования пакета на быстровращающемся столе

Растягивающаяся плёнкаимеет свойства растягиваться при приложении нагрузки некоторой величины от 20 до 100 %. После снятия нагрузки она сжимается.

Преимущества— уменьшается расход материала и электроэнергии.

Сфера применения растягивающейся плёнки намного шире, чем у ТУП, так как можно пакетировать грузы, которые не следовало бы нагревать. Разновидностью растягивающейся плёнки является сетчатое полотно.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Рисунок – Схема пакетной перевозки грузов

Типовой технологический процесс рекомендует различные схемы переработки тарно-штучных грузов. Они предусматривают примене­ние малогабаритных погрузчиков и автопогрузчиков с различными грузозахватными приспособлени­ями, стандартных поддонов, оснащение складов стеллажами для складирования и хранения мелких отправок.

Рекомендуется следующий порядок выполнения операций с грузами, принятыми к отправке. Бригадир комплексной механизированной брига­ды получает от приемосдатчика указание о выгрузке грузов из автомоби­лей и о месте их складирования. Вагоны под погрузку по участкам рас­станавливают по указанию приемосдатчика. Приемосдатчик определяет также очередность и порядок погрузки груза в вагон и сооб­щает комплексной механизированной бригаде о времени подачи порож­них вагонов под погрузку. Бригада приступает к погрузке после опреде­ления приемосдатчиком пригодности вагона в коммерческом отношении.

В процессе погрузки бригада под наблюдением приемосдатчика обеспечивает правильность укладки и крепления груза в соответствии с ут­вержденной схемой погрузки.

При выгрузке тарно-штучных грузов из вагонов и выдаче их на ав­тотранспорт порядок выполнения операций должен быть следующим. К моменту подачи вагонов приемосдатчик определяет место для выг­рузки грузов, устанавливает очередность разгрузки вагонов и знакомит бригаду с планом предстоящей работы.

После коммерческого осмотра расставленных по фронту выгрузки вагонов приемосдатчик снимает запорно-пломбировочные устройства и дает указание бригадиру ком­плексной механизированной бригады приступить к работе. Между рам­пой склада и открытым дверным проемом вагона устанавливается пе­реходной мостик.

Грузы, поступающие в пакетированном виде на поддонах и без под­донов, выгружают с помощью электропогрузчика (автопогрузчика), обо­рудованного вилочным захватом. При поступлении непакетированных грузов в процессе выгрузки из вагонов грузы укладывают на поддоны, подаваемые электропогрузчиком внутрь вагона. Число ра­бочих, занятых на укладке грузов, зависит от формы и массы отдель­ных мест грузов.

На складе пакеты устанавливают в стеллажи или штабеля в 2—3 яруса.

Наиболее эффективным и экономным является прямой вариант работ вагон — автомобиль для обеспечения которого необходима подача автомобилей по графику.

Рис. Прямой вариант выгрузки груза из вагона: 1 – крытый вагон; 2 – переходный мостик; 3 – ТШГ; 4 – ЭП или АП; 5 – склад; 6 — автомобиль

Тема 5.3 Контейнеры

Контейнерная транспортная система, ее технические средства

В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях.

КТС позволяет: снизить себестоимость грузовых операций, повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, ликвидировать потери и порчу грузов в процессе транспор­тирования, полностью обеспечивая сохранность перевозимых гру­зов; повысить пропускную способность погрузочно-разгрузочных фронтов; увеличить степень использования складских помещений, упростить транспортно-экспедиционные, передаточные и другие коммерческие операции; повысить культуру перевозки (груз дос­тавляется по принципу «от двери до двери»).

Важнейшей частью КТС является ее материальная основа— технические средства.

Контейнеры являются главным элементом технических средств КТС. К средствам транспортирования контейнеров относятся железнодорожные платформы и полувагоны, автопоезда-контейнеровозы, специализированные суда-контейнеровозы, грузовые самолеты.

Подъемно-транспортное оборудование включает:

– средства механизации погрузки-выгрузки контейнеров — краны, погрузчики;

– машины для погрузки грузов в контейнеры и выгрузки из них — вилочные погрузчики, конвейерные установки.

В состав контейнерной транспортной системы входят контейнерные пункты, портовые терминалы и др., а также средства и устройства связи.

Типы контейнеров

В соответствии с терминологией ИСО — Международной организации по стандартизации грузовым контейнером называется единица транс­портного оборудования, внутренний объем которой не менее 1 м³.

По своему назначению контейнеры подразделяются на:

1. Универсальные – унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов, представляющая собой стандартизированную по максимальной массе брутто, габаритным размерам конструкцию, снабженную стандартизированными по форме, содержанию, месту размещения надписями, табличками и оборудованную приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Этот общий термин применим для любого типа контейнеров, не предназначенных для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например, грузов, требующих регулировки температуры, жидкостей или газов, сухих сыпучих или таких грузов, как легковые автомобили и скот.

2. Специализированные — контейнер, предназначенный для перевозки определенных родов грузов, и в соответствии с этим имеющий специальную конструкцию.

Для грузов, требующих особых условий транспортировки, применяются специализированные контейнеры индивидуального назначения. Специализированные контейнеры, применяемые для групп грузов, однородных по своим свойствам, условиям перевозки, погрузки и выгрузки, называются групповыми. Конструкция этих контейнеров должна обеспечивать погрузку и выгрузку их вилочными погрузчиками, кранами или другими грузоподъемными машинами и защиту грузов от потерь и повреждений при перевозке в любых погодных условиях.

3. Специального назначения — предназначены для перевозки тарных и штучных грузов особого вида, и в конструкции которых предусмотрены особенности, позволяющие облегчить загрузку или разгрузку контейнера иначе чем через торцевые (боковые) дверные проемы, а также имеющие другие конструктивные особенности для целей перевозки тарных и штучных грузов особого вида.

По максимальной массе брутто универсальные контейнеры подразделяются:

— Среднетоннажный контейнер – контейнер с максимальной массой брутто, равной или большей 3 тонн, но меньшей 10 тонн;

— Крупнотоннажный контейнер – контейнер с максимальной массой брутто равной 10 тоннам и более.

Специализированные контейнеры по максимальной массе брутто подразделяются:

— Малотоннажный специализированный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто менее 2,5 тонн;

— Среднетоннажный специализированный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто от 2,5 тонн до 10 тонн;

— Крупнотоннажный специализированный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто от 10 тонн.

Универсальные унифицированные контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешан­ном и международном сообщениях. В таблице приведены основные типо­размеры универсальных контейнеров.

В обозначениях контейнеров внутрироссийского обращения: первое У — унифицирован­ный по видам транспорта, второе У — универсальный, К — контейнер, цифра 3 или 5 — масса брутто контейнера в тоннах. Обозначения и размеры крупнотоннажных контейнеров, приме­няемых при международных перевозках, установлены в соответствии со стандартами ИСО (Международной Организации по стандартизации, в английской интерпретации ISO — International Organisation for Standartisation).

Специализированные крупнотоннажные контейнеры разделяют на следующие группы:

• крытые контейнеры, загружаемые через один или несколько проемов в боковых или торцовых стенках;

• контейнеры открытого типа (без крыши);

• открытые контейнеры с тентом и торцовой дверью;

• контейнеры-платформы;

• контейнеры-платформы половинной высоты для перевозки тяжелых грузов;

• контейнеры-поддоны («ФЛЭТ»);

• контейнеры-цистерны;

• изотермические контейнеры и др.

Специализированные контейнеры отличаются от универсальных назначением и конструкцией отдельных частей.

По особенностям конструкции и параметрам специализированные контейнеры подразделяются на:

§ совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами;

§ не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными контейнерами.

Для грузов, требующих особых условий транспортировки, применяются специализированные контейнеры индивидуального назначения. Специализированные контейнеры, применяемые для групп грузов, однородных по своим свойствам, условиям перевозки, погрузки и выгрузки, называются групповыми. Конструкция этих контейнеров должна обеспечивать погрузку и выгрузку их вилочными погрузчиками, кранами или другими грузоподъемными машинами и защиту грузов от потерь и повреждений при перевозке в любых погодных условиях. Специализированный контейнер должен иметь внутренний объем не менее 1,3 м³.

По конструкции специализированные контейнеры можно разделить на три типа:

жёсткие, не изменяющие своих габаритных размеров и формы, как в груженом, так и в порожнем состоянии. Они, как правило, изготавливаются из металла или дерева и металла;

полужёсткие, или комбинированные, которые уменьшают свои габаритные размеры в порожнем состоянии; они могут быть разборными или складывающимися за счёт наличия шарнирных соединений днища и стенок;

мягкие (эластичные), изготавливаемые из полимерных синтетических или прорезиненных материалов. В порожнем состоянии они складываются, уменьшая в несколько раз свой объём по сравнению с гружёным.

Рис. МК-П (а): 1 — корпус; 2 — проушина; 3 — загрузочный рукав; 4 — разгрузочный рукав; 5 – клапан МК-Л (б): 1 — корпус; 2 — грузовая лента; 3 — серьга; 4 — загрузочный рукав; 5 — разгрузочный рукав; 6 – клапан

Рис. МКЛ-П (а): 1 — корпус; 2 — грузовой канат МК-Л (б): 1 — корпус; 2 — съёмные грузовые ленты

Рис. МК-14 — 10: 1 — ёмкость из ткани; 2 — силовой каркас ленты; 3 — грузоподъёмные коуши; 4 — дно

Основные преимущества мягких контейнеров:

· компактность,

· значительно меньший объем в порожнем состоянии,

· меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из стали и алюминия,

· простота конструкции.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

В последние годы все шире применяют сосудообразные контейнеры для транспортировки едких жидкостей (кислот), жидких грузов, требующих особой осторожности, и газов. Эти контейнеры имеют предохранительные устройства и приспособления такие же, как и вагоны-цистерны аналогичного назначения.

Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных длиной по раме 18,4 м и шириной 2,87 м, грузоподъемностью 64 т. Эти платформы рассчитаны на одновременную перевозку шести контейнеров массой брутто по 10 т или трех по 20 т. двух по 30 т или одного 30- и одного 20-тонного.

Платформы снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними’ угловыми фитингами на раму.

Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На современных длиннобазных платформах штыревые упоры приварены к пластинам, которые шарнирно соединены с рамой. Пластина вместе с упорами может поворачиваться, вокруг оси шарнира на угол 180°. В исходном состоянии пластина занимает рабочее положение (упоры возвышаются над пластинами), а в повернутом — нерабочее положение (упоры снизу пластин). Крайние упоры на переоборудованных и длиннобазных платформах без настила пола постоянно находятся в рабочем положении.

Рис. Платформа для крупнотоннажных контейнеров

Рис. Штыревые упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров

Для сохранности перевозимых грузов контейнеры на вагонах размещают дверями друг к другу или таким образом, чтобы доступ к дверям контейнеров в пути следования исключался.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся полными комплектами на переоборудованных из универсальных в специализированные платформы-контейнеровозы и главным образом на серийно изготовляемых длиннобазных специализированных платформах.

На платформах допускается совместная перевозка порожних и груженых контейнеров массой брутто 20,32 (24 т) в следующих сочетаниях порожний контейнер размещается между двумя гружеными контейнерами, груженый контейнер устанавливается между двумя порожними контейнерами.

Рис. Схема установки крупнотоннажных контейнеров на специализированных платформах: 1- контейнеры, 2- отверстия фитингов, 3- упорные головки

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платформы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1А и 1АА (40 футов) устанавливают по одному.

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платформы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1С и 1СС (20 футов) устанавливают по два торцовыми дверями друг к другу.

Рис. Схема установки крупнотоннажных контейнеров 1С

Рис. Схема размещения контейнеров 1С (1СС) на специализированной платформе с длиной базы 14720 мм

После установки контейнеров через боковые отверстия в фитингах необходимо проверить правильность расположения упорных головок в рабочем положении.

До погрузки на переоборудованные и специализированные платформы штыревые устройства, предназначенные для крепления контейнеров, устанавливаются в рабочее положение. Во время погрузки при опускании контейнеров на штыревые устройства головки последних входят внутрь их угловых фитингов и как бы автоматически крепят контейнеры на раме вагонов. Проверка правильности установки контейнеров их нижними угловыми фитингами на штыревые устройства платформ осуществляется через боковые отверстия нижних угловых фитингов.

При погрузке крупнотоннажных контейнеров на универсальные платформы в зимнее время (с 1 октября по 15 апреля) обязательной является подсыпка чистого сухого песка (тонким слоем 1-2 мм) под угловые фитинги.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Для переработки контейнеров организуются контейнерные пункты, где выполняются погрузка, выгрузка, сортировка, хранение, завоз, вывоз, технический осмотр и текущий ремонт контейнеров, оформление перевозочных и транспортно-экспедиционных документов, информация грузополучателей и др.

Комплекс устройств, входящих в контейнерный пункт: площадка для краткосрочного хранения контейнеров, автопроезды, железнодорожные погрузочно-выгрузочные пути, грузоподъемные механизмы, стоянки для полуприцепов и прицепов, служебные и бытовые помещения.

Контейнерные пункты в зависимости от характера выполняемых операций они бывают:

– грузовые, предназначенные для погрузки и выгрузки контейнеров, принятых к отправлению или подлежащих выдаче на данной станции;

– грузосортировочные, где кроме операций, выполняемых на грузовых пунктах, сортируют транзитный поток контейнеров;

– сортировочные, выполняющие только сортировку транзитных контейнеров.

Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от грузоотправителей, выдачу их грузополучателям, а также передачу контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами.

На контейнерном пункте может быть одна или несколько площадок. В последнем случае их специализируют. При специализации контейнерной площадки выделяют отдельные участки для размещения контейнеров по отправлению и прибытии, причем участок, расположенный ближе к железнодорожному пути, выделяется для контейнеров по отправлению, а находящийся со стороны подъезда автомобильного транспорта — для прибывающих контейнеров.

Участок по отправлению, в свою очередь, делят на секции по дорогам назначения и по назначениям плана формирования.

На площадках контейнерных пунктов, где это возможно, выделяются специальные секции для отдельного размещения порожних и неисправных контейнеров, подлежащих ремонту.

Контейнеры размещают длинной стороной вдоль площадки дверьми друг к другу с зазором между контейнерами 0,1—0,20 м. Два ряда контейнеров, расположенных поперек площадки, образуют сектор. Между секторами оставляют проходы 0,6 м, через каждые 100 м длины фронта предусматривается противопожарный разрыв 5 метров. На площадке предусмат­ривают поперечные проезды для автомобилей, через каждый 19 м при работе с мостовыми кранами и 44 м при работе с кранами на железнодорожном ходу. Ширина проездов и разрывов 4-5 м. Покрытие площадок может быть асфальтовым, наиболее эффективно асфальтобетонное. Железнодорожные пути располагают по одну сторону пло­щадки, в отдельных случаях — по обе стороны.

Рис. Поперечный разрез и план контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров

Каждое контейнеро-место на площадке имеет свой номер. Под контейнеро-местомпонимается площадь, занимаемая одним кон­тейнером массой брутто 3 т. В зависимости от применяемых погрузочно-разгрузочных машин и покрытия площадки контейнеры раз­мещают в один-два яруса.

Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами.

Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции — фитинги, устанавливаемые на всех углах контейнера. Верхние фитинги служат для захвата при перегрузке контейнера, а нижние— для крепления контейнеров на подвижном составе.

Рис. Захватные устройства контейнеров: фитинги

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40. Та кие краны выпускают бесконсольными, одноконсольными и двухконсольными с пролетами 16, 20, 25 и 32 м. В зависимости от пролета и грузоподъемности крана установлена следующая длина консолей: 4.5; 7,3 и 8,5 м. Номинальные рабочие скорости подъема 8— 12 м/мин.; передвижения тележки и крана — 20—80 м/мин в зависимости от типа крана, грузоподъемности и пролета. Предусмотрена возможность регулировать скорости движения крана и подъема груза в сторону их снижения.

Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия («Кальмар», Швеция; «Линде», Германия, «Белотти», Италия и др.) изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала.

Недостатки автопогрузчиков: высокая стоимость; большой расход дизельного топлива; большие сосредоточенные нагрузки и высокая стоимость покрытия контейнерной площадки (около 30 долл./м²); сложность и высокая стоимость эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Автопогрузчики иногда применяют на контейнерных терминалах в различных сочетаниях с крановым оборудованием. Российская промышленность пока таких погрузчиков не производит.

Рис. Автопогрузчики зарубежного производства для переработки крупнотоннажных контейнеров: фронтальный с вилочным грузозахватом (а); с выдвижной крановой стрелой –ричстакер (б); с фронтальным верхним грузозахватом (в); с фронтальным боковым грузозахватом (г); портальный (д)

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Каждое место для установки контейнера на площадке пронумеровано. Присваиваемый контейнеру номер состоит из номера поперечного и продольного рядов.

Все погрузочно-разгрузочные операции выполняет бригада крана под руководством приемосдатчика, который к моменту окончания подачи вагонов на контейнерный пункт имеет план обработки контейнеров в каждой подаче в целом и для каждого крана в отдельности. Машинист крана по указаниям приемосдатчика, передаваемым по радио или индуктивной связи, выполняет захват контейнеров, перемещение их и установку в указанном месте на площадку или в кузов автомобиля.

При выгрузке контейнеров из вагона на площадку машинист крана считывает визуально и передает голосом по связи приемосдатчику инвентарный номер контейнера и координаты места, на котором он поставлен. Эту информацию переносят в накладную на соответствующий прибывший контейнер.

При выгрузке контейнеров с автомобиля машинист крана передает приемосдатчику информацию таким же способом и такого же содержания, которую последний заносит в накладную на соответствующий отправляемый контейнер. При погрузке контейнеров с площадки на автомобиль приемосдатчик, пользуясь информацией, имеющихся в накладных, передает машинисту крана координаты места, с которого следует взять контейнер, а также инвентарный номер контейнера. Машинист крана сверяет названный приемосдатчиком номер контейнера с фактическим. При погрузке контейнеров в вагоны приемосдатчик составляет в двух экземплярах план погрузки, в котором указывает по рядковый номер вагона в подаче, станцию назначения вагона, инвен тарный номер контейнера и номер позиции его на контейнерной площадке. Один экземпляр приемосдатчик отдает машинисту крана, а другой оставляет у себя.

Пользуясь полученными данными, машинист крана находит требуемый контейнер и осуществляет его погрузку в вагон. Одновременно он передает голосом по связи приемосдатчику инвентарный номер погружаемого контейнера, который приемосдатчик сверяет с номером, указанным в плане.

