ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ СЛУЖБЫ
ЭСТОП
Техническое обслуживание систем
светосигнального оборудования.
9.1. Техническое обслуживание систем светосигнального оборудования должно проводиться в соответствии с регламентом, определяющим виды, содержащие периодичность и методики выполнения отдельных работ, а также в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей по технической эксплуатации оборудования.
Регламентом предусматривается планово-предупредительный принцип технического обслуживания, в соответствии с которым проводится техническое обслуживание оборудования через определенные календарные сроки независимо от наработки оборудования (ежедневное, еженедельное, ежемесячное, ежеквартальное, полугодовое (сезонное), годовое обслуживание).
Перечень оборудования, характер работ и методики их проведения определяются технологическими картами для каждого вида технического обслуживания, приведенными в регламентах.
9.2. Во избежание нарушения безопасности полетов запрещается проведение каких-либо работ по техническому обслуживанию с использованием светотехнических средств на ВПП в период выполнения взлетов, посадок и нахождения ВС на прямой (включая и параллельные ВПП, закрытые для полетов).
9.3. Результаты технического обслуживания (выявленные неисправности, причины их появления, данные замеров контролируемых параметров и т.д.) должны заноситься в соответствующие журналы, паспорта на оборудование, формуляры и т.д.
9.4. С целью определения исправности и поддержания в состоянии готовности к работе светосигнального оборудования службой ЭСТОП (оперативной группой) должны выполняться предусмотренные регламентом технического обслуживания следующие
ежедневные проверки:
а) целости и работоспособности огней, аэродромных знаков во включенном состоянии.
При осмотре огней необходимо обращать
внимание не только на огни с перегоревшими лампами, но и на огни, особенно углубленные, с
пониженной силой света, значительно отличающиеся по яркости от остальных за счет уменьшения светового потока лампы или загрязнения.
б) отсутствия огней с нарушенной регулировкой.
Дополнительно должна быть проведена проверка
углов возвышения и разворота надземных огней после сильных штормов, снегопадов и т.п.
в) отсутствия огней с загрязненными защитными
стеклами, призмами или экранированных снегом, льдом, травой и т.п.
Состояние углубленных огней в зимнее время необходимо проверять сразу после каждой очистки ВПП или РД от снега, льда.
г) соответствия установленным нормам следующих параметров электрического оборудования и системы дистанционного управления:
— выходных токов регуляторов яркости на всех ступенях яркости;
— возможности управления системой кнопками оперативного управления с панелей оперативного
управления посадки и руления и наличия ответной сигнализации;
— набора огней и их ступеней яркости, на кнопках оперативного управления.
9.5. Принимая во внимание значительные механические нагрузки, которым подвергаются входные, ограничительные огни и огни углубленного типа, а также важность непрерывного получения пилотом достоверной визуальной информации на конечном
этапе захода на посадку и посадке, должны быть предусмотрены еженедельные работы по обеспечению:
а) правильности установки углов возвышения
световых пучков глиссадных огней, чистоты линз, светофильтров, ламп;
б) целости крышек углубленных огней, герметичности огней, чистоты призм (линз);
в) целости защитных стекол и светофильтров надземных входных и ограничительных огней, надежности закрепления огней и их деталей.
9.6. С целью поддержания светотехнических параметров огней в соответствии с установленными нормами и обеспечения пилотов полноценной визуальной информацией должна быть предусмотрена ежедневная оценка светового потока картины углубленных огней (Акт летной проверки ОВИ. Приложение 4).
9.7. Ежемесячно в службах предприятий, имеющих электроустановки, должны проводиться профилактические проверки состояния светотехнического оборудования и электроустановок (низковольтных
распределительных щитов ЩР), аппаратуры АВР, регуляторов яркости, высоковольтных контакторов ШВК, кабельных линий питания огней, аппаратуры
дистанционного управления и пр.) для предупреждения отказов указанного оборудования из-за разрушения деталей, загрязнения, ненадежности электрических контактов и соединений элементов конструкций, а также снижения сопротивления изоляции кабельных линий.
9.8. Ежеквартально должны проводиться наиболее трудоемкие профилактические проверки по оценке
состояния оборудования и предупреждению нарушения функционирования электрических блоков, электрических схем и отдельных элементов аппаратуры
дистанционного управления, регуляторов яркости, низковольтных распределительных щитов, аппаратуры АВР, а при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду —
разрушения отмосток, колодцев, кабельных траншей.
9.9. Один раз в полгода должны быть предусмотрены работы по устранению выявленных в предыдущий период недостатков и ремонт всего оборудования, профилактические испытания и контрольные измерения. Указанные работы должны обеспечивать:
а) исправное состояние арматур и деталей крепления всех светотехнических средств (наземных и
углубленных огней, управляемых и неуправляемых световых указателей), чистоту оптических элементов, правильность установки углов возвышения световых
пучков огней;
б) исправное состояние кабельных линий питания
огней, регуляторов яркости, распределительных щитов, шкафов с высоковольтными контакторами и доведение сопротивления изоляции указанного оборудования до нормы.
9.10. Ежегодно должны быть проведены работы:
а) по доведению сопротивления заземления огней и электроустановок до нормы, с оформлением протокола величин сопротивления заземления;
б) восстановлению окраски светосигнальных арматур;
в) по испытанию кабельных линий питания огней
повышенным напряжением (после капитального ремонта);
г) замеру очагового сопротивления заземлителей
стоянок самолетов с оформлением протоколов.
