Самолеты дмитрия григоровича часть 17 — альтернативная история
Во второй половине 1924 г. в советской авиапромышленности назрела необходимость очередных изменений, способных, прежде всего, повысить эффективность проектирования и строительства новых опытных самолетов. Указывалось, в частности, что вплоть до 1 октября 1924 г. на ГАЗ №1 не существовало официально принятой и утвержденной программы опытного самолетостроения, большинство летательных аппаратов проектировались по мере появления интереса к таковым со стороны заказчика, то есть управления Воздушного Флота. Сложившееся положение признавалось ненормальным, одновременно не устраивали сроки изготовления опытных самолетов и результаты их испытаний. Поэтому, с января 1925 г. в системе авиапромышленности начались поэтапные структурные изменения.
Поначалу, взамен Главкоавиа образовали Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест), составили программу опытного строительства, конструкторское бюро и опытное производство авиазавода №1 объединили в Опытный отдел, который возглавил Н.Н. Поликарпов. Одновременно, в начале 1925 г. Авиатрестом создается еще один центр опытного строительства в Ленинграде на ГАЗ №3 «Красный летчик». Это подразделение, получившее наименование отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС), начало полноценно функционировать летом, а с октября 1925 г. ОМОС окончательно оформился как самостоятельная организация. Существовало предложение организовать еще один отдел самолетостроения на ГАЗ №10 в Таганроге, однако реализовать его не удалось по причине недостатка технического персонала.
Отдел морского опытного самолетостроения в Ленинграде с момента образования возглавил Д.П. Григорович. Его заместителем стал А.Н. Седельников, заведующим производством — В.Л. Корвин, расчеты аэродинамики и прочности вели К. А. Виганд, В. Н. Беляев (недолго), А. Л. Гиммельфарб и З. И. Журбина, конструктивную проработку — П. Д. Самсонов и В. Б. Шавров, чертежным бюро заведовал Н. Г. Михельсон. Всего работало несколько десятков человек.
19 мая 1926 г. было решено объединить все конструкторское дело и создать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста. Для осуществления руководства опытным самолетостроением образовали Технический совет Авиатреста под председательством СО. Макаровского (технический директор Авиатреста), были назначены постоянные члены Техсо-вета, обладающие решающим голосом: Е.А. Чудаков (ГУМП), А.Н. Туполев (ЦАГИ), HP. Бриллинг (НАМИ). Правом совещательного голоса обладали: Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. К. Климов, И. И. Погосский, С. В. Ильюшин, Д. П. Григорович, Н.Н. Поликарпов (в такой последовательности они были указаны в протоколе первого заседания Техсовета).
Первое заседание Технического совета, состоявшееся 4 сентября 1926 г. утвердило структуру ЦКБ, согласно которой опытное самолетостроение и двигателестроение далее должны были осуществляться следующим образом:
- ОСС (Отдел сухопутного самолетостроения) ЦКБ, начальник Н.Н. Поликарпов, базирование на авиазаводе №25 в Москве.
- ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения) ЦКБ, начальник Д.П. Григорович, базирование на авиазаводе ГАЗ №3 в Ленинграде.
- Отдел опытного двигателестроения ЦКБ, начальник А.А. Бессонов, базирование на ГАЗ №2 «Икар» в Москве.
Образованное ЦКБ Авиатреста просуществовало до 1929 г. Система обозначений проектируемых и строящихся самолетов в основном соответствовала индексам, определяемыми Управлениями ВВС и ГВФ при выдаче соответствующих заданий.
Для Дмитрия Павловича Григоровича ленинградский период деятельности сопровождался двумя переездами: сначала из Москвы, затем, в 1927 г. обратно в Москву. Вся эта эпопея, сопровождаемая частыми поездками из старой столицы в новую, продолжалась около трех лет. Не вполне устроенная личная жизнь и нервная рабочая обстановка обусловили весьма условные творческие успехи. Новые конструкции входили в практику трудно, со множеством конструктивных недостатков и недоработок, что естественно еще более осложняло отношения с руководством промышленности и ВВС. Впрочем, и в самих этих структурах не прекращались перестановки и изменения. В 1926 г. сменилось руководство Авиатреста. Председателем назначили М. Г. Урываева (он был в этой должности до начала 1930-х гг.), техническим директором — С. О. Макаровского, главным инженером по моторам — М. П. Макорука.