При оборудовании кранов и контейнерной площадки устройствами идентификации положения кранов голосом по связи передается только инвентарный номер контейнера, а координаты места его установки автоматически высвечиваются на табло в кабине машиниста крана и на дисплее приемосдатчика.

Погрузку и выгрузку контейнеров следует максимально выполнять по прямому варианту вагон — автомобиль, автомобиль — вагон. Сокращение холостых пробегов крана достигается чередованием операций по выгрузке контейнеров из вагонов и автомобилей с операциями погрузки контейнеров в вагоны и автомобили (сдвоенные операции). При поступлении на контейнерный пункт груженых вагонов с местными и транзитными контейнерами сначала из каждого вагона выгружают часть местных или некомплектующихся транзитных контейнеров дан ной подачи. Затем переставляют транзитные контейнеры с вагона на вагон и выгружают оставшиеся местные, а также не комплектующиеся транзитные контейнеры данной подачи и погружают в вагоны до полных комплектов контейнерами, находящимися на площадке.

Информация о завезенных контейнерах на контейнерный пункт вводится оператором в ЭВМ, которая составляет план работы кранов по перегрузке контейнеров, а также выдает для водителя-экспедитора наряд на вывоз очередных контейнеров. Выработанные ЭВМ команды передаются на табло машинистам кранов и для контроля на дисплей приемосдатчику. При вывозе контейнеров с контейнерного пункта их номера также вводятся в ЭВМ с дисплея, установленного на выезде с территории контейнерного пункта. Работа всех операторов ведется в диалоговом режиме.

Совершенствование технологии переработки контейнеров на крупных контейнерных пунктах предусматривает применение системы связи и автоматизацию производственных операций с внедрением АСУ и использованием микрокомпьютерной техники, микро процессоров, и мнкроЭВМ.

Варианты грузовых терминалов для переработки крутнотоннажных контейнеров показаны на рис. Планировки этих терминалов могут быть аналогичны плану терминала для среднетоннажных контейнеров. Кроме этих вариантов все чаще применяют на контейнерных площадках портальные мостовые краны на пневмоходу.

Рис. Варианты грузовых железнодорожно-автомобильных терминалов для крупнотоннажных контейнеров с автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой (а) и портальными (б) и с козловым краном (в): 1 – ограждение терминала; 2 – железнодорожный погрузочно-разгрузочный ; 3 — автопогрузчик с выдвижной крановой стрелой (рич-стакер); 4 – автопроезды; 5 – штабели контейнеров; 6 – покрытие контейнерой площадки; 7 – пешеходные тротуары; 8 – портальный автопогрузчик; 9 – козловой кран грузоподъемностью 32 т; 10 – подкрановые пути (размеры – в метрах)

Тема 5.4 Лесоматериалы

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

При транспортно-перегрузочных операциях на лесных складах лесоматериалы перемещаются в виде отдельных бревен, пиломате­риалов, пачками или пакетами. Под пачкой понимают совокупность деревьев (хлыстов, сортиментов), собранных вместе для последую­щих технологических или транспортных операций и не скреплен­ных обвязкой. Форма и размеры пачки в процессе транспортно-пе­регрузочных работ не сохраняются. Пакет — это транспортная единица, представляющая собой совокупность лесоматериалов ус­тановленной формы и размеров, фиксированных обвязкой, контей­нером или другим устройством.

Для пакетирования используют многооборотные стропы по ГОСТ 14110-97 или одноразовые средства пакетирования (обвязки) по ГОСТ 21214 75.

Рис. Многооборотные полужесткие стропы: 1 – грузовая тяга; 2 – нижняя гибкая вставка или соединительное звено; 3 – нижняя несущая стяжка; 4 – гибкий замыкающий конец; 5 – петлевой замок; 6 – верхняя гибкая вставка; 7 – замыкающая стяжка

Пакеты лесоматериалов можно классифицировать следующим об­разом.

Форма и размеры пакетов, а следовательно, и конструкции пакето­формирующих устройств зависят от принятой технологии погрузочно- штабелевочных работ, конструкции применяемых машин на этих рабо­тах и их грузоподъемных органов. Использование многооборотных по­лужестких стропов предъявляет повышенные требования к качеству фор­мирования пакетов. Пакет должен быть сформирован прямоугольной формы определенных размеров с выровненными торцами, а для пакетов круглых лесоматериалов, материалов, укладываемых в верхнюю часть вагона, поверхность пакета должна быть выполнена овальной выпуклой формы. Необходимость тщательного выравнивания торцов лесоматери­алов в пакетах, увязанных полужесткими стропами, определяется не толь­ко более плотной укладкой их в железнодорожные вагоны, но и рацио­нальным размещением пакетов в судах и на автомобилях при смешанных перевозках и на складах при хранении лесоматериалов.

По конструкции пакетоформирующие устройства и машины могут быть следующих типов:

• лесонакопители постоянного поперечного сечения с амортизационно-тормозными устройствами;

• лесонакопители с формированием пакета в гибких элементах по­стоянной длины;

• лесонакопители с переменной площадью сечения;

• лесонакопители с порядовой и послойной укладкой бревен в пакеты;

• устройства с принудительной посылкой бревен в лесонакопитель;

• устройства с загрузкой лесонакопителя механизмами манипуляторного типа;

• вибрационные устройства.

Рис. Схемы пакетоформирующих устройств

В этих устройствах формируются пакеты необходимой формы (пря­моугольные и цилиндрические) с выровненными торцами бревен.

Формирование пакета-«шапки» трапециевидного сечения полного объема и сохранение его формы при погрузке требуют применения спе­циальных устройств и приспособлений. Эти устройства предназнача­ются для предварительного формирования «шапки» до подачи вагонов или для образования ее в процессе погрузки лесоматериалов в вагоны. Схемы основных типов устройств для формирования «шапки» пред­ставлены на рисунках.

Рис. Схемы устройств для формирования «шапки»

Для переноса готовой увязанной «шапки» бревен из устройств пред­варительного формирования в вагон или штабель применяют разнооб­разные способы, обеспечивающие сохранность формы «шапки» и увязочных средств.

Рис. Способы застроит пакета-шапки»: а — посредством двух металлических балок; б — грейфером; в, г, д—путем пропуска тросовых строп сквозь пакет; е — тросовыми стропами с увязкой крайних бревен к прокладкам; ж — специальным захватом

Наиболее эффективными являются перевозки лесоматериалов раз­личных сортиментов в единых стандартных пакетах пиломатериалов. Эти пакеты формируют в многооборотных полужестких стро­пах. Такие стропы имеют стальные боковые тяги 3. Верхние глухие пет­ли 4 на концах тяг играют роль захватных проушин, а за нижние закреп­лено несущее звено из гибких цепных вставок 2 и нижней стяжки 1. Соединительное верхнее звено 6 также изготовлено из цепи и стали круг­лого профиля. Его крепят к захватным проушинам. С помощью замка 5 и закрутки пакет закрепляется в стропах. Для компенсации распорных уси­лий при перевозке круглого леса предусмотрены фиксирующие стяжки.

Рис. Погрузка в полувагоны пакетов в полужестких стропах: а — пиломатериалов; б—круглого леса; в — строп ПС-01 для пиломатериалов; г — строп ПС-2 для формирования «шапки»; д — строп ПС-04 для круглого леса

Существуют следующие способы пакетирования пиломатериалов:

1) Применение многооборотных полужёстких стропов ПС-01,…, ПС-03. ПС-01 используется для формирования пакетов длинномерных пиломатериалов (доски, брусья и др.) длиной более 3 м. Размер пакета ПС-01 1350х1300 мм. ПС-02 используется для формирования пакетов пиломатериалов трапецеидального сечения «шапок» длиной более 3 м. Размер пакетов ПС-02 2700 (внизу) х1250 (вверху) х1200 (по высоте) мм. ПС-03 используется для формирования пакетов из короткомерных пиломатериалов: горбыли, шпалы, тарные доски и др. длиной не менее 1 м. Размер пакета ПС-03 2800х1350 мм.

ПС-02 используется для формирования пакетов пиломатериалов трапецеидального сечения «шапок» длиной более 3 м. Размер пакетов ПС-02 2700 (внизу) х1250 (вверху) х1200 (по высоте) мм.

ПС-03 используется для формирования пакетов из короткомерных пиломатериалов: горбыли, шпалы, тарные доски и др. длиной не менее 1 м. Размер пакета ПС-03 2800х1350 мм.

Полужёсткие стропы имеют стальные боковые тяги 3. Верхние глухие петли 4 на концах тяг играют роль захватных проушин, а за нижние закреплено несущее звено из гибких цепных вставок 2 и нижней стяжки 1. Соединительное верхнее звено 6 также изготовлено из цепи и стали круглого профиля. Его крепят к захватным проушинам. С помощью замка 5 и закрутки пакет закрепляется в стропах. Грузоподъёмность ПС-01… ПС-03 – 30 кН. Диаметр прутка 16 мм.

2) Применение брусково-проволочной обвязки.