Техническое обслуживание светоограждения
препятствий (заградительных огней)
9.11. Техническое обслуживание заградительных огней должно включать в себя ежедневные осмотры и ежегодные профилактические и ремонтные работы.
9.12. Ежедневные осмотры должны предусматривать проверку работоспособности огней и, при необходимости, замену перегоревших ламп.
9.13. При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а) проверка состояния защитных стекол, линз, светофильтров, прокладок и, при необходимости, их очистка или замена;
б) проверка состояния электрических соединений, патронов, ламп, выключателей;
в) проверка функционирования автоматов включения заградительных огней;
г) проверка деталей крепления огней и, при необходимости, их правильная установка;
д) проверка огней на коррозию, при необходимости — окраска.
Техническое обслуживание электроустановок
9.14. С целью обеспечения соответствия параметров и режимов работы электроустановок установленным техдокументацией нормам, предотвращения неисправностей электрооборудования, которые могут
привести к отказам или снижению его технических параметров, контроля эксплуатационной надежности и безопасности электроустановки должны выполняться следующие работы по техническому обслуживанию электроустановок:
а) профилактические периодические осмотры;
б) оперативное восстановление работоспособности отдельных элементов;
в) контроль режимов работы;
г) профилактические испытания и регулировка установок;
д) текущие, планово-предупредительные и аварийные работы.
9.15. Техническое обслуживание электроустановок должно проводиться в объеме и с периодичностью, предусмотренными инструкциями заводов-изготовителей оборудования, ПЭЭП, ПТБ, с учетом опыта эксплуатации применительно к местным условиям (частота возникновения неисправностей, изношенность оборудования и т.п.).
9.15.1. Работы по техническому обслуживанию электроустановок выполняются в соответствии с графиком планово-предупредительных работ, утвержденным руководителем авиапредприятия или его заместителем.
9.15.2. Техническое обслуживание электроустановок должно обеспечиваться специалистами, за которыми эти электроустановки закреплены письменным распоряжением начальника службы.
9.16. Ремонты, вызванные отказами и нарушениями нормальной работы электроустановок в процессе эксплуатации, должны расцениваться как аварийные и выполняться персоналом службы ЭСТОП немедленно.
9.17. Профилактические (текущие) ремонты должны предусматривать операции (чистку и, при необходимости, замену быстроизнашивающихся деталей, проверку и регулировку оборудования) для поддержания его в работоспособном состоянии до очередного планового ремонта.
9.18. Профилактические проверки (испытания) электроустановок должны планироваться как самостоятельные операции между двумя очередными плановыми ремонтами и включать в себя проверку: электрической прочности изоляции, качество заземления, времени срабатывания АВР, блокировочных и защитных средств и т.д. (в объеме ПЭЭП, ПТБ) и также
регулирование и наладочные работы, повышающие надежность электроустановок.
Техническое обслуживание осветительных установок
9.19. Техническое обслуживание осветительных установок перронов, мест, стоянок воздушных судов, площадок специального назначения и т.п. должно
проводиться в соответствии с ПТЭ, ПТБ и предусматривать ежедневные, ежеквартальные, полугодовые и годовую проверки.
9.20. Ежедневно должны быть выполнены визуальный осмотр и проверка работоспособности осветительных установок, замена перегоревших ламп.
Примечание. В случае перегорания ламп у части осветительных установок и невозможности их немедленной замены допускается временная эксплуатация установок при условии, что снижение освещенности в контрольных точках составит не более
10 % от нормируемой.
9.21. Ежеквартально должны быть выполнены:
а) проверка функционирования местного и централизованного управления осветительными установками;
б) проверка функционирования осветительных
установок дежурного (аварийного) освещения.
9.22. Один раз в полугодие необходимо выполнить:
а) проверку линий питания, кабелей, предохранителей, выключателей и контакторов;
б) чистку штепсельных разъемов, контактов и клемм.
9.23. При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а) проверка соответствия освещенности площадок нормируемой величине;
б) проверка и очистка отражателей, ламп, патронов, контактных соединений;
в) проверка деталей крепления и поворотных устройств прожекторов и светильников.
Летные проверки систем светосигнального оборудования
9.24. С целью определения правильности параметров и функционирования систем светосигнального оборудования должны проводиться летные проверки этих систем в случаях:
а) при вводе системы в эксплуатацию после окончания ее монтажа, капитального ремонта;
б) при категорировании направления посадки, подтверждении категории, продлении срока действия
Удостоверения (Сертификата) годности.
Примечание. Периодические летные проверки проводятся в следующие сроки:
1) категорированные системы ОВИ I, II, III категорий — не реже одного раза в год
2) некатегорированные системы ОВИ и ОМИ — при вводе в эксплуатацию и при необходимости.
9.25. Во всех случаях по указанию руководителя полетов должен быть обеспечен контроль за функционированием системы огней и состоянием ее светосигнальной картины со стороны экипажей воздушных судов, с обязательной записью результатов проверки в журнале оценки работы средств РСТО.
Сменный инженер службы ЭСТОП должен своевременно знакомиться с записями в журнале и устранять отмеченные недостатки светосигнальной системы.
9.26. Программа летной проверки системы светосигнального оборудования должна предусматривать оценку:
а) соответствия схемы расположения и цветности огней посадочного и рулежного оборудования утвержденной схеме;
б) отсутствия неисправных огней или огней, значительно отличающихся по яркости;
в) правильности включения групп огней и их яркости, а также четкости переключения огней с панели
оперативного управления;
г) работы системы от резервного (автономного) источника электропитания.
