АЛСО — СЦБИСТ — железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Автоматическая локомотивная четырехзначная сигнализация числового кода непрерывного типа обеспечивает регулирование движения поездов при максимальной скорости не более 160 км/ч. В случае повышения скоростей движения поездов и увеличения в связи с этим тормозных путей необходимо расширение значности локомотивной сигнализации. Кроме этого, система AЛCH число­вого кода имеет еще ряд недостатков: ограниченная информацион­ность системы; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима работы электромагнитных реле (низшего клас­са надежности); применение числового кода, при котором проис­ходят частые сбои в процессе приема кодов на локомотиве; возмож­ность приема кодов с соседнего пути и др.

С целью повышения эксплуатационных показателей и устране­ния недостатков системы AЛCH числового кода разработана сис­тема AЛC единого ряда с непрерывным каналом связи AЛC-EH, элементной базой которой является электронная техника. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использу­ется непрерывный частотный канал связи через РЦ. По этому кана­лу передаются частотные кодовые комбинации, которые содержат следующую информацию: о числе свободных блок-участков (до 6); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди расположенного блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому свето­фору (сигнал КЖ на индикаторе) или о движении по пригласитель­ному сигналу (сигнал белого огня на индикаторе); о допустимой и фактической скорости движения и др.

Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение сту­пенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности ма­шиниста. При ведении поезда машинист выбирает допускаемую ско­рость на данном блок-участке по показаниям индикатора в кабине локомотива. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с до­пустимой. В случае превышения фактической скорости по сравне­нию с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а в случае превышения фактической скорости над кон­тролируемой включается режим периодической проверки бдитель­ности машиниста с предварительной световой индикацией.

Контроль бдительности выполняется однократно при смене сиг­нального показания на ограничивающее или запрещающее и перио­дически — при движении поезда со скоростью, превышающей конт­ролируемую, с периодичностью 40 с. В системе AЛC-EH предусмат­ривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода, а также возможность совместной работы с аппаратурой систе­мы автоматического управления тормозами САУТ.

ПЕРЕЧЕНЬ

Устройств безопасности движения, устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав

(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады

1. Основные устройства безопасности:

Типовая АЛСН — Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

КЛУБ-У, КЛУБ — Комплексные локомотивные устройства безопасности;

ЕКС* — Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе.

2. Дополнительные устройства безопасности:

САУТ – система автоматического управления торможением поезда;

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;

КОН – устройство контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (функция включена в КЛУБ-У);

КПД – комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения рельсового транспорта;

3СЛ2М – локомотивный скоростемер;

УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста;

Л143–блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу;

Л168 (168М) – блок контроля самопроизвольного движения поезда;

Л77 (Л159, Л159М) – блок световой сигнализации АЛСН;

Л116 –устройство контроля бдительности;

БКБ — блок контроля бдительности;

Р984Ин (Р1117Ин) модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста

В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153.

3. Струк­турная схема АЛСН числового кода.

Общие положения по кодированию рель­совой цепи числовыми кодами.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 4.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр).

Трансмиттер — служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.

Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации;

желтому огню соответствует серия из двух импульсов;

красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) — один импульс(Рис.3.). Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 Гц или 75 Гц.

Рис. 3. Схема кодов локомотивной сигнализации.

В состав локомотивных устройств АЛС входят: (рис. 4.) приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 — 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.

Рис. 4. Структурная схема АЛСН.

Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.

Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

Блок счета (БС) — включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.

Блок фиксации кода (БФК) — включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

Блок соответствия (БКС) — обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 — 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 — 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

красный огонь «К» — сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

белый огонь «Б» — показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.

Блок контроля скорости— содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

Блок бдительности (ББ) — осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 — 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения — «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал

времени периодической проверки бдительности машиниста.

Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.

Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива — при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более V_ж, отрегулированной на скоростемере;

возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.

Приемные катушки.Электрические сигналы локомотивной сигнализации, передава­емые по рельсам, воспринимаются на локомотиве индуктивным способом. Индуктивная связь между локомотивом и рельсами (как проводами) с током осуществлена при помощи приемных катушек с разомкнутым магнитным стальным сердечником, сгущающим маг­нитный поток, создаваемый током в рельсах (рис. 5). Переменный сгущенный магнитный поток наводит в обмотке, находящейся на сердечнике J, э. д. с. сигнала.

Поскольку сердечник находится под воздействием переменного магнитного потока, то во избежание появления в нем вихревых токов он набран из листов трансформаторной стали толщиной 0,35—0,4 мм, изолированных друг от друга покрытием краской БТ-177. Листы сердечника 1 сжаты двумя стальными продольными щеками 10 посредством сквозных болтов, электрически изолированных от сердечника втулками из кабельной бумаги и от щек — текстолитовыми шайбами.

Обмотка из 3125 витков медного провода марки ПЭТВ диаметром 0,41—0,51 мм пропитана лаком MЛ-92 под вакуумом и находится в алюминиевом защитном кожухе. Кожух разделен на верхнюю 7 и нижнюю 8 части, изолированные друг от друга резиновой проклад­кой. Стягивающие болты 11 изолированы от верхней части кожуха. Этим исключается образование электрически замкнутого вокруг обмотки кожуха, который экранировал бы ее от индуктивного воздействия токов в рельсах. Обмотка в кожухе залита изолиру­ющим компаундом из битума и трансформаторного масла. Заливка ведется через отверстие в нижней части кожуха, закрытое фланцем 9. Выводы от начала и конца обмотки выполнены гибким проводом марки ПВГ19хО,28 сечением 1,4 мм2 и выведены наружу через штуцер б кожуха и резинотканевый шланг 5.

Приемные локомотивные катушки по конструкции подразделяют­ся на электровозные типа ПЭ для электровозов, моторвагонного подвижного состава (они же используются для паровозов) и тепло­возные типа ПТ. Катушки типа ПЭ имеют гарнитуру из косынок 4 и угольников 12 для подвески их на раме локомотива и клеммную коробку 3 с двухштырной клеммой 2, укрепленную на косынках. Тепловозные приемные катушки не имеют косынок и угольников и крепятся непосредственно на путеочистителе. Масса одной катушки типа ПЭ—47 кг и ПТ—27 кг.

Наиболее существенным обобщающим параметром катушки явля­ется электродвижущая сила, наводимая током в рельсах в ее обмотке и в основном определяющая принятую мощность сигнала.

Ее минимальное значение у одной катушки, подвешенной на локомотиве на высоте 150 мм, ниже установленной техническими условиями, при токе в рельсах (шлейфе) 10 А и частоте 50 Гц обычно находится в пределах 0,85—1,15 В.

Рис. 5. Приемная катушка.

Фильтры.Приемные локомотивные катушки при приеме электрических сигналов находятся еще и под посторонними воздействиями с более высокими и более низкими частотами, чем частота электрических сигналов локомотивной сигнализации. Так, приемная система подвер­гается воздействию рельсовых цепей, питаемых токами других частот, переменных тяговых токов, их гармоник, гармоник постоян­ного тягового тока, которые, имея более высокие частоты, способны оказывать относительно более сильное влияние линий электропере­дачи, пересекающих и идущих параллельно железной дороге. Оказы­вают воздействие также периодические колебания, создаваемые намагниченными рельсами, цепями электропневматических тормозов и др.

В связи с этим необходимо электрически отделить воспринима­емые приемными катушками полезные сигналы локомотивной сигна­лизации от мешающих посторонних помех. Для этого применяют электрические фильтры.

Электрические фильтры локомотивной сигнализации (Рис.6.) пропускают токи ее сигнальных частот и задерживают, подавляя, токи других частот. Помехи могут воздействовать на приемные катушки непос­редственно, как, например ЛЭП, различные импульсные помехи, или через влияние токов, протекающих в рельсах. Один и тот же по величине переменный ток в рельсах индуктирует в приемных катушках тем большую электродвижущую силу, чем больше частота тока. Поэтому сравнивать подавляющие свойства фильтра необходи­мо в одинаковых условиях, при постоянном напряжении на его входе независимо от частоты тока помехи. Если у постоянного по значению напряжения на входе менять только частоту, то на выходе фильтра напряжение не будет тоже постоянный, а будет меняться вместе с частотой. Те частоты, при которых на выходе напряжение (ток) будет наибольшим, ибо их фильтр пропускает с наименьшим ослаблением, составляют полосу пропускания. Полоса пропускания ограничивается частотами, лежащими на ее границах, называемыми граничными. Токи с частотами, находящимися вне полосы пропуска­ния, встречают наибольшее сопротивление прохождению со стороны фильтра и затухают в нем.