Рис. Брусково-проволочная обвязка: 1 и 2 – верхние и нижние бруски; 3 – отожжённые стальные проволоки; 4 – гвозди

Здесь может быть 4 или 6 брусков, которые стягиваются отожжённой стальной проволокой 6 мм. Чтобы обвязка 3 не соскочила, на брусках делают вырези или на их концы забивают гвозди 4. Этот способ является способом разового использования и самым массовым, применяемым в морских портах. Брусково-проволочная обвязка относится к средствам пакетирования. Длина пакета Lпак = 1.5…6.5 м. На полувагоне размещается 5 пакетов. Грузозахватными приспособлениями для грузовых операций являются четырехзвенные стропы и другие специальные приспособления.

3) Применение металлических обвязочных лент.

4) Применение термоусадочных плёнок (ТУП) при отправлении пиломатериала на экспорт для исключения случаев его повреждения.

Имеется два способа пакетирования круглого леса:

1) Круглый лес пакетируется многооборотными полужёсткими стропамитипов ПС-04 и ПС-05. При этом ПС-04 изготавливается для формирования пакетов короткомерного круглого леса длиной до 4 м, а ПС-05 — для формирования пакетов брёвен длиной более 4 м. Размер пакетов ПС-04 и ПС-05 2800х1400 мм и они имеют почти прямоугольную форму. Полужёсткий строп ПС-04 изготавливается из стального прутка 16 мм, а ПС-05 — 20 мм, т. е. эти стропы отличаются только диаметрами прутков. Для компенсации распорных усилий при перевозке круглого леса предусмотрены фиксирующие стяжки. В полувагоне укладываются два пакета круглого леса штабелями (высота боковых сторон полувагона ~1880 мм), а по длине – в зависимости от длины пакета (внутренний размер полувагона 12050 мм). Вес пакета у ПС-04 до 30 кН в зависимости от длины пакета короткомерного круглого леса (Lпак < 4 м). Масса пакета у ПС-05 75 кН при длине пакета брёвен Lпак > 4 м

Рис. Полужёсткий строп ПС-04: 1 — нижняя стяжка; 2 — гибкие цепные вставки; 3 — стальные боковые тяги (стяжки); 4 — глухие петли (захватные проушины); 5 — замок соединительный; 6 — верхнее звено (стяжка)

2) Круглый лес пакетируется с помощью синтетических капроновых лент.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Круглый лес и пиломатериалы по железной дороге перевозят в открытом подвижном составе (в четырехосных полувагонах ~55 %, на платформах 25 %) и довольно значительную часть короткомерной деловой древесины и дров в крытых вагонах. При погрузке двух штабелей круглого леса по длине вагона прокладки делаются разной толщины так, чтобы брёвна лежали с наклоном к середине платформы. Короткомерные круглые лесоматериалы перевозят обычно в полувагонах с закрытыми торцовыми дверями. Для максимального использования объёма кузова вагона предварительно наращивают по высоте его борта.

Склады для лесных грузов

Лесные материалы хранят на открытых складских площадках рассортированными по сортиментам (типоразмерам), породам дерева и размерам. Складская площадка должна иметь утрамбованный грунт или различного рода покрытия. Грунтовые и ливневые воды отводят закрытыми дренажами. Лесные склады оборудуют противопожарным водопроводом и инвентарём в соответствии с действующими нормативами. При неправильном длительном хранении в досках и круглом лесе появляются трещины, пиломатериалы коробятся.

Пиломатериалы размещают на открытых складахи защищают от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Заготовки и изделия из древесины, а также сухие материалы твёрдых лиственных пород первого сорта хранят в сухих вентилируемых закрытых складах.

Имеется два способа хранения круглого леса:

1) Хранение круглого леса штабелями.

Рис. Схема хранения круглого леса штабелями: 1 — подштабельное основание, 2 — второй, третьи и т.д седлообразно расположенные ряды штабелей

Под штабельное основание кладутся подкладки (железобетонные плитки или использованный круглый лес). Оно имеет высоту 250 мм. Начиная со второго ряда штабель имеет седлообразный вид. Высота штабеля достигает 12 м.

2) Хранение круглого леса пакетами. Под штабельное основание так же кладутся подкладки с высотой 250 мм. Здесь для придания устойчивости пакеты круглого леса обвязывают. Высота штабеля достигает 12 м.

Рис. Схема хранения круглого леса пакетами: 1 — подштабельное основание, 2 – обвязка

Поскольку лес круглый пожароопасный, то между отдельными штабелями груза оставляется расстояние до 1 м для прохода рабочих, а между группами штабелей — пожарный проезд шириной 5 м для проезда пожарных машин. Через 150 м по длине делаются противопожарные разрывы шириной 25…30 м, которые используются так же, как и автодорога.

Имеется два способа хранения пиломатериалов:

1) Хранение пиломатериала (доски, шпалы и др.) штабелями.

Рис. Схема хранения пиломатериала штабелями: 1 — подштабельное основание; 2 — слой досок; 3 — две или три подкладки; 4 — настил (крыша)

Под штабельное основание кладутся подкладки. Оно имеет высоту до 650 мм, равную высоте толщины снежного покрова. Между каждыми слоями досок устанавливают 2 или 3 подкладки. Высота штабеля достигает 10 м. Сверху штабеля досок делают навесы (крышу) 4, чтобы на пиломатериалы не попадали дождь или снег.

2) Хранение пиломатериала пакетами.

Рис. Схема хранения пиломатериала пакетами: 1 — подштабельное основание; 2 — пиломатериалы в пакетах

Под штабельное основание также кладутся подкладки высотой 650 мм. Высота штабеля достигает 10 м. При хранении лесоматериалов должны приниматься меры, предохраняющие материал от механических повреждений и растрескивания, заражения грибками и насекомыми, излишнего увлажнения атмосферными осадками. Не реже одного раза в месяц лесоматериалы должны осматриваться лицом, ответственным за их хранение.

Варианты транспортно-грузовых комплексов для леса

На станциях с массовым поступлением лесных грузовоборудуются специализированные площадки, оснащённые козловыми кранами со специализированными грузозахватными приспособлениями (ГЗП) для захвата круглого леса и пиломатериалов.

Особенностью лесных складов является широкое сочетание типичных для складов транспорт­но-грузовых операций, в процессе которых изменяется положение грузов в пространстве (сор­тировка, штабелирование, отгрузка), с основными технологическими операциями, направлен­ными на изменение физических, геометрических параметров лесоматериалов (очистка стволов от сучьев, раскряжевка хлыстов, окорка, а также производство щепы, шпал, пиломатериалов).

Рис. Схема склада лесных грузов с козловым краном

При отгрузке леса железнодорожным транспортом штабелирование и погрузку лесоматериалов можно вести консольно-козловыми кранами.

В качестве конкурирующего варианта может рассматриваться склад с башенным портальным краном. На лесных складах применяют как краны-лесопогрузчики КБ-572 и КБ-572А, специально созданные для работы с лесными Грузами, так и общепромышленные ба­шенные краны. Кран имеет поворотную стрелу 5, опирающуюся на башню 3, которая установ­лена на портал 2. По стреле перемещается грузовая тележка 6. Управление краном осуществля­ется из кабины 7.

Рис. Схема склада лесных грузов с башенным краном

Некоторые возможные варианты использования крапов показаны на следующих рисунках.

Рис. Варианты транспортно грузовых комплексов для леса

Тема 5.5 Тяжеловесные грузы

К тяжеловеснымотносятся грузы массой в одном месте свыше 500 кг: станки, трансформаторы, автомобили, тракторы и другие изделия машиностроительной промышленности, элементы строительных конструкций и др. Их, как правило, перевозят на открытом подвижном составе — платформах и в полувагонах.

Тяжеловесные грузы. На грузовых станциях тяжеловесные грузы обычно хранят на открытых складах (площадках). Площадки специализируют по отправлению и прибытию, роду груза, а также по направлениям перевозок. Машины и другие изделия при выгрузке на них устанавливают на деревянные или металлические подкладки. Зимой площадки очищают от снега и льда и под подкладки насыпают песок слоем 2—3 мм. Между тяжеловесными грузами оставляют свободными проходы шириной не менее 1 м для осмотра и застропки при перегрузке

При переработке тяжеловесных грузов кранами бригада, как правило, состоит из крановщика и двух-трех стропалыциков, которые также готовят место для укладки. При организации погрузочно-разгрузочных работ с лесоматериалами, длинномерными и тяжеловесными грузами на совмещенных площадках наиболее рационально использовать козловые краны КДКК-10, ККС-10, КК-12,5 и др.. В комплексе с ними предусматривают сменные грузозахватные приспособления.

Тема 5.6 Металлы и ме­таллопродукция

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Основными общими свойствами насыпных и навалочных грузов, вли­яющими на технологию и технические средства перевозок и хранения являются сыпучесть, гранулометрический состав, смерзаемость, слеживаемостъ, сводообразование и т.п. Кроме этого, отдельные группы и виды насыпных Грузов имеют такие ярко выраженные специфические свойс­тва, как самовозгорание, взрывоопасность, коррозийность, токсичность, абразивность и другие.

Сыпучесть — способность насыпных и навалочных грузов перемещать­ся под действием силы тяжести, внешних динамических воздействий и внутренних сил трения и сцепления отдельных частиц.

Насыпные грузы, у которых начальное сопротивление сдвигу отсутс­твует, называются легкосыпучими; грузы, имеющие начальное сопротивление — плохосыпучими.

Начальное сопротивление сдвигу зависит от влажности, особенно для пылевидных и порошкообразных грузов, и с ее повышением увеличи­вается.

Подвижность (сыпучесть) груза характеризуется углом естественною откоса — наибольшим углом, который может образовать свободная поверхность штабеля с горизонтальной плоскостью.