9.27. Программа летной проверки системы глиссадных огней должна предусматривать оценку:
а) правильности индикации угла глиссады;
б) правильности индикации угловых отклонений от
глиссады;
в) одинаковости яркости огней;
г) правильности включения яркости огней и четкости их переключения с панели оперативного управления.
Примечание. Объем и методика выполнения летной
проверки определяется совместной программой летной проверки радиосветотехнических средств.
9.28. Летные проверки системы светосигнального оборудования должны проводиться на самолетах-лабораториях специальных авиаэскадрилий при облетах радиомаячных систем или на самолетах, выполняющих тренировочные полеты в данном аэропорту, с участием в них старшего инженера (инженера) службы ЭСТОП.
По результатам летной проверки должен быть
составлен акт, подписанный командиром воздушного судна, на котором производится облет системы (Приложение 4).
Примечание. Периодические летные проверки на самолетах-лабораториях организовываются базой ЭРТОС.
Использование систем светосигнального
оборудования при отказах и дефектах оборудования
9.29. Для обеспечения полетов воздушных судов без ограничений система светосигнального оборудования к началу полетов должна быть исправной и соответствовать установленным нормам.
9.30. Система светосигнального оборудования может быть использована для обеспечения полетов также при возникновении отдельных отказов и неисправностей оборудования и средств электроснабжения.
В зависимости от характера отказов полеты с использованием указанной системы могут быть продолжены без ограничений, либо потребуется изменение
минимума для посадки и взлета или прекращение полетов.
9.31. Степень влияния различных отказов оборудования на пригодность системы к эксплуатации и возможность ее использования для обеспечения полетов определяются «Общим руководством для летного и диспетчерского состава по использованию систем светосигнального оборудования и управлению
ими», утвержденным ДВТ РФ.
Запасные части
9.32. В службе ЭСТОП должен быть предусмотрен запас деталей для светосигнального и электрического оборудования, необходимый для оперативного устранения возникающих неисправностей и поддержания оборудования в работоспособном состоянии.
9.33. Перечень и количество необходимых запасных деталей и материалов для ремонта должны определяться исходя из местных условий с учетом объема и степени изношенности эксплуатируемого оборудования, срока годности деталей при хранении, времени, необходимого для их пополнения.
Состав эксплуатационной документации
В соответствии с задачами обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов, перечнем и содержанием работы по техническому обслуживанию
систем светосигнального оборудования и электроустановок объектов РСТО и пунктов УВД, непосредственно связанных с обеспечением безопасности полетов, в службе ЭСТОП, ее узлах и группах должна вестись эксплуатационно-техническая документация: перечень документации службы ЭСТОП приведен в Приложении 2.
Приложение 3
ПЕРЕЧЕНЬ
приемосдаточной документации по электромонтажным работам
1. Документация общего характера:
1.1. Акт приемки и сдачи электромонтажных работ с приложениями:
— комплект исполнительной документации (рабочие чертежи, принципиальные и монтажные схемы);
— акты и протоколы по электромонтажным и наладочным работам;
— акты и протоколы по строительным работам, связанным с монтажом электротехнических устройств;
— комплект заводской документации: паспорта, формуляры на электрооборудование, протоколы его
заводских испытаний, инструкции по монтажу, наладке и эксплуатации, ведомости заводского комплекта запасных частей, инструмента, приспособлений и приборов, поставляемых заводом-поставщиком к смонтированному оборудованию;
— ведомость изменений и отступлений от проекта;
— ведомость электромонтажных недоделок, не препятствующих эксплуатации;
— ведомость смонтированного оборудования.
1.2. Акт сдачи помещений (сооружений) под монтаж электрооборудования.
1.3. Акт приемки электрооборудования под монтаж.
2. Документация на распределительные устройства:
— протокол осмотра и проверки механической части масляных выключателей;
— протоколы монтажа и испытания ошиновки;
— протоколы осмотра и проверки механической части воздушных выключателей;
— протоколы осмотра и проверки механической части разъединителей;
— протоколы осмотра вентильных разрядников;
— протоколы осмотра изоляторов;
— протоколы осмотра и проверки механической части контактных соединителей ошиновки;
— протоколы осмотра и проверки измерительных трансформаторов;
— протоколы осмотра комплектных ТП и РУ 6 — 10 кВ и 35 кВ;
— протоколы осмотра и проверки конденсаторов для повышения коэффициента мощности;
— протоколы фазировки линий и шинопроводов;
— протоколы по наладке и испытанию защитных устройств;
— паспорта и формуляры на приборы, аппаратуру и оборудование, установленное в распределительном пункте.
3. Документация на трансформаторы:
— протоколы осмотров активной части трансформаторов (если они производились);
— протоколы допуска включения трансформаторов без сушки;
— протоколы сушки трансформаторов (если они производились);
— протоколы измерения сопротивления изоляции трансформаторов;
— протоколы химического анализа трансформаторного масла (полный или сокращенный);
— протоколы испытаний электрической прочности трансформаторного масла и протоколы заливки аппаратов трансформаторным маслом;
— паспорта, формуляры трансформаторов, приборов и оборудования.