Фильтры характеризуют следующими основными параметрами: средней частотой пропускания (например, 25, 50 и 75 Гц), шириной полосы пропускания, затуханием колебания в полосе и вне полосы пропускания. Фильтр, имеющий две полосы пропускания, разделен­ные полосой непропускания, называют двух-полосовым. В зависимо­сти от назначения фильтры имеют различные сложность и схемы. Наиболее сложными являются фильтры для участков с электриче­ской тягой переменного тока, где на устройства локомотивной сигнализации воздействуют значительные переменные тяговые токи.

Рис. 6. Схема локомотивного фильтра ФЛ25/75М.

Локомотивный фильтр 50 Гц (рис. 75) применяется при тепловозной и электрической тяге постоянного тока. Мешающие посторонние гармонические колебания, отличные по частоте от сигналов, ограничены по силе, поэтому, когда локомотивная сигнали­зация работает на частоте 50 Гц, устанавливается однополосный фильтр»

Рис. 7. Схема фильтра 50 Гц.

Фильтр состоит из двух индуктивно связанных между собой настроенных в резонанс контуров. В первый контур входят как индуктивность приемные катушки и первичная обмотка входного трансформатора, через которую осуществляется индуктивная связь со вторым контуром. Емкость первого контура представлена конден­сатором С1. Контур, настроенный этим конденсатором в резонанс на частоту 50 Гц, имеет добротность, равную 3—4. У второго контура из конденсатора С2 и вторичной обмотки того же трансформатора Тр1 резонансная частота равна 50 Гц, а добротность 10. Благодаря индуктивной связи и настройке контуров в резонанс они образуют фильтр.

Усилители.Локомотивные усилители являются электронными приборами, предназначенными для усиления сигналов, воспринимаемых с пути, Ш преобразования их в импульсы постоянного тока для управления релейным контактным дешифратором. Мощность электрических сигналов, воспринимаемых приемными катушками с пути, слишком мала, чтобы ее непосредственно использовать для управления дешифратором. Поэтому сигналы, принятые приемными катушками, усиливаются, давая возможность управлять реле при дешифрирова­нии сигналов. При наибольшей отдаче приемными катушками мощно­сти, поступившей с пути, последняя составляет всего около 5 мкВт при токе в рельсах 1А частотой 50 Гц. В то же время для работы реле требуется только 50 мВт.

В связи с использованием в локомотивной сигнализации сигналь­ных токов трех частот: 25, 50 и 75 Гц—основными являются универсальные усилители типа УК25/50, служащие для усиления сигналов на любой из трех частот, а также находящиеся & эксплуатации на участках с тепловозной и электрической тягой постоянного тока усилители одной частоты 50 Гц типа УК-ЗТ. Начиная с 1980 г. выпускаются только универсальные модернизиро­ванные усилители типа УК25/50М.

К основным параметрам усилителей автоматической локомотив-ной сигнализации относятся следующие: чувствительность, время восстановления нормальной чувствительности и напряжение питания.

Дешифраторы числового кода. Назначение дешифраторов состоит в дешифрации и реализации информации, содержащейся в принимаемых с пути электрических сигналах автоматической локомотивной сигнализации. Основным эксплуатируемым и выпускаемым промышленностью дешифратором является дешифратор типа ДКСВ-1, наравне с которым эксплуатируются также дешифраторы типа ДКСА (модернизирован­ные, более ранних выпусков), взаимозаменяемые с ДКСВ-1.

Дешифрация трех кодовых комбинаций числового кода, вос­производимых контактом импульсного реле усилителя, ведется активным счетом как импульсов, так и интервалов между ними с проверкой наличия длинного интервала как обязательного признака каждой кодовой комбинации.

Последовательность смены принимаемых с пути сигналов может быть любой. Отсутствие сигнала локомотивной сигнализации в рельсах, непрерывный ток или последовательность импульсов тока, не разделенных длинными интервалами, расценивается дешифрато­ром как прекращение передачи сигналов.

ЭПК-150.Электропневматический клапан служит для принудительной оста­новки поезда устройствами локомотивной сигнализации путем раз­рядки тормозной магистрали экстренным торможением. Конструктивно электропневматический клапан разделен на несъ­емную и съемную части (рис. 8). К несъемной части— кронштейну—подводятся воздухопроводы, которые не подвергают­ся разъединению при снятии съемной части. Съемная часть состоит из нескольких разборных узлов, связанных общим корпусом.

Клапан большого сечения для разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении поезда устройствами локомотивной сигнализации управляется электропневматическим вентилем не не­посредственно, а через промежуточное пневматическое устройство с электрической контактной системой. Это устройство открывает клапан только через 7—8 с после того, как выключился вентиль. Съемная часть, кроме того, имеет свисток и замок для включения и выключения клапана с электрической контактной системой.

Электро-магнитый вентиль — это воздушный клапан, управляемый электромагнитом постоянного тока. Электромагнит, когда через его обмотку проходит электрический ток, притягивает якорь 10 вниз к своему стальному сердечнику 8. Его шток 7, направляемый венцом 6, опускается вниз, преодолевая усилие пружины 5, и давит на уплотняющий лабиринт клапана 4. Этот клапан, прижатый к втулке 1, впрессованной в корпус 2, в которой он свободно перемещается, закрывает выход воздуху.

Клапан может быть закрыт, когда электромагнит выключен, поворотом ключа в замке. От поворота ключа 11 в правое от вертикального положение (выключение ЭПК) замок механически через буфер опускает вниз шток 7 якоря и клапан 4, закрывая его. Ход якоря вентиля составляет 1,4—1,7 мм. Обмотка катушки 9 электромагнита с сопротивлением постоян­ному току 145 ±10 Ом (при 20° С) выполнена проводом марки ПЭВ-1 диаметром 0,39 мм, выводы—проводом МГВСЛ диаметром 75мм.

Рис.8.ЭПК-150.

Пневматическое устройство, действующее с выдержкой времени, управляется электромагнитным вентилем, заряжающим и разряжа­ющим камеру выдержки времени закрытием и открытием клапана 4. Камера, заряженная до 8 кгс/см2, при открытом клапане 4 разряжа­ется постепенно через малое отверстие 3 диаметром 1 мм во втулке

Падение давления в камере выдержки времени до 1,5 кгс/см2 вызывает срабатывание пневматической части.

Резиновая диафрагма 19, закрывающая отверстие диаметром 80 мм, когда давление в камере более 1,5 кгс/см2, прижимает лежащую на ней шайбу 18 с нажимным рычагом к промежуточной части 22 и сжимает пружину 13, верхним концом упирающуюся в регулиру­ющий винт-колпачок 14 с резьбой. При снижении давления до 1,5 кгс/см2 пружина 13, преодолевая снизившееся нажатие воздуха на диафрагму, опускает рычаг 16, шайбу и диафрагму вниз на 6 мм. Рыччаг, опускаясь вниз, своей выступающей частью нажимает на возбудительный клапан 17, открывает его и одновременно воздей­ствует на контакты концевого переключателя 15.

Диафрагма для разобщения камеры от атмосферы плотно прижа­та промежуточной частью 22 по периферии к корпусу, к которому она вместе с крышкой крепится четырьмя сквозными болтами. Для лучшего уплотнения литая резиновая диафрагма 19 с тканевыми прослойками имеет по краям и вокруг отверстия возбудительного клапана буртики высотой 0,5 мм и шириной 2 мм.

Срывной клапан с достаточным для быстрой разрядки тормозной магистрали сечением, чтобы вызвать экстренное торможение, управ­ляется возбудительным клапаном 17. Поршень 21 с резиновой прокладкой 24 и резиновой манжетой 25 давлением воздуха сверху и пружиной 20 прижат к седлу 23, закрывая выход воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. Пространство над поршнем клапана наполнено воздухом из тормозной магистрали, так как соединено каналом небольшого сечения с пространством в нижней части. Открытый возбудительный клапан соединяет надпоршневое пространство с атмосферой. Тогда поршень давлением воздуха тормозной магистрали поднимается и открывает выход в атмосферу из тормозной магистрали.

Пружина срывного клапана действует на поршень с силой 15—30 кгс, что обеспечивает его закрытие при снижении давления в тормозной магистрали до 1—2 кгс/см2. При интенсивной подаче

воздуха в тормозную магистраль краном машиниста в поездном положении это давление может достигать 3—4 кгс/см2.

Замок, установленный над электромагнитным вентилем, служит для включения и выключения ЭПК. Включение может контролиро­ваться изъятием ключа или контактной системой замка 12. ЭПК выключается поворотом ключа вправо на 135°, после чего замок механически приводит якорь электромагнита вентиля в принятое положение и ключ в этом положении не может быть изъят из замка. При повернутом ключе влево, когда его можно изъять из замка, ЭПК может управляться только электрически.