Угол естественного откосахарактеризует взаимную подвижность частиц груза, находящегося в покое ϕ и в движении ϕ_д. Первый можно определить при помощи полого цилиндра. В него засыпают груз и осторожно приподнимают над опорной горизонтальной поверхностью. Материал высыпается. Угол образующей конуса груза с опорной поверхностью — угол естественного откоса в покое.

Объемная (насыпная) масса груза характеризует массу единицы его объема в естественном состоянии, с учетом существующих между части­цами груза пустот. Эта величина устанавливается опытным путем, когда груз осторожно насыпают в мерную емкость (в отдельных случаях в ка­честве мерной емкости можно использовать полувагон) и сразу опреде­ляют его массу.

Объемная масса насыпных грузов зависит от гранулометрического состава, влажности и посторонних примесей; используется для расчетов производительности погрузочно-разгрузочных машин, площадей скла­дов, массы груза в вагоне и в других случаях; определяется с точностью до 10 кг/м³.

Влажностьявляется одной из важнейших характеристик насыпных грузов и определяется гранулометрическим составом, условиями хранения. Чем больше в грузе мелких фрак­ций, тем выше может быть его влажность. Повышенной влажностью от­личаются грузы, извлекаемые из земных недр гидравлическим способом или прошедшие обогащение путем вымывания водой посторонних при­месей.

Для насыпных грузов различают: фактическую влажность (влажность в момент ее определения); кондиционную, при которой груз сохраняет свои качественные показатели; влажность безопасную в отношении смерзаемости. Повышение влажности груза выше кондиционной приводит к потере качества, а выше безопасной — к усилению таких свойств, как слеживаемостъ, смерзание, липкость и сводообразование, что, в свою очередь, вызывает повышение трудоем­кости и продолжительности грузовых операций.

Слеживаемостъ— свойство насыпных грузов терять сыпучесть при длительном хранении и в процессе перевозки. На слеживаемостъ оказывают влияние физико-химические свойства самого груза, влажность, ре­жимы хранения, климатические условия. К слеживающимся грузам от­носятся цемент, глина, известь, сода и др. При выгрузке таких грузов не­обходимо восстанавливать их сыпучесть, что требует значительных затрат материальных средств и трудовых ресурсов.

Сводообразование— явление самопроизвольного возникновения сво­дов из частиц навалочных и насыпных грузов над выпускными отверс­тиями бункеров, силосов, воронок. Это явление зависит от грануломет­рического состава, формы кусков, влажности, слеживаемости и других свойств груза. Сводообразование препятствует свободному истечению грузов при производстве разгрузочных работ из полувагонов и хоп­перов.

Смерзаемость — свойство грузов смерзаться при низкой температуре в крупные глыбы или монолит, трудно поддающиеся разрушению. Для каждого груза установлены пределы безопасной влажности, при которых смерзаемость исключается; в противном случае необходимо применять средства профилактики при погрузке или восстанавливать сыпучесть при выгрузке.

Гранулометрический составхарактеризует процентное содержание частиц груза, линейные размеры которых находятся в определенных интервалах, и выявляется методом ситового анализа пробы груза.

Крупность и однородность грузов учитываются при выборе парамет­ров рабочих органов подъемно-транспортного оборудования, в свою очередь максимально допустимые размеры кусков должны соответство­вать принятому оборудованию.

Смерзаемость насыпных грузов зависит от гранулометрического со­става, влажности груза, температуры окружающего воздуха, продолжи­тельности перевозки, тепловых характеристик груза.

Наиболее подвержены смерзанию грузы мелких фракций (измельчен­ные и пылевидные), грузы более крупных фракций смерзаются меньше.

Существенное влияние на смерзаемость грузов оказывает влажность. Влага в насыпных грузах находится в свободном и связанном состояни­ях. В свободном состоянии находится влага, размещающаяся в пустотах между частицами груза, на поверхности частиц в виде пленки, и частич­но влага, находящаяся в тонких порах твердых частиц, ближе к поверх­ности. В связанном состоянии находится влага в тонких порах.

Эксперименты показали, ЧТО свободная влага замерзает при темпера­туре 0⁰С; приграничная влага, входящая частично в свободную, замерзает при температуре от —0,1 до -30 ⁰С; прочно связанная влага не превраща­ется в лед даже при температуре —70 ⁰С. Таким образом для предотвращения смерзаемости достаточно удалить свободную часть приграничной влаги. Значение безопасной в отношении смерзания влажности для разных гру­зов различное и зависит от гранулометрического состава, свойств груза и температуры воздуха. Чем ниже эта температура, тем меньше значение бе­зопасной влажности. Температура окружающего воздуха зависит от времени года и климатической зоны перевозки насыпных смерзающихся грузов.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Насыпные грузы обладают свойством смерзаемости. В холодный период года груз не должен смерзаться в пути следования. Для этого грузоотправители обязаны применить средства профилактики для предохранения груза от смерзания и примерзания к стенкам полувагона.

Смерзающимися называют грузы, которые при перевозке в условиях влажности выше безопасной в отношении смерзания и температуре ниже 0°С теряют свойства сыпучести вследствие смерзания отдельных частиц груза между собой и примерзания их к днищу и стенкам вагона.

Интенсивность смерзания сыпучих увлажненных грузов, пе­ревозимых в холодный период года, зависит от уровня отрица­тельных температур наружного воздуха, тепловых свойств гру­за и подвижного состава и времени перевозки. Различают сле­дующие виды смерзания:

· корковое — примерзание к стенкам и днищу транспортных средств (тол­щина смерзшегося слоя не превышает 50 мм и груз при ис­пользовании средств профилактики от примерзания может быть выгружен путем опрокидывания кузова вагона или через его люки с использованием накладного вибратора);

· смерзание груза с талым ядром — частичное смерзание (толщина смерзшегося слоя груза пре­вышает 50 мм, но не достигает высоты его засыпки);

· смерзание в монолит — полное смерзание (толщина смерзшегося слоя достигает высоты засыпки груза и в центре вагона температура груза равна температуре замерзания);

дальнейшее промерзание (когда температура в центре гру­за ниже температуры замерзания).

Смерзшийся груз характеризуется глубиной смерзшегося слоя, коэффициентом смерзаемости, прочностью смерзания и степенью смерзания.

Глубина смерзшегося слояопределяется толщиной смерз­шейся корки на поверхности груза в середине вагона и при про­чих равных условиях зависит от уровня отрицательных темпе­ратур и продолжительности перевозки груза (от момента по­грузки до момента выгрузки).

Коэффициент смерзаемости представляет собой отношение объема смерзшегося груза к объему груза в вагоне, который в свою очередь зависит от объемной массы груза и вместимости вагона.

Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом предусматривают, что до предъяв­ления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных ГОСТами, техническими условиями на продукцию.

Снижение перед погрузкой влажности насыпного груза до предела, при котором он защищен от смерзания и примерзания к стенам и полу вагонов, — один из основных способов борьбы со смерзаемостью. Достоинство этого способа состоит в том, что он устраняет саму причину смер­зания грузов и исключает необходимость транспортирования излишней влаги. Понижение со­держания влаги до безопасного предела предупреждает смерзание насыпного груза и сохраняет его сыпучесть до момента выгрузки.

Для определения влажности груза могут быть использованы влагомеры. В промышленности применяют различные конструкции влагомеров, предназначенные как для оперативного конт­роля влажности непосредственно в местах отбора проб или в лабораторных (стационарных) условиях, так и постоянного мониторинга грузопотоков, например, на конвейерной линии.

Если нет возможности уменьшения влажности насыпного груза до безопасных пределов, при погрузке в вагоны в холодный период года такого груза грузоотправитель должен принять меры по предотвращению его смерзания и примерзания к стенам и полу вагона, применяя соответ­ствующие профилактические средства.

В тех случаях, когда примененные средства профилактики оказались недостаточно эффек­тивными, грузополучатель обязан принять меры по восстановлению сыпучести груза в пункте выгрузки. К числу профилактических мер, предохраняющих грузы от смерзания относятся:

* предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;

* промораживание увлажненных грузов до их погрузки;

* равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ ка­менноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями (ниогрин и северин, растворы хлористого кальция и поваренной соли);

* пересыпка груза негашеной известью, древесными опилками;

* брикетирование груза на небольшие кирпичики. Такая мера больше всего применяется за рубежом. При этом происходит агломерация (гранулирование) насыпных грузов, т. е. грузу придаётся форма шарика, тогда груз меньше смерзается.

В условиях устойчивых морозов эффективной мерой предохранения насыпных грузов от смерзания в вагонах в пути следования является предварительное (до погрузки) промораживание груза путем многократного пересыпания (перелопачивания) его массы экскаватором, скрепером, грейферным краном или другим механизмом. При этом необходимо, чтобы частицы груза возможно лучше обветривались наружным воздухом. Промораживание может считаться законченным после достижения в середине слоя пересыпаемого груза температуры минус 3⁰ С и ниже.

Основныепрофилактические меры при подготовке насыпного груза к отправке.

1. Понижение влажности до нормы, т. е. обезвоживание груза, посредством различных фильтров, отжимом на центрифугах, термической сушкой под воздействием температуры. Стоимость переработки такой технологии довольно высокая, поэтому они применяются для наиболее ценных грузов, например таких, как ценные химические грузы, перевозимые в небольших тарах.