4. Документация на аккумуляторные батареи:
— формуляры аккумуляторных батарей;
— протоколы основных характеристик элементов аккумуляторных батарей в процессе формовки;
— документы на монтаж аккумуляторных батарей.
5. Документация на электрические машины:
— акты осмотра и ревизии машин с разборкой;
— протокол осмотра и ревизии машин;
— акты готовности фундаментов для установки электрических машин (агрегатов);
— формуляры монтажа электрических машин, поступивших в разобранном виде;
— протоколы на включение без сушки и протоколы сушки электрических машин;
— формуляры монтажа электрических машин (агрегатов);
— протоколы осмотра и проверки пускорегулирующих и защитных аппаратов;
— паспорта, формуляры электрических машин, пускорегулирующих и защитных устройств;
— протоколы наладки схем управления, защиты, сигнализации и автоматизации.
6. Документация на электропровода:
— акты осмотра труб канализации перед монтажом;
— протоколы испытания давлением стальных труб для электропроводов во взрывоопасных установках и помещениях;
— протоколы измерения сопротивления изоляции электропроводов (перед включением);
— исполнительные схемы прокладки и соединения проводов от питающих щитов до потребителей.
7. Документация на кабельные линии:
— акты приемки траншей, каналов, тоннелей и блоков под монтаж кабелей;
— протоколы прогрева кабеля на барабане перед прокладкой (в зимних условиях); журнал кабельной сети (исполнительный);
— акты осмотра кабельных канализаций в траншеях и каналах перед закрытием;
— протоколы измерения сопротивления изоляции
кабелей (перед включением);
— протоколы фазировки кабелей;
— протоколы испытания высоковольтных кабельных линий перед включением;
— схемы кабельных линий по трассам.
8. Документация на воздушные линии (ВЛ):
— акты приемки трассы ВЛ;
— журнал работ по сооружению монолитных бетонных фундаментов под опоры ВЛ;
— журнал установки сборных фундаментов подножников и забивки свай под опоры ВЛ;
— журнал сборки опор ВЛ;
— журнал установки опор ВЛ;
— акт приемки установленных опор ВЛ под монтаж проводов и тросов;
— протокол контрольной проверки стрел провеса
проводов и габаритов ВЛ;
— протоколы осмотра трубчатых разрядников;
— протоколы осмотра и проверки изоляторов;
— акты осмотра пересечений ВЛ;
— паспорта высоковольтных ВЛ;
— инвентарные описи анкерных пролетов ВЛ;
— протоколы измерения сопротивления заземления.
9. Документация на объекты электроснабжения:
— протоколы наладки и проверки схем управления, защиты, сигнализации и автоматизации;
— протоколы проверки и испытания высоковольтного оборудования и преобразовательных устройств;
— протоколы осмотра, монтажа и испытаний
электроприводов и подъемно-транспортных устройств;
— паспорта, формуляры, инструкции по монтажу и эксплуатации электроустановок.
10. Документация на заземляющие устройства:
— испытательные чертежи и схемы заземляющих
устройств с указанием расположения подъемных коммуникаций;
— акты на подземные работы по укладке элементов заземляющих устройств;
— протоколы приемо-сдаточных испытаний заземляющих устройств по нормам и в объеме, предусмотренном ПУЭ;
— акты осмотра заземлителей перед закрытием;
— протоколы измерения сопротивления растеканию токов заземляющего устройства и проверки наличия цепей между заземлителями и заземляемыми элементами;
— протоколы измерения сопротивления петли «фаза-нуль».
11. Документация на устройства обеспечения безопасности работ:
— акты осмотра и проверки приспособлений блокировки электрооборудования, смонтированных для обеспечения безопасности работ;
— протокол осмотра и проверки вентиляционных устройств.
12. Документация на дизель-электрические агрегаты:
— акты готовности фундаментов для установки двигателей и генераторов;
— акты на монтаж систем топливоснабжения, смазки и охлаждения;
— акты на пригодность к эксплуатации емкостей для топлива, масла и воды;
— протоколы осмотра и ревизии двигательной и генераторной установок перед монтажом;
— протоколы монтажа, проверки и испытания систем пускорегулирующих и автоматических устройств;
— протоколы монтажа и проверки работы зарядных устройств;
— формуляры дизель-генераторных агрегатов;
— протоколы осмотра и испытаний заземляющих устройств;
— протоколы фазировки питания газоразрядных ламп;
— формуляры, паспорта светильников ламп ДРЛ и пусковых устройств;
— протоколы выполнения работ по сооружению монолитных бетонных фундаментов под опоры прожекторных мачт;
— журнал установки прожекторных мачт;
— журнал установки и регулировки светильников на прожекторных мачтах;
— протоколы проверки схемы соединений питания и управления включением светильников;
— протоколы измерения освещенности площади перрона, мест стоянок привокзальной зоны и рабочих мест в помещениях:
— протоколы измерения сопротивления изоляции линии электропитания осветительных устройств.
Работа в электрослужбе, эстоп
Так уж случилось, что судьба мне преподнесла «сюрприз»…
Весной 1980 года, совершенно неожиданно, я по скорой помощи попал в больницу с прободной язвой и мне срочно сделали операцию, фактически спасли тогда. Вот так, в одночасье, я лишился любимой работы, и все у меня пошло «на перекос». Я очень тяжело переживал случившееся, но изменить уже ничего было нельзя. Тогда казалось – все, жизнь «закончилась». Во всяком случае – с мечтой о небе можно было проститься навсегда. А ведь мне было тогда только тридцать лет! Даже сейчас тяжело вспоминать то время…
А как было обидно, — менее года назад я сдал на 2-й класс, осенью переучился на новый лайнер Ту-134, — кстати, в числе не многих счастливчиков, и в ближайшее время должен был начать вводиться в строй. А пару месяцев назад был в отпуске, и совершил увлекательное путешествие по Румынии и Венгрии. Ведь все так хорошо складывалось, и вот на тебе. Как в фильме «Новые приключения неуловимых»: — « Все Гриня, отработался, — ку-ку!»