На оси замка насажены запорная шайба, эксцентрик, воздейству­ющий на якорь электромагнита, и шайба (кулачок), насаженная на наружный конец оси и переключающая контактную систему. При повороте ключа вправо вместе с ним поворачивается запорная шайба с осью замка. Эксцентрик нажимает через пружин­ный буфер на якорь, опуская его вниз, а шайба размыкает контакты. Диаметр эксцентрика равен 28 мм, центр его смещен от оси вращения на 5 мм. При повороте на 135° максимальное перемещение, которое эксцентрик может сообщить буферу, равно 6 мм. Поскольку ход якоря меньше, то буфер, упираясь в шток электромагнита, закрыва­ет клапан вентиля. При этом сжимается пружина буфера, чем достигается плотная и упругая посадка клапана в гнездо. Наиболь­ший ход внутреннего колпачка буфера 6 мм, глубина его 5 мм.

Свисток, подающий звуковой сигнал машинисту, действует при давлении воздуха примерно 0,6 кгс/см2. Воздух поступает в него одновременно как из разряжающейся камеры выдержки времени, так и из напорной магистрали через отверстия (рис. 8), что обеспечивает его работу при почти постоянном давлении. Воздух, с силой выходя через круговую щель в полости верхнего колпачка, заставляет звучать свисток. Правильно изготовленный и собранный свисток не требует регулировки, обладая достаточным звуком.

Контактная система пневматического устройства 1 (концевой переключатель) и замка 3 ЭПК имеет несколько различных кон­струкций. Во всех случаях концевой переключатель состоит из одного замыкающего и одного размыкающего контактов, а контак-тная система замка 2—из трех или четырех замкнутых контактов, когда ЭПК включен. При заряженной камере выдержки времени под действием нажимного рычага шток переключателя, как показано на (рис. 9), находится в верхнем положении и верхняя контактная пластина прижимается к верхним контактам, электрически соединяя их между собой. При срабатывании ЭПК нажимной рычаг опускает­ся вниз и освобожденный шток переключателя силой своих сжатых Пружин опускается вниз, замыкая нижние контакты пружины.

Шток контактной системы замка находится под воздействием шайбы, сидящей на оси замка. При повернутой вправо оси шайба нажимает на шток и, преодолевая усилие его пружины, размыкает контакт 2.

Рис. 9. Электрическая схема ЭПК-150.

Локомотивные скоростемеры.

Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.

Скоростемер ЗСЛ-2М (Рис. 10) состоит из корпуса 1 и двух откидных крышек 3 и 16. В нижней части корпуса имеется застекленное окно, через которое видны стрелки часов 9, стрелка 10 указателя скорости и счетчик 11 пройденного пути. Завод часов и перевод стречок осуществляется ключом 8. Также в нижней части корпуса расположены индикатор 13 давления в тормозной магистрали (сильфон), приводной валик 14 от редуктора колесной пары с масленкой 15 и штепсельный разъем 12 электропитания.

Рис. 10 Скоростемер 3СЛ2М

В верхней части корпуса, закрытым откидной крышкой 3 с прижимным механизмом 4, расположены лентопротяжный механизм 2 и регистрирующее устройство для записи на скоростемерную ленту различных параметров. Через застекленное окно крышки 3 видны писцы 7 регистрирующего устройства, которые перемещаются по вертикальным направляющим стойкам 6, Круглое окно 5 в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, которые работают на участках с полуавтоблокировкой и оборудуются устройством предварительной световой сигнализации перед включением свистка ЭПК. Устройство предварительной световой сигнализации может использоваться и в виде специальных сигнальных ламп, установленных на пульте машиниста. В этом случае окно 5 не задействуется.

Откидная крышка 16 закрывает механизм контроля скорости, состоящий из двух кулачковых шайб, укрепленных на оси стрелки 10 указателя скорости, и четырех контактных групп. Данное устройство позволяет контролировать четыре скорости: 10 км ч. 20 км/ч — для всех поездов и две скорости (Vж и Vкж), устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Регистрирующее устройство скоростемера (Рис11. а) состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов, что позволяет регистрировать на скоростемерной ленте восемь соответствующих параметров. На ленте регистрируется:

скорость движения (км/ч) в масштабе 1 мм – 3,75 км/ч для скоростемеров на 150 км/ч. или 1 мм – 5,62 км/ч для скоростемеров на 220 км/ч;

пробег локомотива (км) в масштабе 5 мм — 1 км;

время движения и стоянки в масштабе 1 мм — 1 мин;

давление в тормозной магистрали локомотива (кгс/см2) в масштабе 1 мм – 0,24 кгс/см2 для сильфона на 6,0 кгс/см2 или 1 мм – 0,32 кгс/см2 для сильфона на 8,0 кгс/см2 ;

задний ход локомотива;

включенное положение ЭПК автостопа;

наличие на локомотивном светофоре «Ж», «КЖ» и «К» огней.

Электромагниты регистрирующего устройства включены параллельно (Рис.11. б): ЭЭ — в цепь катушки ЭПК; ЭЖ — в цепь лампы желтого огня локомотивного светофора; ЭБ (ЭКЖ) — в цепь лампы «КЖ» огня; ЭК — в цепь лампы красного огня.

Писцы скорости и времени расположены на одной вертикали и сдвинуты вправо по отношению к писцу ЭЖ на 27 мм; писцы ЭК, ЭБ (ЭКЖ), давления в ТМ и заднего хода также расположены на одной вертикали и смещены вправо по отношению к писцам скорости и времени на 20 мм; писец ЭЭ сдвинут вправо на 22,5 мм по отношению к писцам давления в ТМ и заднего хода. Писцы ЭЖ, ЭБ (ЭКЖ), ЭК и ЭЭ приводятся в действие при возбуждении катушки соответствующего электромагнита, а писцы скорости, заднего хода, времени и давления в ТМ — механическим путем при движении локомотива и включенном часовом механизме.

Рис. 11 регистрирующее устройство 3СЛ2М.

Для регистрации параметров используется два вида скоростемерных лент: на 150 км/ч (Рис. 12) и на 220 км/ч; ширина ленты составляет 79,5 мм, длина 12 м.

На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются время движения н стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, включенное положение ЭПК и АЛСН. Нижнее поле ленты шириной 40 мм используется для регистрации скорости движения (от 0 до 150 или до 220 км/ч). пройденного пути. направления движения и давления воздуха в ТМ.

Примеры записей параметров на скоростемерной ленте показаны на (Рис. 13). Линия «1» на верхнем поле ленты характеризует время движения локомотива в минутах. Через каждые 30 мин. писец времени поднимается на 30 мм, после чего падает вниз до нулевой отметки, прочерчивая вертикальную линию «4». По высоте этой вертикальной линии определяется также время стоянки локомотива. При движении локомотива (лента при этом также перемещается) запись времени в минутах происходит по наклонной линии, угол наклона которой зависит от скорости движения. Время в часах регистрируется точечными наколами «ч» на расстоянии 6 мм влево от каждого второго вертикального получасового спада писца времени. Расстояние по вертикали между часовыми наколами составляет 1,25 мм.

Рис. 12. Скоростемерная лента.

Фиксация огней локомотивного светофора (Ж, КЖ и К) осуществляется смещением вниз на 2,5 – 2,8 мм соответствующей линии ЭЖ, ЭКЖ или ЭК. Так, прямая линия, например ЭКЖ, свидетельствует об отсутствии на локомотивном светофоре огня «КЖ». Смещение этой линии на 2,5 мм вниз указывает на включение на локомотивном светофоре желтого огня. Обратное смещение этой линии на 2,5 мм вверх говорит о погасании на локомотивном светофоре «КЖ» огня. Включение и выключение ЭПК определяется по точкам «а» на линии ЭЭ. Кроме этого, на линии ЭЭ в виде небольших вертикальных черточек фиксируется периодическое нажатие РБ.

Рис. 13. Примеры записи на скоростемерной ленте.

В нижней части ленты в виде кривой «v» регистрируется скорость движения локомотива. Пройденный путь «s» определяется по наколам на верхней линии времени (линия 3) и на нижней и верхней линиях скорости (соответственно линии 1 и 2). Задний ход локомотива фиксируется утолщенной линией «зх».

Давление воздуха в ТМ и режим торможения фиксируются линией «тм». При неизменном давлении в ТМ эта линия представляет собой прямую. При снижении давления в ТМ в результате приведения в действие автоматических тормозов (точка «б») линия ТМ смещается вниз. Величина этого смещения зависит от глубины разрядки ТМ.

Для расшифровки скоростемерных лент используются специальные шаблоны, линейки и приспособления.

Локомотивные скоростемеры.

Электронный скоростемер КПД-3 (П, В).

Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:

блок управления БУ-3;

энергонезависимый модуль памяти МПЭ;

блок индикации БП-2;

блок регистрации БР-2;

блок питания локомотивный БП1;

измерительный преобразователь (датчик давления);

датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.