А еще в этот период все более нагнеталась обстановка недоверия и подозрительности по отношению к старой технической интеллигенции. Очень трудно было использовать на руководящих должностях сотрудников с дореволюционным опытом, каждая кандидатура инженера или летчика могла быть в любой момент отвергнута по классовому признаку или по неприязненному личному отношению. Дмитрию Павловичу Григоровичу пришлось в эти годы полностью испытать моменты негативного отношения как к себе, так и к своим сотрудникам.
В «ленинградский» период с 1925 по 1928 г. конструктор специализировался в основном на создании летающих лодок. Одновременно занимался доводками истребителей И-2 и И-2бис, участвовал в продолжении серийного производства учебных бипланов У-1 и МУ-1. Однако первой его работой здесь, стало создание пассажирского самолета.
Уже в первые годы после окончания Первой мировой войны в развитых страх Европы и Североамериканских штатах приступили к созданию регулярного воздушного сообщения, основной целью которого являлась доставка почты и перевозка пассажиров. Поначалу для таких полетов привлекали демилитаризованные военные самолеты, например, DH-4 и DH-9, однако скоро на европейских линиях начали появляться и специальные пассажирские машины. Наиболее активно к проектированию таких самолетов на рубеже 1920-х гг. приступили немецкие конструкторы Гуго Юнкере, Энтони Фоккер и Клаус Дорнье.
В Советской России создание собственных пассажирских самолетов началось позже, однако интерес к организации воздушных линий реально проявился во второй половине 1921 г. Осенью указанного года этот вопрос неоднократно обсуждался на заседаниях правительства, тогда же был заключен договор о совместном создании воздушных сообщений с германским обществом «Дерулюфт». В мае 1922 г. на московском аэродроме появились первые «Юнкерсы» Ju 13 и «Фоккер» F.III, которые в скором времени начали осуществлять регулярные по тем временам полеты в Берлин и Кенигсберг. В том же году самолеты «Юнкере» произвели несколько полетов из Москвы в Нижний Новгород, на проходящую там промышленную выставку.
1 декабря 1922 г. в Москве учредили Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке планов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение. В Москве образовали Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», в Баку — Закавказское акционерное общество гражданской авиации «Закавиа», в Харькове — Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».
В 1924 г. на московском аэродроме появились первые отечественные самолеты, способные перевозить пассажиров: АК-1 В. Л. Александрова и ГАЗ №5 Е. Э. Гроппиуса. В конце года на ГАЗ №1 под руководством Н. Н. Поликарпова приступили к проектированию своего четырехместного пассажирского самолета П-2 (ПМ-1). Он строился в соответствии с принятой программой опытного самолетостроения как аппарат смешанной конструкции. Одновременно, по этой программе в конце 1924 г. уже был построен и летал цельнометаллический АНТ-2 ЦАГИ.
-02-680x429.JPG)
схемы СУВП (ПЛ-1)
В описываемый период к разработке своего пассажирского самолета на ГАЗ №3 «Красный летчик» приступил Григорович. Его самолет представлял собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с., он создавался в соответствии с договором, заключенным 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Поначалу самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее назывался СУВП (Самолет УкрВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.
СУВП имел простые формы, его фюзеляж и подкосы крыла были сварены из стальных труб, крыло и хвостовое оперение деревянные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней находился комфортабельный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью увеличения эффективной поверхности крыла.
СУВП построили и доставили на аэродром 1 августа 1925 г. После проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики НОА провели полные испытания, подтвердившие его летные характеристики. Затем самолет вернулся в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. В период с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К. И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву. Впоследствии Главная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков.
-03-680x302.JPG)
вариант окраски самолета СУВП (ПЛ-1)
источник: Михаил МАСЛОВ «САМОЛЕТЫ ДМИТРИЯ ГРИГОРОВИЧА» «Авиация и Космонавтика» май 2022 r.
Связанные понятия
(гелиплан, гиродин) — винтокрылый летательный аппарат, несущий(-е) винт(ы) которого на режимах взлёта, висения, посадки и на части диапазона скоростей горизонтального полёта работает(-ют) за счёт мощности силовой установки, а горизонтальный полёт обеспечивается, в основном, за счёт крыла и, обычно, воздушного винта(-ов), независимого от системы несущего винта(-ов).Винтокрыл относится к типу винтокрылых летательных аппаратов, сочетающих в своей конструкции приводной несущий винт вертолётного…
Сувп — вики
Большинство самолётов УВП спроектированы для работы на неподготовленных площадках, хотя некоторые, как, например, De Havilland Canada Dash 7, требуют взлётно-посадочной полосы. Также большинство из них имеют хвостовое колесо, хотя есть и исключения, напр.: Quest Kodiak, De Havilland Twin Otter или Peterson 260SE. Автожиры также являются летательными аппаратами с УВП-возможностями, поскольку имеют короткий разбег при взлёте, а приземляться они способны практически без пробега.[источник не указан 203 дня]
Потребная длина ВПП для определённого типа самолёта зависит от квадрата его скорости сваливания, следовательно, все наработки по СУВП направлены на снижение этой скорости. Большая тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление позволяют быстро достичь отрыва при взлёте. При приземлении пробег уменьшается мощными тормозами, малой посадочной скоростью; меньше распространены реверс тяги и интерцепторы. В общем, принадлежность самолёта к классу УВП определяется наибольшей дистанцией из двух: разбега и пробега.
Не меньшее значение имеет способность самолёта избегать при взлёте и приземлении столкновений с препятствиями, например, деревьями. При взлёте этому способствует тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление. При посадке лобовое сопротивление увеличивается применением закрылков, а также особой техники пилотирования — скольжения, когда самолёт, используя руль направления, летит слегка «лагом» (при этом курс не равен направлению полёта). Увеличившееся лобовое сопротивление позволяет выполнять крутое снижение без чрезмерного набора скорости, который привёл бы к удлинению пробега.
Обычно, самолёт УВП имеет относительно большую площадь крыла для своего веса. Крыло часто оборудовано аэродинамическими устройствами: щелевыми и выдвижными предкрылками, турбулизаторами. Как правило, разработка самолёта с отличными УВП-характеристиками ведёт к снижению предельной скорости полёта, но не к снижению коммерческой загрузки. Грузоподъёмность чрезвычайно важна для таких самолётов, ведь для многих небольших, оторванных поселений они служат единственной связью с внешним миром; север Канады или Аляски может служить тому примером.
Большинство самолётов УВП способны приземляться на неподготовленную поверхность. Привычным местом посадки являются снежные или ледовые площадки (на лыжах), луга, галечные берега рек (на особых широких авиашинах низкого давления), водная поверхность (на поплавках). Подобные участки обычно крайне коротки и загорожены холмами или высокими деревьями. Часто такие самолёты оборудуются совмещённым колёсно-лыжным либо колёсно-поплавковым шасси, что предоставляет бо́льшую свободу при выборе посадочной площадки.
Советский самолёт УВП Ан-2 имеет схему расчалочного биплана с хвостовым колесом.
Несколько американских компаний выпускают специальные наборы для модификации, позволяющие повысить взлётно-посадочные характеристики самолёта. Малая авиация чрезвычайно распространена в США, поэтому установка таких комплектов — популярная услуга. Набор может включать: обтекатели передней кромки крыла; зависающие элероны; законцовки крыла; уплотнители щелей механизации; аэродинамические гребни; системы автоматической балансировки (триммирования) по тангажу; турбулизаторы.
Существует сообщество пилотов-любителей, воспринимающих быстрый взлёт как вид спорта. Проводятся соревнования, на которых специально подготовленные самолёты соперничают в способности к коротким взлёту и посадке. Впрочем, такие самолёты, как правило, совершенно непригодны для традиционного применения. На 2022 год мировым рекордом обладает самолёт конструктора и пилота Фрэнка Кнаппа Knapp Lil Cub, взлетевший после разбега в 3 м 35 см,[1] что меньше длины самого самолёта. Самолёт построен на основе популярной модели Piper.