Но, во мне затеплилась надежда, что еще не все потеряно, когда летом, все еще находясь после операции на больничном, меня пригласили пройти внеочередной ВЛЭК. Это нужно было для официального списания с летной работы. Тогда я прошел, как и положено, всех специалистов, а по хирургическому и терапевтическому заключению был списан. Председатель нашей ВЛЭК показала мне все пункты положения о медицинском освидетельствовании летного состава ГА, касающиеся моего диагноза. Оказывается, после такой операции летать можно, но вопрос о восстановлении может рассматриваться при благоприятном течении лечения не ранее, чем через год после операции. А медицинское обследование, чтобы восстановиться на летной работе, надо будет проходить в Москве, — либо в стационаре ВЛЭК нашего управления (УГАЦ) в Быково, либо в Центральной ВЛЭК, — в районе метро Сокол.
То есть надежда есть, и надо было себя готовить к восстановлению. Я неукоснительно выполнял все рекомендации врачей, соблюдал режим и диету, занимался необходимыми мне физическими упражнениями. Так прошло лето, и ближе к осени больничный листок был окончательно закрыт. Надо было выходить на работу. В летном отряде для меня, конечно, ничего не было. Из того, что мне тогда предложили в отделе кадров, я выбрал работу электриком в службе ЭСТОП (электро-светотехническое обеспечение полетов). Правда, зарплата небольшая, но работа с нормальным графиком, — с 8 до 17 часов, а суббота и воскресенье выходные. А я к тому же уже был приглашен, и дал согласие работать на полставки в СЮТ-2 Советского района, недалеко от дома — вести авиамодельный кружок. Меня все устраивало, я принял предложение и вышел на работу…
Наша «контора» службы ЭСТОП находилась, да и сейчас находится, довольно далеко в поле аэродрома, за стоянками самолетов Ан-2, недалеко от торца взлетной полосы с курсом 125*. Как водится – в любой работе всегда можно найти какие то интересные моменты, постепенно и я стал привыкать к новой работе и образу жизни. Конечно, чувство обиды возникало часто, когда мимо нашего технического домика рулили один за другим самолеты со знакомыми бортовыми номерами, но что делать… Видимо, так распорядилась на тот момент судьба.
В нашем помещении находился довольно большой зал, в котором стояли регуляторы яркости светосигнальных систем взлетной полосы, огней подхода, рулежных дорожек и перронов. В центре зала стоял дизель с большим генератором, коммутационной аппаратурой и баком. Это был дизель аварийного питания освещения ВПП и огней приближения, а так же для аварийного питания оборудования диспетчерской службы аэропорта.
За дизелем вдоль стены стояли шкафчики для спецодежды. Придя на работу, все переодевались. Так же в этом здании была еще небольшая комната с затертым стареньким диваном, столом начальника, шкафом для технической документации, доской объявлений с инструкциями и графиками, несколько старых стульев, бак для питьевой воды, едва показывающий старый черно-белый телевизор, телефон… В общем, все как обычно в советских подсобках. В этой комнате электрики отдыхали, получали указания, а после обеда иногда и дремали, — разумеется, когда начальника не было на месте. А ночью здесь спал дежурный техник.
Техниками-электриками там тогда работали люди разных возрастов, но все ребята неплохие, простые советские «работяги». И меня они приняли в коллективе хорошо, относились уважительно, проблем никогда не было. В общем, вписался я в новый коллектив. Суть нашей работы сводилась к поддержанию в исправности светового оборудования аэропорта, своевременное техническое обслуживание, уход, осмотр и проверка, а так же ремонт повреждений и замена сгоревших лампочек. Обычно, три раза в неделю, днем, в понедельник, среду и пятницу мы ходили на обход полосы. Это занимало не менее половины дня. Во время обхода мы меняли сгоревшие лампы, а зимой еще и очищали засыпанные снегом светофильтры маркировочных огней взлетной полосы и рулежных дорожек.
Наверное, я один из всего личного состава летного отряда мог бы «похвастаться», что исходил нашу взлетную полосу вдоль и поперек много десятков раз, да и вдоль огней приближения по лесопосадке, полю и лесу ходил не раз. Мне нравились эти прогулки, единственно – при обходе взлетной полосы надо было быть очень внимательным, ведь самолеты в те годы летали очень интенсивно, каждые 3-5 минут, а иногда и чаще взлетали или садились. Зато, какой адреналин выплескивался, когда рядом, метрах в 10-15 от тебя, проносился взлетающий или касающийся полосы лайнер! Так близко с движущимся на огромной скорости самолетом я не был ни до, ни после этого никогда в жизни.