2. Предварительное промораживание насыпных грузов до погрузки путём перелопачивания его экскаватором, скрепером, грейдерным краном и другими механизмами, т. е. необходимо приять определённые меры, чтобы груз не превратился в монолит (разделить его на небольшие куски). Такая технология предохранения груза от смерзания в вагонах применяется при погрузке массовых грузов в условиях устойчивых морозов. Себестоимость такой технологии значительная.

3. Послойная пересыпка груза в вагоне различными веществами, которые не вызывают заметного изменения качества груза. К ним относятся древесные опилки, измельчённая солома, торфяная крошка, измельчённый каменный уголь и т. д., а также можно постелить на пол вагона указанные средства и послойно переложить ими груз в вагоне при погрузке. Это самый дешёвый и технологичный способ.

4. Пересыпка груза в вагоне различными химическими веществами минерального происхождения, которые вызывают изменение состояния массы груза: образование незамерзающих растворов, кристаллов льда с пониженной прочностью, испарение влаги. Груз послойно пересыпают негашёной известью, хлористым кальцием, хлористым калием, хлористым магнием.

5. Перед погрузкой выполняют обмасливание пола и стен полувагона и платформы минеральными и каменноугольными маслами и другими реагентами органического происхождения типа северин, ниогрин. Кроме того, производят обрызгивание груза каменноугольными и другими маслами. Каменные угли различных марок, профилактированные ниогрином, не смерзаются даже при емпературе до –250С, а северином – до -500С.

6. Брикетирование груза на небольшие кирпичики. Такая мера больше всего применяется за рубежом. При этом происходит агломерация (гранулирование) насыпных грузов, т. е. грузу придаётся форма шарика, тогда груз меньше смерзает.

Рисунок — Поливка угля ниогрином или северином.

О том, что выполнены профилактические меры, грузоотправитель обязан указать в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» процент влажности груза и меры, принятые для предохранения от смерзания, например, «груз переморожен», «пересыпано известью в количестве …%». Кроме того, грузоотправитель обязан наложить в верхней части накладной штемпель «Смерзающийся». Станция может принять к перевозке смерзающийся груз без применения профилактических средств при наличии у грузоотправителя согласия грузополучателя на такую перевозку. В этом случае в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» грузоотправитель должен сделать отметку «С согласия получателя – без профилактики».

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

В пунктах погрузки грузоотправители должны иметь лиц, ответственных за осуществление профилактических мер против смерзания грузов.

При дальних перевозках грузов в условиях низких температур окружающего воздуха, меняющихся климатических и метеорологических условиях (особенно в переходные периоды года), грузополучатели оснащают свои пункты выгрузки смерзающихся грузов средствами разогрева или механического рыхления для восстановления сыпучести таких грузов.

Восстановление сыпучести грузов достигается двумя спосо­бами (разогревом и дроблением), имеющими свои достоинства и недостатки. Объективную оценку процессов разогрева и дроб­ления, показатели, по которым будет производиться оценка способов и средств восстановления сыпучести смерзшихся грузов, должны дать инженерные расчеты. Основным показа­телем, характеризующим любой процесс, является его продол­жительность, вторым, не менее важным — удельные затраты энергии и третьим, обобщающим показателем являются приве­денные затраты на тонну выгруженного груза.

Разогрев смерзшихся грузовможет осуществляться в кон­вективных тепляках, на установках с газовыми инфракрасными излучателями (ГИИ), на установках смешанного типа: конвек­тивного обогрева и инфракрасного излучения (ВТИ).

Основными факторами, определяющими процесс разогрева смерзшихся в железнодорожных вагонах грузов, являются: плотность теплового потока, теплофизические свойства груза и теплофизические свойства обогреваемых поверхностей вагона.

Плотность теплового потока в разогреваемом грузе опреде­ляется теплофизическими свойствами теплоносителя и груза, способом передачи тепла обогреваемой поверхности и перепа­дом температур между материалом и обогреваемыми поверхно­стями. Способ разогрева определяет вид теплоносителя. Так, в конвективных тепляках в качестве теплоносителя в основном’ используются продукты сгорания топлива (коксовый, доменный, природный газ и, реже, мазут), нагретый воздух от калорифе­ров, обогреваемых паром.

В конвективных тепляках создается плотность теплового потока до 8,1 кВт/м². Повысить мощность теплового потока можно путем увеличения количества циркулирующего тепло­носителя. Однако это связано со значительным расходом элект­роэнергии на работу вентиляторов.

Передача тепла на обогреваемые поверхности излучением позволяет получить более высокую плотность теплового потока (до 14 кВт/м²) по сравнению с конвективным тепляком и иметь уже в начальный период разогрева значительно большие пере­пады температур между обогреваемыми поверхностями и гру­зом.

Разогревающие устройства.

Наиболее широко для разогрева смерзшихся грузов приме­няются конвективные гаражи(тепляки) размораживания. Кон­вективный гараж представляет собой капитальное здание с мощными теплообменниками и вентиляцией, внутри которого расположены раздельно по секциям железнодорожные пути для подачи и разогрева вагонов. Конвекция — это передача теплоты нагретыми потоками газа (или жидкости) из одних участков занимаемого объема в другие.

Рис. Обогрев для пленочного или полного размораживания вагона.

Теплоносителями, как правило, являются продукты сгорания природного, коксового, доменного газов, реже мазута, иногда теплый воздух, нагреваемый в калориферах. Продукты сгорания или подогретый воздух подаются вентиляторами в разводящие панели и через сопла направляются на поверхность кузова по­лувагона. В большинстве случаев конвективные гаражи рас­считаны на 16 или 32 полувагона грузоподъемностью 60 т.

Температура в секциях конвективных гаражей должна быть не выше 130⁰ С, причем не все детали полувагона могут нагре­ваться до этой температуры.

Рисунок — Гараж-размораживатель смёрзшихся грузов:

В «тепляках» из теплоносителей выдувается горячий воздух с температурой t_возд = 100…200°С, или отработанная смесь газа с воздухом подаётся в эти трубы. Разогрев вагонов с грузом происходит за 1…5 часов. Здесь водопроводные трубы необходимы для того, чтобы у вагона не потрескались краски и не деформировались особо ответственные детали вагона (тормозные цилиндры, колёсные пары и др.).

Более эффективными, чем конвективные, являются топляки смешанного типа: с конвективным и инфракрасным разогревом. Он обеспечивает одновременный разогрев восьми 4-осных полувагонов.

Пар, имеющий температуру до 180°С, под давлением от 0,5 до 1,3 МПа из турбин поступает по паропроводу 3 (размером 13X4 мм), расположенному на эстакаде. В середине тепляка паропровод разделяется на две части и каждое его ответвление питает четыре секции тепляка.

Рисунок – Тепляк комбинированного типа

Используются «тепляки», где разогрев вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется посредством теплового излучения. Тепловое излучение — это электромагнитное излучение нагретого тела, обусловленное так называемым возбужденным состоянием его атомов и молекул, наступающим вследствие их столкновений при тепловом движении из невидимых инфракрасных лучей. При этом груз поглощает излучаемые тепло-электронагревателями (ТЭН) инфракрасные лучи, из-за чего и разогревается. Здесь получается направленный разогрев, который схематически показан на рис.

Рисунок — «Тепляк» с направленным разогревом

При этом разогрев вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется ТЭНами, тепло которых рассеивается внутри «тепляка» рефлекторами (алюминиевыми отражателями). В полувагоне груз выступает на 200 мм выше уровня кузова. Поверхность груза нагревается инфракрасными лучами до глубины 300 мм. Такая технология используется при небольшой степени смерзаемости грузов.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

При перевозке сыпучих грузов грузоотправитель обязан принять меры, исключающие потери груза, загрязнение окружающей среды и желез­нодорожного пути.

Все потери можно разделить на три вида: течь груза в конструктив­ные зазоры и неплотности кузова вагона; выдувание мелких фракций воздушным потоком, обтекающим движущийся поезд; осыпание груза, размещенного выше бортов. Эти потери возрастают при увеличении ско­рости движения поезда.

При перевозке каменного угля мелких фракций, коксовой мелочи, концентратов руд черных и цветных металлов, минеральных удобрений и торфа потери изменяются от 1,5 до 5,5 т на один вагон. Помимо матери­ального ущерба при потерях грузов происходит загрязнение железнодо­рожного пути и окружающей среды.

Загрязнение балласта концентратами руд цветных металлов, железо­рудными концентратами нарушает надежную работу электрических рель­совых цепей и автоблокировки, вызывает задержки в движении поез­дов. Проникновение пылевидных частиц, отличающихся абразивносгью, в движущиеся части подвижного состава вызывает его преждевремен­ный износ и выход из строя. В результате загрязнения пути создаются антисанитарные условия для пассажиров, нарушаются требования охра­ны труда для работников, связанных с движением поездов. Избежать или снизить до минимума потери сыпучих грузов возможно путем со­вершенствования, контейнеризации и пакетизации перевозок, широкого применения специализированного подвижного состава (хопперов-минераловозов, цементовозов, специальных цистерн).

При перевозке сыпучих грузов в открытом подвижном составе грузо­отправитель обязан принять все необходимые меры, предотвращающие выдувание мелких частиц при перевозке, течь груза и осыпание его при погрузке с «шапкой».