В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ, время, сигналы АЛС, ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки), положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для двухкабинных локомотивов — информация о кабине, из которой осуществляется управление и другие параметры.

При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание».

Примерно через 30 с после включения БИ (рис. 14) должен появиться

код «388» на левом индикаторе,

а на правом — «Н000»,

что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса.

Рис. 14 Общий вид блока индикации (БИ) КПД-3

Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т», а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П». Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Если в поездке используется МПЭ, то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования.

При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров:

число, месяц,

номер поезда,

табельный номер машиниста и др.

Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3).

При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 — для числа. 1 — для месяца. 2 — для номера поезда. 3 — для табельного номера машиниста.

Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т».

Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы,

кнопка «МИН» — десятки.

«Ч» — сотни и тысячи.

Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода записывается в МПЭ.

При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».

Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор — ускорение (замедление).

Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».

Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» — направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч).

В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:

через каждые 100 м пройденного пути;

немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;

на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.

При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду.

Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.

При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.

Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм — 1 км), а также через каждые 200 м.

Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на (рис. 15.)

Рис. 15 Регистрация пройденного пути.

Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 16.)

Рис. 16 Регистрация скорости и ускорения.

А-Б от 0 до 150 км/ч; Б-В от 151 до 300 км/ч; В-Г от 0 до 150 км/ч.

Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 17.).

Рис. 17. Регистрация направления движения и его изменения

Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 18.):

если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2; если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;

при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;

при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.

В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на (рис. 18.) показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.

В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 18.)

Рис. 18 Запись давления в ТМ и тормозного положения крана машиниста.

При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.

Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.

Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 19.).

Рис.19. Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК.

Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.

Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости, данный комплекс получил обозначение КПД-ЗВ (рис. 20).

Рис. 20. Блок индикации КПД-3В.

Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные.

Устройства контроля самопроизвольного трогании поезда. Первое такое устройство устанавлива­ется на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его ком­плект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавлива­ется в условиях депо) или Л-168 (централизован­ная поставка); блоки обоих типов работают одина­ково. Кроме того, в кабине локомотива устанавли­ваются кнопка S и сигнальная лампа.

Телемеханическая сис­тема контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

(ТСКБМ)

Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У). Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. Если по параметрам сопротивления кожи определяется снижение работоспособности машиниста, ТСКБМ производит проверку бдительности машиниста. В случае работы с АЛСН, ТСКБМ разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку бдительности на эти устройства.

В состав системы входят:

Прибор ТСКБМ-Н;

Прибор ТСКБМ-П;

Блок ТСКБМ-К.

ТСКБМ-Н представляет собой телеметрический датчик, выполнен в виде браслета с часами, располагается на запястье машиниста и предназначен для съема информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи (ЭСК) человека, преобразования ее в цифровой код и передачи ее по радиоканалу на приемник системы телемеханических приборов контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ-П).

ТСКБМ-П включающий в себя приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н и устройство индикации. Приемник предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от прибора ТСКБМ-Н, и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.

ТСКБМ-К принимает сигналы от блока приемника ТСКБМ-П, сигнал о состоянии рукоятки бдительности РБ, обрабатывает информацию, выдает информацию на узел индикации ТСКБМ-И прибора ТСКБМ-П. В случае работы с системой АЛСН изделие выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан ЭПК через контакты реле. При работе с системой КЛУБ изделие выдает информацию о снижении уровня бодрствования ниже критического.

Основные положения инструкции о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста.

Приемка, включение устройств АЛСН и УКБМ. Устройства контроля бдительности и контроля скорости движения поездов в соответствии с Инструкцией о порядке пользования устройствам контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической сигнализации (АЛСН)

Для включения на локомотивах (моторвагонных поездах) устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста последний должен:

убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7кгс/кв.см, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС), ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;

включить электропитание локомотивной сигнализации (на паровозе предварительно должен быть приведен в действие турбогенератор);

на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения;

на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, убедиться, что тумблер УКБМ А1 находится в положении «ВКЛ», тумблер А2 — в положение «Н» (нормальный режим работы);

на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и «Дозор», убедиться, что тумблер Sк блока индикации находится в положении «а», а тумблеры S1 и S2 — в положении «Включено»;

после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);

поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц).

На локомотивах (МВПС), оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедиться в его работоспособности.

Включение АЛСН контролируется:

специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива (моторвагонного поезда);

записью включенного положения устройств АЛСН на ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте и в модуле памяти комплекса КПД.

Для выключения устройств АЛСН машинист должен:

выключить ЭПК поворотом ключа в крайнее правое положение и выключить электропитание АЛСН; на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя в среднее положение; если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении «Без АЛС», перевести его в положение «АЛС».

На локомотивах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК. Устанавливать переключатель ДЗ в положение «Без АЛС» на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности «Без АЛС» при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре однократным одновременным нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.

При смене локомотива под составом машинист вводит сразу все поездные характеристики. При следовании с пассажирским поездом по ЭК или без неё и с грузовым поездом без ЭК вводится фактическое количество вагонов. При следовании с грузовым поездом по ЭК вводить нужно количество вагонов на 1/3 меньше фактического количества (например, при следовании со 100-а вагонами нужно ввести 67).

Это обусловлено тем, что в КЛУБ-У записана длина пассажирского вагона.

Эксплуатация КЛУБ-У.

Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива (МВПС) при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ) кнопку «РМП», выбрать режим движения локомотива (МВПС). При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим двойной тяги «РДТ»). Выбор режима движения невозможен при показаниях “КЖ”, “БМ” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ. При этих показаниях необходимо с помощью команды К799 установить белый огонь на БИЛ и перейти в маневровый режим. Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, при производстве маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН в маневровом режиме не осуществляется. На БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б». Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме. При маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:

при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

Переход в «РДТ» осуществляется из маневрового режима. После одновременного нажатия РБ и РБП в течении 30 секунд необходимо нажать РМП. Появится «П» мигающая.

В режиме «РДТ» КЛУБ-У:

не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б»);

обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799».

не производит автостопное торможение посредством блока КОН;

не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима РДТ осуществляется нажатием кнопки РМП на БВЛ-У.

При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262».

При следовании по ЭК машинист обязан до начала движения поездным порядком ввести путь, с которого производится движение и признак его правильности. При следовании с отклонением по стрелочному переводу ввод пути осуществляется до заезда на путь–при следовании по съезду. При вставленной кассете регистрации это осуществляется нажатием кнопки «П», затем вводится номер пути, подтверждается, вводится признак правильности, подтверждается:

«0» — неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. вводится при следовании нечётного номера поезда по чётному номеру пути или чётного номера поезда по нечётному номеру пути);

«1» — правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. при следовании нечётного номера поезда по нечётному номеру пути и при следовании чётного номера поезда по чётному пути).

Машинист должен следить за информацией на БИЛ о впередилежащих объектах (станций, перегонах) и контролировать правильность ввода пути.

Ввод пути «0» или другого несуществующего пути не допускается. При работе на СПБ-узле допускается следование с выключенной ЭК до выезда ни «линию» из-за частой смены чётности номера поезда.

При смене кабины управления в односекционных локомотивах, признак правильности направления изменяется автоматически (Например, если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути — «2ПР», то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути — «2НП»).

Добавить двухсекционный

При следовании по ЭК на на индикаторе АЛС будет надпись “ЭК”.

Порядок выключения КЛУБ-У.

Для выключения КЛУБ-У машинисту необходимо:

выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

установить тумблер «ПИТ» на блоке БКР-У-М в положение «Выключено» (Индикаторы питания «ПИТ» на БКР-У-М и БЭЛ-У погаснут)-за исключением односекционных локомотивов при смене кабины управления;

установить автоматические выключатели КЛУБ-У в положение «Выключено» (за исключением односекционных локомотивов при смене кабины управления);

изъять кассету регистрации из кассетоприемника БИЛ или БР-У.

обо всех выявленных неисправностях в КЛУБ-У машинист должен делать подробную запись в Журнале ТУ-152.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала «КЖ» или «К», если предшествующим сигналом был «КЖ», при следовании локомотива (МВПС) со скоростью выше VДОП для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 — 5) с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см2 (0,07 МПа).

Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ и БИЛ‑ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом и последующим обязательным включением ЭПК ключом не менее чем на 3 секунды, обеспечить снижение VФАК до значения VДОП и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с п. 16.27 ПТЭ.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Б» при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить VФАК до VБЕЛ, установленной в КЛУБ-У в соответствии с п.1.3. ИДП. Машинист обязан снижать VФАК в соответствии со снижением VДОП для предотвращения автостопного торможения. Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой «F», расположенной на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ).

Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Б» при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и наличии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить Vфак до Vбел, установленной в КЛУБ-У в соответствии с п. 1.3. ИДП..Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения.

Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:

— выключить ЭПК ключом;

— принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН;

— выключить ЭПК ключом;

— остановить локомотив (МВПС);

— проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания КЛУБ-У (на БЭЛ-У и БКР-У);

В случае исправности автоматического выключателя и предохранителей на БКР-У и БЭЛ-У машинист должен, через 5с после выключения, включить КЛУБ-У. При восстановлении нормальной работы КЛУБ-У машинист должен продолжать вести локомотив (МВПС), сделав при этом соответствующую запись в журнале ТУ-152.

В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после выключения ЭПК ключом, машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

Если КЛУБ-У переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС‑ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152.

При следовании локомотивов (МВПС) в случаях выключения КЛУБ-У в ситуациях, указанных выше:

— незамедлительно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с пунктом 12 общих положений ИДП);

— при управлении локомотивом пассажирского (грузового) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КЛУБ-У должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

— при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, или станции, имеющей ПТО КЛУБ-У;

— при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;

— сделать запись о неисправности КЛУБ-У в журнал ТУ-152.

Следование локомотивов (МВПС) с неисправным КЛУБ-У до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У. В случае восстановления нормальной работы КЛУБ-У, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим КЛУБ-У, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-У машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия КЛУБ-У (в том числе кратковременных отключения ЭПК), а также об остановках локомотива (МВПС) посредством ЭПК или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.

В случае автостопного торможения срабатыванием электропневматического клапана или через КОН машинист после остановки должен после выключения ЭПК ключом привести в нормальное состояние давление в тормозной магистрали, затем включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенным КЛУБ-У.

Локомотивным бригадам категорически запрещается:

выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигналов «К» или «КЖ» при нормальной работе КЛУБ-У;

прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся автостопное торможение локомотива.

При выключении ключа ЭПК во время движения, т.е. при VФАК ≥1 км/ч и при отсутствии в течение (11±1) с действий машиниста по снижению скорости (т.е. торможению локомотива ) до появления давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кгс/см2 (0,07 МПа), КЛУБ-У произведет автостопное торможение локомотива (МВПС) посредством блока КОН.

Пропадание кодов от путевых устройств АЛСН.

При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «Б», если перед этим были сигналы «З» или «Ж». При этом, если VФАК больше установленной в КЛУБ-У «скорости на белый» и VДОП к моменту появления сигнала «Б» тоже была больше «скорости на белый», то:

VДОП = VФАК 5 км/ч, но не более значения, которое было до появления сигнала «Б»;

через 5 секунд после появления сигнала «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ значение VДОП начинает уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 метров пройденного пути до значения VБЕЛ.

Если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «К». При этом, если VФАК > 1 км/ч, и за 200 м до появления сигнала «К» не было предварительной остановки, произойдет автостопное торможение.

Возникновение боксования.

В случае возникновения боксования локомотива при движении состава, в информационной строке блока БИЛ индицируется сообщение «БОКСОВАНИЕ». Если в данный момент происходит превышение Vдоп., КЛУБ-У в течение 10 с не производит автостопного торможения локомотива.

Неисправности КЛУБ-У.

При неисправностях аппаратуры КЛУБ-У(отсутствие приёма кодов, невозможность отсечки свистка ЭПК, невозможность ввода поездных характеристик при вставленной кассете регистрации) возможной причиной может быть некорректная работа модуля центрального обработчика МЦО. Для проверки исправности комплектов КЛУБ-У ввести с блока БВЛ-У (клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-УТ) команду «К46», после чего на информационной строке высветится на 4 секунды номер активного комплекта (при включении КЛУБ-У номер активного комплекта может быть любым – первый или второй). Осуществить перезапуск комплекта, номер которого соответствует активному комплекту: перезапуск первого комплекта осуществляется по команде «К91», перезапуск второго комплекта осуществляется по команде «К92». После ввода соответствующей команды на перезапуск активного комплекта на 2-3 с появится сообщение «РЕСТАРТ 2» («РЕСТАРТ 1») и раздастся непродолжительный свисток ЭПК (на блоках БИЛ-У засветится индикатор «I» или «II» активности одного из комплектов). Ввести команду «К46» и убедиться, что номер активного комплекта стал другим.

По команде К 71 можно провести диагностику КЛУБ-У. Проконтролировать на блоке БИЛ индикацию кода 1234_67_9 (максимальное значение кода 123456789АВ).

Соответствие цифр и букв кода логическим модулям следующее:

1 – наличие исправного логического модуля МЦО;

2 – наличие исправного логического модуля БИЛ;

3 – наличие исправного логического модуля ИПД;

4 – наличие исправного логического модуля БВУ;

5 – физическое нахождение по ЭК (электронная карта загружена);

6 – наличие исправного логического модуля маршрута ММ;

7 – наличие исправного логического модуля УФИР;

8 – наличие исправного логического модуля САУТ;

9 – наличие исправного логического модуля РК;

А – наличие исправного логического модуля ТСК;

В – наличие исправного логического модуля ТСКБМ.

Коды “1”, “2”, “3”, “4”, “6”, “7” должны быть всегда. Код “9” должен быть для исполнений блока БЭЛ-У с ячейкой РК. Наличие знака «минус» вместо одной или нескольких цифр кода говорит об отказе или отсутствии одного или нескольких логических модулей. При отсутствии приёма кодов и наличие знака «минус» вместо цифры «4»говорит об отказе блока внешних устройств КЛУБ-У.

Завершить диагностирование КЛУБ-У вводом команды ”70” с БВЛ.

Перечень команд КЛУБ-У.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения

(БЛОК); назначение, характеристики, устройство.

Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК).

Комплекс является программируемым устройством состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя.

БЛОК выпускается в нескольких исполнениях, отличающихся адаптацией конфигурации комплекса под требования конкретных ТПС: комплектацией блоков индикации и типом радиомодулей.

Исполнения БЛОК.В зависимости от типа ТПС изготавливается в исполнениях.

Технические характеристики

Комплекс обеспечивает измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485 с дискретностью 1,0 км/ч и наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:

в диапазоне скоростей от 0,1 до 9,9 км/ч ± 0,1 км/ч;

в диапазоне скоростей от 10 до 80 км/ч ± 1 км/ч;

в диапазоне скоростей от 80 до 250 км/ч ±2 км/ч.

Комплекс обеспечивает ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания.

Комплекс обеспечивает запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания.

В двухкабинном варианте комплекса аппаратура, установленная в разных кабинах локомотива, автоматически переходит в активное (пассивное) состояние в зависимости от признака активности кабины.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ обеспечивает на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС переключение сигнала «К» на сигнал «Б» при одновременном нажатии рукояток РБ, РБП и кнопки ВК.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ обеспечивает приём сигналов канала АЛСН при выборе несущей частоты 25, 50 или 75 Гц, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС, соответствующий каналу АЛСН сигнал и формирует значение допустимой и целевой скорости канала АЛСН при отсутствии других источников ограничения скорости.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ обеспечивает приём сигналов канала АЛС-ЕН, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС соответствующий каналу АЛС-ЕН сигнал и формирует значение допустимой и целевой скорости определяемой на основании информации, полученной, из канала АЛС-ЕН.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ при работе с ЭК после ввода номера пути, данные которого имеются в ЭК, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» впереди расположенное препятствие и формирует допустимую и целевую скорость канала ЭК при отсутствии других источников ограничения скорости.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ и МАНЕВРОВЫЙ при работе с каналом РК индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС и БИЛ-В-ПОМ сигнал АЛСН, признак работы с каналом РК на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и формирует значение допустимой и целевой скорости канала РК при отсутствии других источников ограничения скорости.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ при работе с каналом путевых устройств САУТ индицирует признак активности этих устройств на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и формирует значение допустимой и целевой скорости канала путевых устройств САУТ при отсутствии других источников ограничения скорости.

Комплекс при выборе категории поезда разрешает/запрещает приём сигналов из каналов АЛС-ЕН и АЛСН с индикацией принимаемых сигналов на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС и формирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485 значение допустимой скорости, соответствующее выбранной категории поезда.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ и МАНЕВРОВЫЙ при работе с радиоаппаратурой передачи данных Tetra индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» информацию признака работы с радиоканалом Tetra и формирует значение допустимой скорости полученной из радиоканала Tetra.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ и МАНЕВРОВЫЙ при работе с радиоаппаратурой технологической связи GSM-R индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» соответствующую информацию, признак работы с устройством GSM-R, и формирует значение допустимой скорости полученной по радиоканалу GSM-R.

Комплекс в режиме ПОЕЗДНОЙ и МАНЕВРОВЫЙ формирует сигнал канала АЛСН и индицирует его на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС, а так же рассчитывает значение допустимой скорости движения из значение допустимых скоростей, формируемых по данным из каналов АЛС-ЕН, АЛСН, РК, ЭК, путевых устройств САУТ, выбор категории поезда, аппаратуры Tetra, GSM-R и индицирует ее на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485.

Комплекс обеспечивает переключение режимов ПОЕЗДНОЙ – МАНЕВРОВЫЙ – ДВОЙНАЯ ТЯГА – СИСТЕМА МНОГИХ ЕДИНИЦ – ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА – ЗАКРЫТАЯ АВТОБЛОКИРОВКА — ПОЕЗДНОЙ с формированием соответствующей информации на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5».

Комплекс управляет работой ЭПК150.

Комплекс управляет работой ЭПК151Д.

Комплекс обеспечивает сравнение фактической скорости движения с допустимой скоростью и снимает напряжения с ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой.

Комплекс обеспечивает мигающую индикацию фактической скорости на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485 и формирует прерывистый звуковой сигнал блоками БИЛ-УМВ, «Монитор 5» при положительной разнице допустимой и фактической движения скорости менее 4 км/ч.

Комплекс должен обеспечивает выявление боксования колесных пар на которых установлены ДПС из состава комплекса, и отмену снятия напряжения с ЭПК при боксовании в течении последующих 10 с при превышении фактической скорости движения над допустимой.

Комплекс осуществляет автостопное торможение при несанкционированном выключении ключа ЭПК посредством устройства КОН.

Комплекс обеспечивает формирование служебного торможения через приставку крана машиниста и экстренного торможения через электропневматический вентиль по команде, переданной по цифровому радиоканалу с пульта дежурного по станции.

Комплекс при движении в режимах ПОЕЗДНОЙ – МАНЕВРОВЫЙ – ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА – ДВОЙНОЙ ТЯГИ обеспечивает периодическую проверку бдительности.

Комплекс обеспечивает функцию запрета несанкционированного движения (скатывание).

Комплекс обеспечивает контроль физиологического состояния машиниста, отображение состояния машиниста на блоке БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и взаимодействие машиниста с комплексом.

Комплекс обеспечивает автостопное торможение при установке рукоятки контроллера машиниста в положение ТЯГА и отсутствии сигналов от датчиков угла поворота в течение последующих (76±2) или (120±2) с.

Комплекс осуществляет взаимодействие с другими системами и устройствами, находящимися на борту локомотива (МВПС) по интерфейсу (CAN, MVB, CAN-BUS).

Комплекс осуществляет служебное торможение.

Комплекс формирует кратковременный звуковой сигнал при изменении на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» передаваемых для индикации параметров.

Комплекс при движении в режимах ПОЕЗДНОЙ – ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА обеспечивает однократную проверку бдительности.

Комплекс обеспечивает отсчет, индикацию и хранение текущего времени с корректировкой по астрономическому времени, полученного от СНС.

Комплекс обеспечивает определение местоположения локомотива (МВПС) по информации от СНС, ДПС, напольных устройств САУТ и ЭК участка.

Комплекс обеспечивает регистрацию на съемную кассету регистрации КР данных.

Комплекс обеспечивает индикацию на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» диалога МАШИНИСТ — КОМПЛЕКС при вводе параметров и диагностике, поездной ситуации, результатов диагностики.

Электропитание комплекса осуществляется номинальным напряжением 50, 75 или 110 В в зависимости от напряжения бортовой сети локомотива (МВПС). Отклонение от номинального напряжения питания допускается минус 30% — плюс 50% от номинального, максимальная двойная амплитуда пульсации – 20%.

Мощность, потребляемая комплексом от бортового источника питания постоянного тока, составляет не более 520 Вт.

Использование комплекса.

При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛСН на БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПМВ и БИЛ-В-ПОМ индицируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив (МВПС) в соответствии с ИСИ. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛС‑ЕН на БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПМВ и БИЛ-В-ПОМ индицируются сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров.

На отдельных участках железных дорог (например, на высокоскоростных участках) допускается использование специально разработанной для данного участка таблицы соответствия показаний локомотивного светофора числу свободных блок-участков. На участках, как оборудованных, так и не оборудованных устройствами АЛСН и АЛС-ЕН пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и ИСИ.

Локомотивной бригаде запрещается выключать питание исправного комплекса в рабочей кабине в пути следования локомотива (МВПС). Отсутствие электронной карты и оборудования для связи по цифровому радиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов (МВПС), оборудованных БЛОК.

Ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомотивах (МВПС), являются машинист и его помощник.

Функционирование комплекса БЛОК в части контроля состояния машиниста.

Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ на индикаторах комплекса БЛОК.

Примечание – Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ на жидкокристаллическом (ЖК) индикаторе комплекса БЛОК (рис. 23).

Индикатор «включение радиоканала ТСКБМ» — цвет свечения оранжевый, индикатор «предварительная сигнализация» — цвет свечения желтый, индикатор «подтвердить работоспособность» — цвет свечения красный. На основном окне ЖК индикатора комплекса БЛОК используются треугольные символы, расположенные в правом верхнем углу экрана. Внутри желтого треугольного символа должен быть расположен круговой символ оранжевого цвета, соответствующий сигналу «включение радиоканала ТСКБМ», внутри красного треугольного символа должны быть расположены текстовые символы – «ТСКБМ», включающиеся при появлении сигнала «подтвердить работоспособность».

Рис. 23. Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ.

Работоспособное состояние машиниста распознается подсистемой ТСКБМ по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н, соответствующим параметрам электрического сопротивления кожи, и по его реакции на запросы о подтверждении работоспособности.

За 8 секунд до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности, появляется предварительная сигнализация. Машинист имеет возможность подтвердить работоспособность нажатием на РБС, количество подтверждений работоспособности по предварительной сигнализации не ограничивается.

Если машинист не подтвердит в течение 8 секунд свою работоспособность по предварительной сигнализации, а по физиологическим параметрам будет продолжать требоваться подтвердить работоспособность то, появится запрос подтверждения работоспособности и подсистема ТСКБМ передает в комплекс БЛОК сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности машиниста.

При запросе на подтверждение работоспособности и одновременном начале свистка ЭПК, машинист должен не позже чем через 5 секунд нажать РБС. Если машинист в течение указанного времени не подтвердит свое работоспособное состояние нажатием рукоятки РБС, происходит экстренное торможение. В этом случае машинист считается неработоспособным.

Нажатие на верхнюю рукоятку бдительности (РБС) является подтверждением работоспособности машиниста, предварительная сигнализация (или запрос подтверждения работоспособности) при этом пропадают. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее чем через 60 секунд. Нажатие РБС воспринимается как подтверждение работоспособности машиниста только при предварительной сигнализации или запросе подтверждения работоспособности. При отсутствии сообщений ТСКБМ о предварительной сигнализация или запроса подтверждения работоспособности нажатие рукоятки РБС подсистемой ТСКБМ не воспринимается. Количество нажатий РБС не ограничивается.

Требования настоящего руководства являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками железных дорог, машинистами и другими работниками, связанными с эксплуатацией и техническим обслуживанием ТСКБМ.

Порядок включения БЛОК

Перед включением БЛОК на локомотивах (МВПС) машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БР. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания комплекса БЛОК во включенное положение (между выключением и включением БЛОК выдерживать время не менее 30 с). После включения питания на БИЛ-УМВ, Монитор 5 в активной кабине будет индицироваться:

координата пути;

текущее время;

давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

давление в уравнительном резервуаре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

фактическую скорость 0 км/ч;

ускорение;

готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

режим работы (Поездной);

номер пути;

индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н);

сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

номер карты (кратковременно на 4 с);

запрет отпуска;

тормозной коэффициент.

На блоке БИЛ-ИНД или БИЛ-ИП должна появиться индикация значения фактической скорости зеленого цвета, соответствующая индикации на БИЛ-УМВ, Монитор 5.

Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала «ВНИМАНИЕ!» на блоке БИЛ-УМВ, Монитор 5. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания БЛОК). После чего раздастся краткий звуковой сигнал.

При этом:на БИЛ-ПОМ или БИЛ-ПМВ (при их наличии) появится сигнал светофора «Б» на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения комплекса БЛОК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС‑ЕН данного участка пути, или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

на БИЛ-УМВ, МСС и Монитор 5 появится следующая информация:

сигнал светофора «Б» на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения комплекса БЛОК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

точка желтого цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости — значение целевой скорости Vцел (на БИЛ-УМВ треугольником желтого цвета на аналоговой шкале);

точка красного цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости – значение допустимой скорости VДОП (на БИЛ-УМВ треугольником красного цвета).[1]

На БИЛ-ИНД или БИЛ-ИП должна включиться индикация VДОП красного цвета соответствующая индикации на БИЛ-УМ или Мониторе 5.

Далее индикация на блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ПМВ, БИЛ-ИНД и БИЛ-ИП должна соответствовать индикации на блоке БИЛ-УМВ, Монитор 5.

Включение аппаратуры БЛОК контролируется по индикации отображения информации на блоке БИЛ-УМВ или Монитор 5.

Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура БЛОК включена в соответствии с пунктами 3.3.2.1 – 3.3.2.3 настоящего РЭ, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

Для включения ТСКБМ необходимо:

Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья).

Включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т. к. паста, по мере высыхания, выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н.

Включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 секунд поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе.

Включить комплекс БЛОК. Включение подсистемы ТСКБМ происходит автоматически. При этом подсистема ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторов «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК в соответствии с таблицей

Готовность ТСКБМ наступает примерно через (1‑2) с после включения.

Совместное функционирование систем ТСКБМ и комплекса БЛОК.

При включенной ТСКБМ комплекс БЛОК работает только с однократными проверками бдительности машиниста. Периодические проверки отменяются.

Включенное состояние ТСКБМ не отменяет однократных проверок бдительности, инициированных работой комплекса БЛОК.

Включенное состояние ТСКБМ фиксируется на кассете регистрации комплекса БЛОК.

Подготовка БЛОК к работе. Общие положения

Изменение режимов работы БЛОК (режимов движения, номера пути, параметров координаты, несущей частоты АЛСН, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива (МВПС) при наличии кассеты регистрации в кассетоприемнике БР. (Исключение: изменение номера пути, параметров координаты и несущей частоты АЛСН при отсутствии ЭК может осуществляться и во время движения). Изменение производится с клавиатуры ввода БИЛ-УМВ или МВ блока Монитор 5 в активной кабине локомотива (МВПС), т.е. в кабине, из которой будет осуществляться управление движением.

Ввод поездных характеристик, регулировка яркости и подсветки блоков индикации

Для ввода поездных характеристик машинист должен ввести с клавиатуры МВ блока Монитор 5 предрейсовую информацию согласно таблицы И1 приложения И в следующей последовательности:

– нажать кнопку «К», «7»;

– цифровыми кнопками набрать значение параметра;

– нажатием кнопки «Ввод» блока МВ ввести набранный параметр.

Для блока БИЛ-УМВ произвести следующие действия:

– нажать последовательно кнопки К, «7»;

– цифровыми кнопками набрать значение параметра;

– нажатием кнопки «¿» ввести набранный параметр.

После появления в информационной строке БИЛ-УМВ, Монитор 5 наименования параметра и его значения, хранящегося в памяти БЛОК, при необходимости изменить его численное значение. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра нажать на клавиатуре кнопку « СТР» на БИЛ-УМВ.

На блоках МСС, МВ, БИЛ-ПМВ (при наличии), БИЛ-ИНД (при наличии) яркость индицируется последовательным нажатием кнопки «*» на клавиатуре блока МВ (всего восемь градаций яркости). На блоке БИЛ-УМВ приемлемый уровень яркости устанавливается нажатием кнопок «*», «Х», «¿», где Х – цифровая кнопка от 0 до 7, при нажатой цифровой кнопки 8 регулировка яркости на блоке БИЛ-УМВ производится автоматически.

На блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ИНД (при их наличии) уровень яркости должен меняться в соответствии с уровнем яркости на БИЛ-УМВ.

Ввод несущей частоты АЛСН

В случае отсутствия ЭК, ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке, так и во время движения локомотива (МВПС). Последовательно (с интервалом не менее одной секунды) нажимая на клавиатуре БИЛ-УМВ кнопку «F», ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН. На индикаторе «АЛС» после каждого нажатия индицируется последовательный перебор несущих частот: …«25», «50», «75», «50»… и т. д. Последовательно (с интервалом не менее одной секунды) нажимая на клавиатуре МВ кнопку «F» проверить переключение значения несущей частоты на индикаторе АЛС блока Монитор 5: …«25», «50», «75», «50» … и т. д.

При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение несущей частоты кодов АЛСН выбирается из ЭК участка и на индикаторе «АЛС» блока БИЛ-УМВ или Монитор 5 высвечивается надпись «ЭК».

Выбор режима движения

Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива (МВПС) при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на клавиатуре БИЛ-УМВ, МВ кнопку «РМП», выбрать режим движения (на БИЛ-УМВ кнопку «РМП» удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды). При этом на БИЛ-УМВ, Монитор 5 изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно включаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим «РДТ»). Выбор режима движения невозможен при показаниях «КЖ», «БМ» или «К» на БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПОМ и БИЛ-В-ПМВ.

Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов «АЛСН» и «АЛС-ЕН» в маневровом режиме не осуществляется. На БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПМВ и БИЛ-В-ПОМ индицируется сигнал «Б». Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме отменена. Допустимая и целевая скорости равны 40 км/ч.

В Маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу, отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:

при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

Переход в режим «РДТ» возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

В режиме «РДТ» комплекс БЛОК:

не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПМВ и БИЛ-В-ПОМ индицируется сигнал «Б»);

обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799»;

не производит автостопное торможение посредством блока КОН;

не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

формирует на БИЛ-УМВ, Монитор 5 информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима «РДТ» осуществляется нажатием кнопки РМП.

При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262». При работе локомотивов по системе многих единиц отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима «РДТ».

Проверка работоспособности БЛОК. Общие положения

Проверку работоспособности БЛОК проводит машинист на стоянке и при предрейсовом и послерейсовом осмотре БЛОК на локомотиве (МВПС). Ввести команду «К71». В информационной строке БИЛ-УМВ, Монитор 5 высветится ряд цифр и букв: «1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С».

Вместо некоторых цифр и букв может индицироваться знак «-». После окончания проверки ввести команду «К70».

Ввести с клавиатуры БИЛ-УМВ, МВ блока Монитор 5 команду «К10» или «К522». В информационной строке БИЛ-УМВ, Монитор 5 на 4 секунды появится номер ЭК, состоящий из четырех цифр и букв (Отсутствие ЭК в БЛОК индицируется значением, равным «FFFF»). При несовпадении номера ЭК с номером, указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ-152. Далее, действовать в соответствии с разделом 3 настоящего РЭ, с учетом отсутствия ЭК на локомотиве.

Порядок выключения БЛОК

Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в локомотивное (моторовагонное) депо, либо в пункте смены локомотивных бригад.

Для выключения БЛОК машинисту необходимо:

выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

установить автоматические выключатели БЛОК в положение «Выключено» (в случае наличия на локомотиве (МВПС) отдельного тумблера включения питания БЛОК, выключение питания БЛОК производится данным тумблером, при этом автоматы питания должны быть всегда включены);

изъять кассету регистрации из БР;

Выключение подсистемы ТСКБМ.

Выключение локомотивной части подсистемы ТСКБМ происходит автоматически вместе с выключением электропитания БЛОК.

Выключение носимой части.

Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

Порядок смены кабины управления для изменения направления движения

Смена кабины управления для изменения направления движения в двухсекционных локомотивах и МВПС соответствует обычному выключению БЛОК в одной кабине и включению БЛОК в другой.

Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных локомотивах, имеющих две кабины, должно осуществляться машинистом следующим образом:

в кабине, из которой передается управление локомотивом, выключить ЭПК ключом;

вынуть из БР кассету регистрации с записанной в этом направлении поездкой;

произвести смену кабины локомотива;

установить в БР другую кассету регистрации (при наличии на локомотиве одного блока БР произвести замену кассеты регистрации);

в кабине, из которой будет осуществляться управление локомотивом, включить ЭПК ключом и проверить работоспособность БЛОК.

Система автоведения грузовых электровозов УСАВП-Г.

Система автоведения грузовых электровозов предназначена для реализации автоматизированного ведения грузовых поездов при соблюдении графика движения, выполнении необходимых скоростных режимов и регламента проследования светофоров, минимизации расхода электроэнергии на тягу поезда и ограничении на безопасном уровне продольных сил в составе поезда.

Технические характеристики системы УСАВП-Г

Напряжение питания — от 35В до 65В.

Потребляемая мощность не более 100 Вт.

Канал обмена с системой САУТ или КЛУБ по интерфейсу RS-485.

Особенности системы УСАВП-Г

Автомашинист грузового электровоза является программно-аппаратным комплексом, воплотившим современные достижения в сфере микропроцессорных систем железнодорожного транспорта.

Программное обеспечение УСАВП-Г обеспечивает энергооптимальное движение поезда при заданных времени хода, составе поезда, плане и профиле пути, ограничениях скорости движения. Созданный алгоритм позволяет оперативно пересчитывать траекторию движения при изменении сигнала светофора, или допустимого тормозного режима. Также разработаны алгоритмы ограничения продольных сил в составе поезда на допустимом уровне.

Расчёт оптимальной траектории осуществляется в реальном масштабе времени непосредственно на борту, что позволяет учесть все временные ограничения скорости, а также задержки движения по сигналам светофоров и другие изменения графика движения, что принципиально отличает данную систему автоведения от аналогов, созданных ранее.

С учётом современного уровня развития микропроцессорных технологий была разработана аппаратура, позволяющая обеспечить управление грузовым локомотивом с реализацией разработанных алгоритмов автоведения, программного обеспечения бортовой базы данных, интерфейса машиниста, энергооптимального расчёта траектории движения, подбора конкретных позиций управления тягой при ограничении числа переключений, управления автотормозами поезда.

САУТ-У по сравнению с другими, рассмотренными выше приборами безопасности имеет сущес­твенные преимущества. Система предупреждает проезды запрещающих сигналов, создает возмож­ность повышения (на 10-15%) пропускной спо­собности участков; может быть использована для организации обслуживания локомотивов одним ма­шинистом; облегчает машинисту выбор рациональ­ного режима ведения поезда. В отличие от других систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренные типовой схемой АЛСН. Система используется на участках дорог, оборудованных автоблокировкой и AЛCH, на всех видах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

САУТ-У состоит из локомотивных и путевых устройств.

Путевые устройства размещаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках в начале каждого блок-участка. Они обеспечивают передачу на локомотив информации о длине двух впереди лежащих блок-участков, приведенном ук­лоне на следующем блок-участке или станционном пути, допустимой скорости движения по станцион­ному пути, на который принимается поезд. Вся информация с пути на локомотив передается после проследования им путевого светофора. Путевое устройство имеет два путевых генератора, подклю­ченных к рельсам, выполняющим роль антенны. Локомотивные устройства САУТ-У автомати­чески ограничивают скорость поезда (предупреж­дая ее превышение) в зависимости от показаний ло­комотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения. Они являются устройствами безопасности, дублирую­щими действия машиниста по управлению тормо­зами. На локомотиве устанавливают: блоки электро­ники и защиты, два датчика пути и скорости^ прием­ную антенну, два датчика давления, пульт маши­ниста (блок индикации), пульт управления, комму­тационный переключатель для включения и от­ключения локомотивных устройств САУТ-У. Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормо­зом, блоком отключения тяги. Блок электроники обрабатывает поступающую от датчиков и путевых устройств информацию и вы­рабатывает команды на управление тягой и тормо­жением. Датчики пути и скорости размещаются на буксах различных колесных пар. Приемная ан­тенна закрепляется на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема ин­формации от путевых устройств САУТ-У,

Пульт машиниста САУТ-У отображает инфор­мацию о расстоянии до конца блок-участка и ре­зерве скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах еще и об эффективности тормозов в поезде. Пульт управления содержит кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К-20» и служит для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У. Датчики давления уста­навливаются вблизи тормозных приборов и пред­назначаются для выработки электрических сиг­налов, пропорциональных давлению воздуха в тор­мозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тор­мозами поезда с помощью электрических сигналов.

Во время движения поезда при зеленом огне локомотивного светофора САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость. Когда ско­рость движения становится лишь на 2км/ч меньше допустимой, то автоматически отключается тяга, и в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши, а в пассажирских поездах, следующих на пневма­тическом торможении, и в грузовых поездах происходит включение приставки к крану машиниста; на приборном щитке загораются соответствующие сигнальные лампы. Если скорость продолжает расти и превышает допустимую на 1—3км/ч, система выполняет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядкой, тормозной магистрали на 0,6— 0,8кгс/см2. В случае дальнейшего роста скорости и превышения ее допустимой на 3—4км/ч выпол­няется вторая ступень торможения. Если допусти­мая скорость оказывается превышена на 10 км/ч, САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда с помощью клапана ЭПК автостопа.

При снижении скорости на 1—3км/ч меньше допустимой система производит отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САУТ-У отпуск тормозов выпол­няет машинист постановкой ручки крана маши­ниста в I положение.

Во время движения поезда при желтом огне локомотивного светофора система в начале блок-участка контролирует скорость движения так же, как и при зеленом огне. На расстоянии необходи­мого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и слу­жебное торможение, обеспечивающее установлен­ную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка. Скорость проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем зависит от длины ограждаемого им блок-участка, уклона, а на грузовых поездах еще и от эффектив­ности тормозных средств и может составлять 60, 70 или 80 км/ч.

После проследования путевого светофора с жел­тым огнем и появления на локомотивном светофо­ре красно-желтого огня САУТ-У служебным торможением останавливает поезд перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10— 90 м при пневматических тормозах и 30—70метров при ЭПТ. Другими словами, точность прицельного торможения грузовых поездов составляет ±40метров, пассажирских и пригородных ±20м относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав кнопку «Подтягивание», может остановить поезд перед запрещающим сигналом на расстоянии более близком, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красно-желтый или белый огонь).

При необходимости проезда путевых светофо­ров с красным огнем в случаях, предусмотренных ПТЭ, машинист должен нажать кнопку «К-20». Система будет контролировать допустимую ско­рость движения 20 км/ч. При скорости 18-20 км/ч отключается тяга и включаются вентили перекры­ши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22— 24 км/ч включается служебное торможение; при снижении скорости до 17—19 км/ч при ЭПТ про­исходит отпуск тормозов. Для отмены ограниче­ния скорости в случае появления на локомотив­ном светофоре разрешающего огня после проез­да запрещающего сигнала машинист должен пов­торно нажать кнопку «К-20». САУТ-У осуществляет также контроль макси­мально допустимой скорости при следовании по­езда к входному сигналу с двумя желтыми огня­ми и движении по станционным путям в зави­симости от переданной напольными устройства­ми информации аналогично контролю скорости при зеленом огне. При появлении белого огня на локомотивном светофоре (сбое кодов) независимо от показаний путевого светофора САУТ-У останавливает поезд служебным торможением на расстоянии 10—100 м (30-70 м при ЭПТ) до светофора. Машинист может на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время следования поезда при белом огне локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической бло­кировкой САУТ-У контролирует максимально до­пустимую скорость и обеспечивает остановку по­езда за 10—200 м до закрытого входного светофора. В случаях когда машинисту необходимо от­правляться со станции при белом огне локомотив­ного светофора, он должен нажать кнопку «От­правление», эту же кнопку машинист нажимает и при следовании поезда по главным или боковым путям станции, когда на локомотивном светофо­ре горит белый огонь, а также при проследовании входного светофора на участке с полуавтомати­ческой блокировкой.

САУТ-У обеспечивает контроль самопроизволь­ного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. Если реверсивная руко­ятка контроллера машиниста находится в положе­ниях «Вперед» или нулевом, то после движения назад на 3—4 м выполняется ступень торможения.

Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает получаемую локомотивной бригадой информацию об условиях движения, что повышает безопасность движения и позволяет выбирать рациональный режим ведения поезда. Специальный прибор «S» со стрелочной индикацией в момент проследова­ния каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем движении текущее расстояние до путевого светофора, Прибор «Резерв скорости A v» показывает разницу между допускаемой сис­темой и (фактической скоростями движения. При нажатии кнопки v на пульте машиниста на прибор выводится информация о тормозном нажатии на 100 т массы поезда, измеряемом в процессе торможевдая. В случае неисправности напольных устройств САУТ-У или их отсутствия система автоматически задает минимальную длину блок-участка на всем плече оборота локомотива. Задание минимального расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора на более. Поэтому прицельные остановки поезда будут выполнятся системой на расстоянии до сигнала, равном разности между фактической и минималь­ной длинами блок-участков.

Содержание

Список литературы

1. Инструкция № ЦТ-ЦШ-889 о порядке пользования (АЛСН) и УКБМ.

2. Техническое обслуживание (АЛС). Леонов А.А. Москва 1982г.

3. Локомотивные устройства безопасности. Венцевич Л.Е. Москва 2006г.

4. Унифицированное устройство безопасности КЛУБ-У. Зорин В.И. 2008г.

5. Локомотивные скоростемеры и расшифровка лент. Венцевич Л.Е. 2002г.

6. Руководство по эксплуатации 36905-000-00 РЭ (БЛОК).

[1]

— На БИЛ-УТ и БИЛ-М, кроме того, индицируется цифровое значение V_ДОП .

— При отсутствии кодирования или приеме по каналу АЛСН сигнала «З» или при приеме по каналу АЛС-ЕН информации о свободности от 2 до 5 блок-участков, значение целевой скорости поезда места ограничения и значение V_ДОП движения в данной точке пути могут совпадать. В этом случае, на аналоговой шкале скорости значение V_ДОП в данной точке пути индицируется точкой оранжевого цвета (кроме БИЛ-М).