При взлете, к примеру, самолета Ту-134 — практически валило с ног горячей струей воздуха пропитанного запахом сгоревшего керосина, а уж грохот стоял – страшно сказать! Необходимо было плотно затыкать уши пальцами, чтобы не оглохнуть. Воздух содрогался так, что ноги сами собой подкашивались! Вот жаль, что тогда не было цифровых фотокамер, — какие бы можно было сделать изумительные по красоте снимки! На некоторых взлетающих или садящихся самолетах через стекла кабины можно было иногда даже узнать знакомые лица экипажа, да и мне иногда ребята махали рукой, узнавая. А чувство обиды все же немного присутствовало…
Иногда приходилось на работе и «попахать», — это если самолетом или, что чаще, снегоуборочной машиной сбивали фонарь или даже несколько фонарей. Тогда, помимо замены фонаря, часто приходилось ковырять землю рядом с фонарем, и извлекать и менять трансформатор, который лежал под землей на глубине 30 — 40 сантиметров. Трансформатор был у каждого фонаря свой. Он представлял собой черное прорезиненное «тело» по форме небольшой булки с тремя такими же прорезиненными, отходящими от него «хвостами» кабелей одинаковой длины с разъемами. Ну, ни дать, ни взять – осьминог или кальмар! Только что «ног» у него было не восемь. Вот это, так сказать, общие сведения о характере работы.
Хоть и были мы заняты работой, но свободное время иногда все же выпадало. Как я уже ранее упоминал, в авиации люди душой никогда не стареют, и элементы «детства» у них присутствуют всегда. Во всяком случае – за себя ручаюсь полностью. Из подручных материалов, я, к примеру, соорудил флюгер с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Винты выстругал по всем авиамодельным правилам из двух одинаковых брусков, покрыл их нитрокраской, в ступицы винтов вклеил втулки, сделанные из трубок, между винтами проложил шайбы, трущиеся поверхности смазал специальной смазкой — одним словом, все капитально было сделано. Киль флюгера так же был сделан по «самолетному», и красиво покрашен.
Взяв черенок от лопаты, все закрепил на нем надежно, а затем всю эту «конструкцию», с помощью ребят, водрузили, — ну куда бы еще можно было, если не на уборную! Крепко прикрутили шурупами к боковой стенке. Красотища получилась «неописуемая» — выгоревший деревянный сортир в поле, а на нем яркий и красивый флюгер, реагирующий даже на совсем слабый ветер. Само собой – на доске с приказами и должностными инструкциями в нашей каморке, я внес «дополнение», обязывающее персонал своевременно проводить периодический контроль, смазку и обслуживание флюгера. Все наши ребята «угорали» от смеха! А самое интересное выявилось позднее – когда начинал дуть «свежий» ветерок, быстро вращающиеся в противоположные стороны винты создавали своеобразный рокочущий звук. И если в это время находиться внутри сортира – этот гул и мелкая вибрация стен создавала полную иллюзию, что ты сидишь в летящем самолете,– так шумно там было. Но никто не был за это в претензии, выдумка всем пришлась по «вкусу».
Как то после очередного обхода полосы, мы забрели на свалку возле ангара АТБ. Кажется, кто то из наших ребят искал какую то пружину, – для дома. А я обратил внимание, что валяется много цилиндров двигателя АШ-62ИР от самолета Ан-2, на которых остались стоять выпускные клапаны. Пока мой напарник искал себе необходимую «железяку», я вооружившись пассатижами, молотком, отверткой и гаечными ключами, которые мы всегда носили с собой при обходе, стал размонтировать клапанные коробки и удалять клапаны из цилиндров. Ребята спросили – а зачем это тебе? На что я им ответил – лучше помогайте, потом объясню. Дело в том, что выпускные клапаны авиационного двигателя АШ-62 сделаны пустотелыми, а внутренняя полость их на 2/3 заполнена металлическим натрием – для поглощения и отвода тепла. Металлический натрий очень активен при соприкосновении с водой, в этом случае происходит чрезвычайно бурная реакция с выделением огромного количества водорода. Это я знал еще с училища.
Курсантами мы иногда «таскали» эти клапаны со свалки учебного аэродрома, ломали ломом верхнюю часть штока – тогда получался «доступ» воды к полости «грибка» клапана, где как раз и находилось изрядное количество натрия. Сломанный клапан кидали в лужу, желательно в глубокую, чтобы клапан стоял вертикально, и вода сразу могла попасть во внутреннюю полость. Начиналось шипение, и через несколько секунд клапан начинал оглушительно «стрелять». Иногда шла серия взрывов, даже временами огонь вылетал из под воды, вверх летели фонтаны! Зрелище – исключительное по своей сути. А потом еще некоторое время по поверхности лужи с шипением, как угорелые «бегали» маленькие бело-серебристые «дымящиеся» шарики натрия.
В общем то, эта «забава» была не совсем безобидная. Однако, стальной клапан не разрывался, все «взрывы» — это было просто огромное количество водорода, который вырывался из штока под большим давлением. Но, быть осторожным, все же следовало, ведь со взрывами вылетали и маленькие кусочки натрия, которые потом и «бегали» по воде.
По «технике» безопасности сразу после броска клапана в воду надо отбежать от него метров на 10-15. Все это я рассказал ребятам, когда мы возвращались к себе после обхода. Естественно – «ракетно-ядерные» испытания надлежало проводить в отсутствие нашего начальника. Появление начальника очень хорошо контролировалось заблаговременно – из окна нашей комнаты отдыха можно было увидеть приближающегося по полевой тропинке человека за километр. На тот момент нашего шефа, как всегда, не было. Но не было и лужи. Решено было произвести контрольный взрыв в ведре с водой, рядом с уборной. Эффект всех тогда поразил!
Работая в ЭСТОП, я каждое утро, идя к нашему домику, шел вдоль хвостов самолетов Ан-2 по асфальту на перроне местных воздушных линий. Самолеты стояли слева от моего пути. А справа, метрах в 20, над травой, вдоль всей стоянки, между двумя мачтами с прожекторами для освещения стоянок ночью, на высоте одного метра был натянут стальной трос. С вечера и до 10 часов утра к этому тросу пристегивали на длинном цепочном поводке с кольцом-карабином сторожевую собаку, — для охраны стоянок. Я не сильно разбираюсь в породах собак, но «знающие» люди говорили, что это «кавказская сторожевая», — большой и лохматый пес…
Собака могла свободно бегать вдоль этого троса. В середине ее «маршрута охраны», рядом с тросом, стояла будка, сделанная из деревянного ящика от втулки винта, чтобы собаке было где спрятаться от непогоды. Эта будка была выкрашена светло-серой краской. В те годы в нашем аэропорту был при службе военизированной охраны (ВОХР) собачий питомник. Охранники ВОХР развозили собак на посты в специальных клетках на колесах, прицепленных к машине ГАЗ-69. Таких «собачьих постов» по периметру аэропорта было около десятка. Так что собаки «исправно» несли службу по охране территории аэропорта вместе с ВОХРом. Собаки были все как на подбор – здоровенные, лохматые и злые.
Я никогда не мог себе отказать в «удовольствии» иногда подразнить издалека сторожевых собак, — так, как мы это делали в Баку, будучи еще школьниками. Утром, а еще не было и 8 часов, возле самолетов, как правило, никого не было. Техники самолетов Ан-2 в это время еще переодевались или сидели на планерке в своем техническом домике возле павильона местных авиалиний. Я шел и просто иногда свистел. А им это очень не нравилось, как правило, они лаяли и бежали некоторое время вдоль троса – сопровождая меня. А если я видел, что поводок висит возле будки и собаки не видно, — значит барбос дрыхнет «на посту». Тогда я поднимал небольшой камень или кусочек асфальта – и украдкой бросал в будку, чтобы «сторож» проснулся и не спал.
В общем то, и не я сам такое придумал. Так делали и техники, если готовили самолеты к ранним вылетам. А если бы собака вдруг «оторвалась» от ошейника – тоже ничего страшного, так как рядом стояли самолеты. А я не один год работал техником на Ан-2 и в течении нескольких секунд мог бы очутиться на верху ближайшего самолета по специальным ступенькам на левом борту возле хвостового оперения. Внутренне я всегда был готов к рывку…
Однажды утром, уже весной, я только вышел на перрон, как услышал лай сторожевого кобеля. Он бежал вдоль троса, вроде как мне навстречу. Тут я увидел техника, который стоял практически напротив меня, справа, и специально дразнил собаку, свистя и стуча гаечным ключом по натянутому тросу, рядом с мачтой освещения. Когда барбос был близко – техник отскочил в сторону, в зону «недосягаемости» из за длинны цепи. В это время я увидел, как вдали второй техник подбегает к собачей будке, и присев на корточки, стал что то делать. Собака увидела второго, и с лаем бросилась назад, — техник тут же отбежал от ее будки. В это время первый техник опять подбежал к тросу и стал бить по нему ключом и свистеть. Разъяренный барбос кинулся назад. А тем временем второй техник опять украдкой подбежал к будке. Собака увидела – и опять к нему…
Зрелище было интересное – два технаря в сговоре гоняли собаку туда-сюда и делали какое то «дело». Проходя мимо второго техника, я увидел, что у него в руках баночка с краской и кисть. После стоянок Ан-2 дальше по полю я шел тропинкой, а за спиной был слышен собачий лай. Пару раз я оглядывался – техники продолжали свое дело.
В то же утро шеф послал меня с нашим старшим электриком Сергеем, — не то на обход, не то еще куда по делам, и мы пошли в сторону стоянок самолетов местных линий. Сергей, когда шел на работу – тоже видел это утреннее «шоу» техников. Нам обоим было очень интересно – что же там техники намалевали краской.
Когда мы еще только подходили к стоянкам, то увидели, что подъехала машина с клетками. В нескольких уже сидели собаки – их снимали с постов. Мы шли по тропинке не спеша, и видели всю эту картину «маслом». Из машины вышел в шинели охранник, и пошел по тропке к будке отстегивать собаку. Перед будкой он остановился, громко выругался, присел и попытался соскоблить уже хорошо засохшую краску. Потом он начал ругать кобеля. Без преувеличения – кобель сидел, виновато опустив «от стыда» глаза, у него был самый настоящий вид «побитой собаки». Охранник, продолжая ругаться «на чем свет стоит», отстегнул кобеля и повел его к клеткам…
Когда мы дошли до будки, машина с клетками уже уехала. И что же мы там увидели? На светло-серой, лицевой к стоянкам стенке было крупными ярко-красными буквами написано «шалава». То-то охранник так сильно ругался – ничего себе «волкодав»! Вечером посадили на цепь – все было нормально, а утром – уже на его будке, во время охраны «объекта», написано вон чего. Вот так сторожевой пес!
Как же мы тогда хохотали… Ай да техники, ай да молодцы! Утерли нос охране, доказав ее несостоятельность!
Однажды, уже весной, к нашему домику «прибился» бездомный пес, небольшого роста, и кучерявый как болонка. Он был рыже-коричневого окраса, и даже глаза у него были какие то рыжие. Но барбос он был чистенький и добродушный. Так он у нас и «прописался». Его всегда было чем прикормить, проблем с ним не было. Ночевать его запускали в помещение с дизелем, а днем он всегда охотно шел с нами на обход. Единодушно ему дали кличку «Рыжий». Похоже, что когда то он был домашним или дворовым псом.
Все его любили и не обижали. А он нам отвечал тем же. Единственно, кого наш Рыжий ненавидел лютой ненавистью – так это сторожевых собак. Всегда, когда мы шли на обход, наш пес, который весело бежал возле нас, если издали видел, что сторожевая собака еще на «посту» резво убегал в сторону, подбегал к будке и начинал лаять на «волкодава». А тот «душился» на своем ошейнике, рвался, хотел наброситься на Рыжего, но цепь не пускала. Впечатление было, что наш пес очень умный и расчетливый – он прекрасно понимал, что волкодав не может до него дотянуться, и спокойно стоял в двух-трех метрах и неспешно гавкал на «охранника», доводя того до бешенства. И мы его за это очень уважали, молодец, — «наш пес»! Заметив, что мы уже далеко ушли, он разворачивался и с веселым лаем бежал за нами.
Как то раз двое наших электриков возвращались с обхода полосы, с ними же был и наш Рыжий. Увидев, что сторожевую собаку еще не сняли с поста, Рыжий бросился к будке и стал его дразнить. Все шло как обычно – волкодав бесился, душился на цепи и громко лаял, Рыжий ему отвечал тоже лаем. Ребята посмеялись и продолжали свой путь к нашему домику. Внезапно, за спиной они услышали кратковременный громкий визг, и наступила полная тишина…
Обернувшись, они увидели картину, от которой их прошибло холодным потом. По траве, напрямую, не разбирая дороги «летел» Рыжий, а за ним, хищно прижав уши, мчался волкодав, который оторвался от цепи. Само собой – наш пес бежал к ребятам, ища у них защиты! И ребята, не сговариваясь, как угорелые бросились по тропинке к нашему домику. Вот это была «гонка»!.. Двое, уже не молодых электриков «летели» не чуя под собой ног, перекрывая все мыслимые и немыслимые рекорды… За ними что есть мочи бежал Рыжий, ну а за всей этой «компанией» мчался разъяренный волкодав!
Ребята и Рыжий все же успели добежать до технического домика, влетели в «дизельный» зал, и захлопнули дверь, практически, перед самым носом волкодава. Все тяжело дышали, на лицах был и страх, и смех одновременно. Где то, в классической литературе, мне попадалась хорошая фраза, и она была бы здесь как раз в тему — «На их лицах было отображено детское любопытство и животный страх».
Рыжий жался людям к ногам. Дверь тотчас закрыли на задвижку, а потом, глядя в окно на беснующуюся перед дверью собаку, спокойно позвонили в ВОХР и возмущенно стали по телефону кричать: — « Что у вас происходит?!! От цепи оторвалась сторожевая собака, бегает по аэродрому, прибежала сюда к ЭСТОПу, и чуть не покусала людей! Мы теперь не можем выйти на улицу! Немедленно заберите собаку!…»
Через несколько минут приехала машина, охранник посадил кобеля в клетку, и электрики вышли из дома. Охранник не мог только понять, почему же собака прибежала именно сюда, а ему никто ничего объяснять и не стал, сказав только, что собака побежала с лаем за нашими людьми, а они, испугавшись, успели добежать до укрытия…
Я проработал в ЭСТОП осень, зиму и весну 1980-81 годов. В середине мая 1981 года я улетел в Москву на медицинское обследование с целью восстановления на летной работе. И в июне я, к великой моей радости, восстановился на летной работе и снова начал летать.
С Сергеем мы часто виделись все эти годы, пока я продолжал летать, иногда я заходил к нему и на «объект». Большинство ребят, с которыми я тогда работал, уволились. Мой флюгер «работал» лет 5-6, его со временем переставили на невысокую трансформаторную будку. Когда я в самолете рулил мимо нашего технического домика с дизелем, поневоле всегда вспоминалось связанное с этим местом то непростое для меня время, — время отчаяния и надежды. Если по пути руления, у фонарей, видел работающих наших ребят – всегда их приветствовал миганием фар.
Уже давно, еще в 90-х годах убрали сторожевых собак, вместо них теперь системы видео наблюдения. ВОХРа тоже уже давно нет, вместо него образована САБ — служба авиационной безопасности. Все поменялось с годами, и того времени уже не будет никогда. Осталась только память. Однако, если бы тогда я не был списан с летной работы и не стал бы работать в электрослужбе – то я никогда не встретил бы тех людей, с которыми мне посчастливилось вместе работать. И так же, я никогда бы не стал работать руководителем авиамодельного кружка на СЮТ, так как согласно законодательству, летному составу запрещалось работать по совместительству. А на СЮТ-2 я начал заниматься авиамоделизмом серьезно, незаметно стал спортсменом, принимал участие во многих соревнованиях, защищая спортивную честь Воронежской области, обзавелся друзьями, которые сильно мне помогли в «становлении» меня как моделиста. А это, потом, кардинально отразилось и на моей дальнейшей судьбе…
Воронежские авиамоделисты, середина 90-х годов