Разравнивание поверхности груза.Потери сыпучих грузов от выдувания можно сократить на 15—20%, если при погрузке раз­равнивать их поверхность. Для этого необходимо под загрузочным бункером установить металлический разравниватель из листовой стали, имеющий в сечении контур трапеции или сегмента. При продвижении полувагона под бункером разравниватель, как скребок, планирует поверхность сыпучего груза и придает «шапке» трапецеидальную или сегментную форму.

Уплотнение поверхности груза.Для формирования оптимальной высоты погрузки, разравнивания поверхности и уплотнения сыпу­чего груза, погруженного выше уровня бортов был разработан способ статического уплотнения, основанный на при­менении специальных катков-уплотнителей. Этот способ получил широкое распространение на углепогрузочных предприятиях.

Рабочим органом установки является каток-уплотни­тель, который изготовляют из листовой прокатной стали. Его форма обусловлена требованиями, предъявляемы­ми к конфигурации верхней части штабеля груза при перевозке по железной дороге с высокими скоростями движения поездов.

Каток состоит из цилиндрической части, конусных концов с углами откоса 20—25^о к образующей цилиндра, неподвижной оси, на ко­торой крепится барабан катка. Оптимальную массу катка и диа­метр определяют из условий прохождения его по поверхности груза, при которых образуется ровная поверхность при уплотнении. Для достижения необходимой массы катка его пустотелый барабан заполняют песком или бетонируют. Большие основания конусов закрывают днищами. Каток крепят к раме установки, состоящей из четырех опор, соединенных поверху балками по типу порталов, или непосредственно к бункерной эстакаде. Крепление осуществля­ется с помощью подвески5. Подъем катка в нерабочее положение и опускание его на поверхность «шапки» осуществляются с помо­щью 3—5-тонной самотормозящей лебедки с дистанционным управлением.

Рисунок – Установка для уплотнения груза статического действия

Для разравнивания и уплотнения легковесных сыпучих грузов используют установки вибростатического действия. Они отличаются от установок статического действия тем, что на раме подвески, состоящей из двух балок, кроме катка-уплотнителя, крепят плиту предварительного уплотнения и вибровозбудители. Чем больше частота вибрирования, тем сильнее меняются напряжения по глу­бине и тем существеннее фактор сжимаемости груза.

Рассмотрим технологический процесс разравнивания и уплот­нения поверхности сыпучего груза, погруженного выше уровня бортов. При размещении установки на выходе груженых вагонов из-под погрузочных бункеров первый загруженный полувагон, на­ходящийся в голове всей партии, подают с помощью маневровой лебедки под каток-уплотнитель, который опускают на поверхность груза и прокатывают, уплотняя груз до оптимальной высоты. Скорость продвижения полувагонов под установкой регламентиру­ется временем загрузки последующего полувагона.

При подходе катка-уплотнителя к заднему торцовому борту каток приподнимают, после уплотнения груза по всей партии полу­вагонов каток-уплотнитель возвращают в нерабочее положение. Управление операциями подъема, опускания и регулирования вы­соты катка-уплотнителя осуществляется оператором с пульта дис­танционного управления.

После уплотнения «шапка» груза приобретает обтекаемую фор­му, ровную по длине и ширине полувагона. Понижение высоты «шапки» при уплотнении катком достигается не только уплотне­нием груза, но и равномерным его распределением по всей поверх­ности полувагона — заполнением пустот вдоль бортов и у торцовых дверей.

Применение защитных пленок.На основании теоретических и экспериментальных исследований разработан способ защиты сыпучих грузов от выдувания при перевозке с повышенными скоростями движения поездов. Способ заключается в равномерном распылении через форсунку жидких вяжущих смесей и образовании на поверхности груза достаточно прочной защитной пленки толщиной 2—5 мм, способ­ной выдерживать ветровые и динамические нагрузки в процессе движения поезда. Данный способ в сочетании с предварительным разравниванием и уплотнением сыпучего груза, погруженного в вагон, полностью предотвращает потери его от выдувания при существующих и перспективных скоростях движения поездов.

В качестве исходных материалов для получения защитных пле­нок используют дешевые промышленные отходы и полупродукты химического производства. Наиболее перспективными в экономиче­ском и технологическом отношениях являются отходы целлюлозно-бумажной и нефтеперерабатывающей промышленности, например концентрат барды жидкой (КБЖ), сульфат-лигнит и пек — остаточные продукты переработки древесины на предприятиях целлюлозно-бумажной промышленности.

Рисунок – Нанесение пленкообразующего материала

Предотвращение потерь от течи.Предотвратить потери сыпучего груза от течи в зазоры кузова вагона можно за счет:

— применения разового уплотнения зазоров кузова вагона специ­альными пастами на основе связующих материалов и наполни­телей;

— модернизации кузова эксплуатируемых вагонов;

— строительства большегрузных полувагонов со сплошным цельно­металлическим кузовом;

— строительства специализированных вагонов;

— использования специальных контейнеров для перевозки сыпу­чей продукции.

Наиболее целесообразным средством для предотвращения по­терь сыпучих грузов от просыпания в щели вагона является при­менение уплотнительных материалов на основе связующих мате­риалов. В качестве продуктов для их получения используют латексы, битуминозные материалы, отходы целлюлозно-бумажной про­мышленности.

В целях предотвращения потерь при перевозке минеральных удобрений насыпью и в таре в крытых вагонах необходимо: специ­ально подбирать вагоны с зазорами в полу, не превышающими 2—3 мм; на станциях массовой погрузки минеральных удобрений создавать специальные пункты подготовки вагонов под погрузку, обеспечивая их техническими средствами ремонта и необходимым количеством запасных частей; грузоотправителю перед погрузкой уплотнять зазоры кузова связующими материалами на основе от­ходов химического производства. Повышать сохранность минераль­ных удобрений, перевозимых в крытом вагоне в затаренном виде, можно за счет пакетирования груза с применением поддонов. При затаривании удобрений необходимо соблюдать установленные тем­пературные и технологические режимы.

Вкладыши для открытого подвижного состава способствуют обеспечению сохранности перевозимого груза, позволяют увеличить срок эксплуатации вагона, так как нет прямого контакта груза со стенками.

Рис. Полувагон с расправленным контейнером, подготовленным к погрузке.

Рис. Загруженный полувагон. Контейнер завязан и подготовлен к транспортировке.

Для транспортировки минеральных и других строительных ма­териалов все чаще применяют специальные контейнеры. Это позво­ляет значительно уменьшить потери груза, улучшить условия труда, комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные опера­ции, снизить простои транспортных средств и улучшить их исполь­зование по грузоподъемности и вместимости. Одним из перспективных направлений в контейнеризации перевозок сыпучих грузов является применение мягких контейнеров.

Торф является легковесным сыпучим грузом, который в процес­се перевозки подвергается интенсивному выдуванию. В основном его перевозят в полувагонах. С целью лучшего ис­пользования грузоподъемности вагонов и сокращения потерь от выдувания перевозить торф необходимо только в полувагонах с нарощенными бортами высотой 900—1100 мм. После погрузки поверх­ность разравнивают и уплотняют. Для уплотнения торфа могут быть использованы катки-вибраторы, катки с регулируемым дав­лением. На уплотненную поверхность груза наносят глинисто-битумную пасту или защитную пленку на основе отходов химического произ­водства. Перед по­грузкой торфа зазоры кузова полувагона уплотняют пастами на основе связующих материалов по технологии, разработанной для сохранной перевозки сыпучих грузов. Аналогичные условия должны выполняться при подготовке вагонов под погрузку и перевозку технологической щепы и других легковесных грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

Тема 5.8 Наливные грузы

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые в специальных вагонах-цистернах и бункерных полувагонах. Основную массу ( более 90%) наливных грузов составляют нефть, конденсат и нефтепродукты ( бензин, керосин, дизельное топливо, мазут, масла, нефтебитумы и др.). К ним также относятся продукты химической промышленности (кислоты, щелочи, красители, лаки, сжиженные газы и др.) и продукты пищевой промышленности (растительные масла, спирты, жиры, патока, саломас и др.).

Нефтепродукты делятся насветлые (бензин, бензол, керосин, лигроин, легкие сорта моторных и дизельных топлив), темные (мазут, нефтебитумы, тяжелые сорта моторных топлив), жидкие смазочные масла, получаемые перегонкой нефти. В зависимости от температуры вспышки при нормальном атмосферном давлении (≈ 0,1 МПа) все нефтепродукты можно подразделить на классы: первый — ниже 28 °С (бензин, бензол, лигроин и др.); второй — 28—45 °С (керосин, газолин и др.); третий — 45—120 °С (мазут, моторное топливо и др.); четвертый свыше 120 °С (смазочные масла, парафин, нефтяной битум и др.).

Легковоспламеняющиеся нефтепродукты первого и второго классов при наливе в цистерны и сливе из них, а также в процессе транспортирования требуют особой осторожности в про­тивопожарном отношении. Возгорание нефтепродуктов может про­изойти как от открытого пламени, так и от электростатического раз­ряда, накопленного на цистернах, трубах и др.

Плотность и вязкость нефтепродуктов существенно влияют на выбор способа их перевозки и перегрузки. Наливные грузы делятся наневязкие, слабовязкие и высоковязкие. Следует помнить, что с увеличением темпера­туры плотность и вязкость нефтепродуктов снижаются. Снижение плот­ности и вязкости ускоряет процесс налива и слива цистерн.

Характерное свойство нефтепродуктов, особенно бензина, — вы­сокая испаряемость. Значительные потери от испарения происходят при неполном использовании вместимости резервуара, в котором хра­нятся нефтепродукты.

Химические наливные грузы (кислоты, анилиновое масло, древесный и бутиловый спирты, углеводородно-бутановая смесь и др.) перевозят по железным дорогам в специальных цистернах. Эти грузы в зависимости от воздействия на металл разделяют на три группы: сильно- (азотная и хлорсульфиновая кислоты) и слаборазъездающие (каменноугольная смола, карболовая и серные кислоты) и неразъедающие (все остальные).

Наливные пищевые грузы (растительные масла, патока) также пе­ревозят, как правило, в специализированных цистернах. При ис­пользовании универсальных цистерн необходима их тщательная подготовка и обработка перед наливом пищевых продуктов.

Склады нефтепродуктов

Специализированные склады тор­говых предприятий, на которых перерабатываются нефтепродукты, называют нефтебазамиили нефтяными терминалами.Нефтесклады– это склады или хранилища, входящие в состав предприятий и транспортных организаций.

Вблизи терминалов, на которых ведут налив жидких грузов в железнодорожные цистерны, предусматривают промывочно-пропарочные станции для очистки цистерн от остатков грузов перед загрузкой.

Для хранения жидких грузов на складах применяют наземные и подземные, горизонтальные и вертикальные резервуары цилиндрической формы — железобетонные иди стальные сварные. Вертикальные цилиндрические резервуары применяют для хранения больших количеств жидких грузов (до 20 тыс. м³).

Рис. Вертикальный резервуар для нефтепродуктов: 1 — дренажные устройства; 2 — патрубок приема и выдачи груза; 3 — корпус резервуара; 4 — венти­ляционный патрубок с молниезащитой; 5 — предохранительные устройства; 6— устройства замера уровня груза; 7 — лестница; 8—лаз для осмотра и ремонта; 9 — фундамент

Рис. Полуподземный вертикальный железобетонный резервуар для мазута: 1 — устройство подогрева; 2 — патрубок приема груза; 3 — вентиляционное устройство; 4 — корпус; 5 —устройство замера уровня жидкости; 6 — клапанный отсек: 7—патрубок выдачи груза

Рис. Горизонтальные металлические цилиндрические резервуары: а — наземный; б — подземный; 1 — патрубки приема груза; 2 — патрубки выдачи груза; 3 — корпуса; 4 — основания; 5 — устройства замера уровня жидкости; 6 — колодец

Стояк (колонка) – это устройство для налива и слива. Нефтепродукт через систему разводящих трубопроводов (коллекторов) 1 поступает на склад (хранилище).

Рис. Устройство для налива и слива (стояк): 1 – система разводящих трубопроводов (коллекторов); 2 – стояк; 3 – всасывающий трубопровод; 4 – поворотная часть трубопровода; 5 – наливные рукава; 6 – котёл цистерны, 7 – устройство для слива (патрубок)

Эстакады служат для самотечного и принудительного налива и слива большого количества нефтепродуктов. Эстакадасливная или наливная состоит из ряда стояков, от которых с обеих сторон расположены железнодорожные пути и цистерны.

Рис. Эстакада: 1 — система разводящих трубопроводов (коллекторов); 2 — стояк; 3 — подводящий трубопровод; 4 — поворотная часть трубопровода; 5 — шланг гибкий; 6 – котёл цистерны, 7 — устройство для слива (патрубок), 8 — откидные мостики, 9 — настил (мостик)

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

На складах жидких грузов выполняют слив поступающих грузов из железнодорожных или автомобильных цистерн, перекачивание жидко­стей, подача их в цехи-потребители, разлив жидких грузов в мелкую тару.

Различают пять схем налива и слива жидких грузов. Самотечный налив цистерн из резервуара (рис. а) применяют, если резервуар 4 нефтехранилища выше верхней отметки наливно­го устройства 1, подающего жидкость в цистерны 2. Перепад высот должен обеспечивать преодоление гидравлических сопротивлений в трубопроводах 3 и наливных устройствах 1. При расположении резервуара на одном уровне с наливными устройствами или ниже их применяют принудительный налив цистерн при помощи цент­робежных или поршневых насосов.

Жидкость может подаваться непосредственно из резервуара в ци­стерны или через промежуточный буферный резервуар (рис. б).

Открытый самотечный слив жидких грузов (рис. в) осуществля­ют через нижние сливные приборы 1 цистерн в переносные лотки 2, а затем через желоб, обычно расположенный между рельсами пути, в ре­зервуар 3. Из него по отводной трубе 4 жидкость самотеком (или насо­сом) подается в резервуар 5. Во избежание загрязнения жидкости при­меняют закрытый самотечный слив. При этом сливные приборы цистерн соединяют гибкими рукавами с коллектором и трубопроводом, уложен­ным в грунте. Уклон трубопровода к отводной трубе не менее 1/200.

Вакуумный слив жидких грузов с использованием сифона (рис. г) применяют для цистерн, не имеющих нижних сливных приборов. Через верхний люк в цистерну вводят гибкий рукав 1 с всасывающим патруб­ком на нижнем конце. Вакуумным насосом 7 через воздушный коллек­тор 4 создается разряжение в основных рабочих коллекторах 2 и 3. Жид­кость под давлением атмосферного воздуха из цистерн поступает в сливные коллекторы 5 и 6. По отводной трубе 8 жидкость подается в промежуточный резервуар 9 или насосом 10 в резервуары постоянного хранения. Промежуточный резервуар позволяет уменьшить требуемую подачу насоса и потребляемую им мощность.

Принудительный слив жидких грузов при помощи погружного на­соса (рис. д) применяют также для цистерн, не имеющих нижних сливных приборов. К корпусу насоса 1 присоединяют напорный трубо­провод 2 и далее по трубопроводу 3 жидкость подается в резервуар 4. Управление насосом дистанционное, с пульта.

Система нижнего слива цистерн имеет преимущества перед систе­мой верхнего слива, так как уменьшаются потери от испарения и со­кращаются остатки груза после слива. Продолжительность разгрузки цистерны вместимостью 60 м³ — от 8 до 10 мин.

Рис. Схемы наливай слива жидких грузов: а — самотечный налив из резервуара; б—принудительный налив с помощью насоса; в — самотечный слив; г — вакуумный слив сифоном; д — принудительный слив насосом

Слив вязких нефтепродуктов. Наиболее часто для подогрева вязких нефтепродуктов перед сливом из железнодорожных цистерн использу­ются следующие способы: подогрев переносными паровыми трубчатыми подогревателями, подогрев открытым острым паром и циркуляционный подогрев одноименными горячими нефтепродуктами.

После слива необходима промывка цистерны, особенно в случае ис­пользования этой цистерны под налив другого груза (после мазута, бен­зина).

Более совершенным типом трубчатого парового подогревателя явля­ется паровой гидромеханический подогреватель с четырьмя насоса­ми (ПГМП-4), предназначенный для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе из железнодорожных цистерн на пунктах имеющих расход пара 500 кг/ч и более. Такой подогреватель работает на принципе принуди­тельной конвекции подогреваемых нефтепродуктов и позволяет произ­водить слив основной массы жидкости одновременно с подогревом, что сокращает затраты энергии и время простоя цистерны под сливом по сравнению со змеевиковыми в 2—3 раза.

Подогрев острым паром с последующей пропаркой цистерны после слива состоит в следующем: пар в цистерну подается через гибкие шлан­ги, перфорированные трубы (прогревы), инжекторы и другие устройства, которые вводятся в цистерну через верхнюю горловину и располагают их преимущественно в центральной части котла, вблизи от сливного от­верстия. Подогретый продукт, перемешанный с паром, сливается, чаегь пара выходит на поверхность жидкости, обогревает верхнюю часть кот­ла и уходит в атмосферу. Одновременно происходит пропарка освобо­дившейся части котла. В процессе подогрева нефтепродукта происходит его частичное обводнение (1.5—2,0 %), которое требует отстаивание по­догретой смеси и слив подтоварной воды.

Сущность циркуляционного подогрева вязких нефтепродуктов за­ключается в том, что часть продукта из цистерны попадает (сливается) в теплообменник, подогревается и через специальные сопловые устройс­тва закачивается снова в цистерну, интенсивно перемешивается с жид­костью, отдавая ей тепло. Существуют различные модификации и уст­ройства для циркуляционного подогрева.

Продолжительность слива нефтепродуктов из цистерны зависит от многих факторов и в первую очередь от вязкости сливаемого продукта и его температуры. При нагреве нефтепродуктов их вязкость понижается, что обеспечивает значительное уменьшение продолжительности слива и минимальные остатки груза в цистерне. Количество пара, потребное для разогрева ло необходимой температуры и слива груза в заданный пе­риод времени зависит от свойств груза, содержания парафина, условий разогрева и температуры окружающей среды, от способности цистерны сохранять полученное тепло.

Для подогрева высоковязкнх и застывших нефтепродуктов использу­ют различные теплоносители: водяной пар, горячие нефтепродукты и электроэнергию. Водяной пар является наиболее удобным и распростра­ненным теплоносителем, т.к. обладает большим теплосодержанием, вы­соким коэффициентом теплопередачи, обеспечивая необходимую пожаробезопасность.

Тема 5.9 Зерновые (хлеб­ные) грузы

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: