Микропроцессорная система управления и диагностики мпсу и д — киберпедия
МПСУ и Д включает в себя микропроцессорную систему управления локомотивом (МСУЛ-А), подсистему аналоговых измерений (подсистема СИ), подсистему автоведения (подсистема А) и подсистему диагностики (подсистема Д).
МПСУ и Д обеспечивает:
· автоматизированное управление в режимах «Ручное регулирование» и «Авторегулирование» с учетом профиля пути и сигналов, получаемых от датчиков и аппаратов электровоза;
· контроль состояния оборудования и агрегатов электровоза;
· диагностику оборудования и агрегатов электровоза.
Ниже приведен перечень блоков, входящих в МПСУ и Д, в скобках указано их сокращенное название на рисунках и схемах.
Состав системы МСУЛ-А:
· блок связи с пультом (БСП);
· блок управления контакторами (БУК-3);
· блок входных сигналов (БВС);
· блок центрального вычислителя (БЦВ);
· пульт управления (ПУ-МСУЛ);
· комплект мониторного блока (монитор, клавиатура);
· источник питания локомотивной электронной аппаратуры (ИП-ЛЭ).
Состав подсистемы СИ:
· блок связи со средствами измерения (БС-СИ);
· преобразователь напряжения в код (ПНКВ);
· делитель напряжения (ДН);
· датчик давления (преобразователь) (ДД);
· блок связи с ДД (БС-ДД);
· измеритель сопротивления изоляции (МГМ);
· счетчик электрический постоянного тока (СКВТ).
Состав подсистемы А:
· блок автоведения (БА).
МПСУ и Д обеспечивает совместную работу с другими системами и подсистемами электровоза:
· с системой автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ/485К);
· с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У);
· с системой взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи (СВЛ ТР);
· с подсистемой авторегулирования (подсистема ПСН);
· с подсистемой выявления боксования и юза (подсистема ПБЗ).
Все устройства входящие в МПСУ и Д и взаимодействующие с ней разделяются на три уровня:
1-й уровень:
· подсистема СИ;
· подсистема ПСН (в МПСУ и Д не входит);
· подсистема ПБЗ (в МПСУ и Д не входит).
2-й уровень: система МСУЛ-А.
3-й уровень:
· подсистема А;
· подсистема Д;
· система СВЛ ТР (в МПСУ и Д не входит).
Электропитание МПСУ и Д двухканальное и осуществляется от бортовой сети через источники питания ИП-ЛЭ (см. рисунок 1.13). Электропитание каждого канала осуществляется от своего ИП-ЛЭ, что позволяет в случае неисправности одного источника электропитания (или одного канала) продолжать работу МПСУ и Д.
Организация обмена информацией приведена на рисунке 1.14. Для связи систем 2-го и подсистем 3-го уровней использован интерфейс CAN 2,0. Для связи системы 2-го и подсистем 1-го уровней используется сдвоенный (с резервированием) интерфейс RS485. В каждой линии связи присутствует информация от трех каналов МСУЛ-А, т.к. для обеспечения надежности режимов работы главные узлы МСУЛ-А выполнены трехканальными.
Блоки, входящие в состав МСУЛ-А одной секции, соединены между собой двумя независимыми линиями связи стандарта RS485. Блоки подсистемы СИ соединены между собой одноканальной линией связи, но информация от них дублируется в блоке БС-СИ на оба канала МСУЛ-А. Применение двухканальной линии связи позволяет МСУЛ-А при повреждении одного из каналов сохранять работоспособность.
Для связи отдельных секций локомотива также используется двухканальная линия связи стандарта RS485, но с увеличенным до 12 В напряжением.
Рисунок 1.13 – Схема питания МПСУ и Д
Рисунок 1.14 – Организация обмена информации
Система МПСУ и Д строит свою работу по управлению электровозом на основе поступающих в нее входных аналоговых и дискретных сигналов. Входные аналоговые сигналы приведены в таблице 1.6.
Таблица 1.6 – Входные аналоговые сигналы
| Наименование | № канала | Макси- мальное значение | Обозначение параметра | Датчик |
| Напряжение контактной сети | 5040 В | Uks | UZ1, UZ2 | |
| Ток якоря тяговых двигателей 1-2 | ±1008 А | Ia1 | UZ5, UZ10 | |
| Ток якоря тяговых двигателей 3-4 | ±1008 А | Ia2 | UZ6, UZ11 | |
| Ток возбуждения тяговых двигателей 1-2 | 1008 А | Iv3 | UZ7 | |
| Ток возбуждения тяговых двигателей 3-4 | 1008 А | Iv4 | UZ8 | |
| Ток в цепи собственных нужд секции | 126 А | Ivsp | UZ9 | |
| Напряжение на якорях ТЭД | 5040 В | Etd | UZ3, UZ4 |
Датчики тока и напряжения для сигналов таблицы 1.6 должны включаться так, чтобы напряжения имели указанные в таблице знаки в режиме тяги.
Входными дискретными сигналами являются:
· от замыкания контактов ПУ-МСУЛ, в т.ч.:
— переход на следующую позицию « 1»;
— автоматический сброс позиций «-А».
· от замыкания контактов органов управления ПУ-ЭЛ, в т.ч.:
— включение цепей управления;
— переход на следующую позицию « 1»;
— переход на предыдущую позицию «-1»;
— автоматический набор позиций « А»;
— автоматический сброс позиций «-А»;
— переход в режим выбега «В»;
— увеличение уставки силы тяги-торможения ( С);
— уменьшение уставки силы тяги-торможения (-С);
— отключение тяговых электродвигателей «1-2» (для каждой секции);
— отключение тяговых электродвигателей «3-4» (для каждой секции);
— отключена секция (для каждой секции);
— продувка главных резервуаров «Продувка»;
— обогрев спускных кранов главных резервуаров «Обогрев кранов»;
— освещение ходовых частей «Освещение ходовых частей»;
— отключение защиты выявления боксования и юза «Защита боксов. выкл.»;
— режим работы секции (головная или прицепная) «Головная <номер секции>»;
— яркость индикаторов «Яркость индикаторов» (не используется);
— принудительное включение компрессора «Принудительное вкл. компрессора»;
— включение компрессора «Вкл. компрессора»;
— включение вентиляторов «Вентиляторы»;
— включение реверсора вперед «Вперед»;
— включение реверсора назад «Назад»;
— подъем токоприемника в секции <номер> (четыре сигнала) «Секция <номер>»;
— включение быстродействующего выключателя «БВ»;
— отпуск тормозов «Отпуск тормозов»;
— режимы «Фиксация скорости;
— подача песка «Песок принудительно»;
— включение мегомметров (два) «Включение мегомметра»;
· от аппаратов электровоза (состояние включено/выключено или положение), в т.ч.:
— переключатель реверсивный QP1 (положение «Вперед») – «Контроль QP1в»;
— переключатель реверсивный QP1 (положение «Назад») – «Контроль QP1н»;
— переключатель режимный QP2 (положение «Независимое возбуждение») – «Контроль QP2Н»;
— переключатель режимный QP2 (положение «Последовательное возбуждение») – «Контроль QP2П»;
— электропневматический контактор К28 «К28»;
— электропневматический контактор К29 «К29»;
— электропневматический контактор К30 «К30»;
— электропневматический контактор К36 «К36»;
— электропневматический контактор К37 «К37»;
— электропневматический контактор К38 «К38»;
— электропневматический контактор К39 «К39»;
— электропневматический контактор К40 «К40»;
— быстродействующий контактор К41 или К42 «К41 или К42»;
— мотор-компрессор М13 — «Готовность компрессора»;
— мотор-компрессор М13 — «Запрет»;
— мотор-компрессор М13 — «Авария»;
— заземлитель QS2 – «Контроль QS2-1»;
— разъединитель QS1 – «Контроль QS1-1»;
— ПСН-200 – «Включение преобразователя 1-я ступень»;
— ПСН-200 – «Включение преобразователя 2-я ступень»;
— токоприемник «Контроль подъема токоприемника»;
— блокировки высоковольтных камер — «Блокировка ВВК»;
— устройство управления быстродействующими контакторами А3 — «Контроль включения УУБК»;
— ЭПК – подача песка при V≥10 км/ч – «При экстренном торможении и срыве ЭПК»;
— быстродействующий выключатель QF1 — «Включение БВ»;
— дифференциальное реле КА1 — «Дифф. реле ТД»;
— дифференциальное реле КА2 — «Дифф. реле вспом. машин»;
— схема цепи «Выбег» — «Режим Выбег»;
— переключатели QR1 и QR2 — «Последовательное возбуждение»;
— бесконтактные выключатели SQ1…SQ4 – «Контроль жалюзи»;
— устройство контроля обрыва тормозной магистрали «разбор схемы при нарушении целостности ТМ». ДЭП (воздухораспределитель) датчик ДДР.
Выходные дискретные сигналы.
Перечень аппаратов, управление которыми осуществляется системой МПСУ и Д.
1. Электропневматические контакторы с К1 по К40
2. Электромагнитные контакторы:
· КМ1 — включение первой ступени пуска преобразователя;
· КМ2 — включение второй ступени пуска преобразователя;
· КМ10, КМ11 — включение цепей управления;
· КМ14 – управление освещением ходовых частей;
· КМ15 – обогрев кранов;
· КМ17 – возврат защиты.
3. Электромагнитные вентили:
· QP1в — положение реверсора «ВПЕРЕД»;
· QP1н — положение реверсора «НАЗАД»;
· QP2н – переключатель «Независимое Возб.»;
· QP2п – переключатель «Последовательное Возб.»;
· QS1-1 – разъединитель «Вкл.»;
· QS1-2 – разъединитель «Выкл.»;
· QP1-1 – заземлитель «Вкл.»;
· QP1-2 – заземлитель «Выкл.»;
· КЭП1 – управление токоприемником;
· КЭП6, КЭП7 – продувка резервуаров 1;
· КЭП8, КЭП9 – продувка резервуаров 2;
· КЭП10 – жалюзи ПТР открыты;
· КЭП16, КЭП17 – управление «Песок вперед»;
· КЭП18, КЭП19 – управление «Песок назад»;
· ЭПВ – включение пневматических тормозов при срыве рекуперации;
· КЭБ1 – блокировочный клапан;
· КЭБ2 – отпуск тормозов;
4. Реле промежуточные:
· РП2 – управление подпиткой дифференциальное реле ТД при переходе с соединения «С» на «СП»;
· РП6 – управление включением мегомметра;
· РП8 – включение блока УУБК;
· РП9 – управление быстродействующим выключателем;
· РП11 – включение блока управления мотор-компрессора.
ВНИМАНИЕ!
§
Подъем токоприемников происходит после установки одного или нескольких переключателей «Токоприемники» SB15 – «Секция 1», SB16 – «Секция 2», SB17 – «Секция 3» и SB18 – «Секция 4» в положение «Вкл».
Подъем токоприемника и включение разъединителя возможно только при выполнении следующих условий:
· БВ QF1 находятся в выключенном состоянии или имеется сигнал о наличии напряжения контактной сети Uks;
· есть сигналы о закрытых дверях высоковольтных камер ВВК-1, ВВК-2 и люках выхода на крышу всех секций;
· есть сигналы о выключенных заземлителях QS2 всех секций;
· ножи переключателя Q1 перевода силовой цепи на деповское питание от розеток Х21 и Х22 всех секций установлены в положение нормальной эксплуатации;
· число поднятых токоприемников не превышает 2-х;
· отсутствует аварийный сигнал в БВС № 2 МПСУ и Д от системы автоматического пожаротушения по проводу 322А (см. рисунок 1.16).
Контроль выполнения операций по закрытию дверей камер ВВК и люков выхода на крышу, а так же положение переключателя Q1 на всех электровоза секций осуществляет реле РП1. В цепи катушки РП1 включены блок-контакты электромеханических блокировок QП1 и QП2 (дверей камер ВВК-1 и ВВК-2 соответственно), QП3 (люка выхода на крышу), Q1 (переключателя перевода силовой цепи на деповское питание) и QS2 (заземлителя силовой цепи).
Для поднятия токоприемников необходимо установить переключатель ВЦУ «Управление» в положение «Включено», а затем переключатель (переключатели) «Токоприемники» в положение «Вкл». Под управлением системы МПСУ и Д происходит поднятие токоприемника (токоприемников) в следующей последовательности (см. рисунок 1.16):
· получает питание катушка вентиля заземлителя QS2-2 «Выкл» по цепи: провод 301 ( 110 В), контакты электромагнитных контакторов КМ10 и КМ11, провод 302, контакт выключателя автоматического SF1, провод 320, катушка вентиля заземлителя QS2-2, провод 643, БУК-3 № 13, провод 600. Заземлитель выключается, замыкается его блок-контакт QS2 между проводами 320 – 638 и система МПСУ и Д через БВС № 2 получает сигнал о выключении заземлителя;
· размыкается блок-контакт заземлителя QS2 между проводами 320 и 388. Электромагниты YAB1…YAB5 теряют питание и блокируют двери ВВК-1 и ВВК-2, а также люк выхода на крышу электровоза. Размыкается блок-контакт QS2 между проводами 347 и 600. При этом теряет питание катушка РП1, подготавливая цепь включения клапана подъема токоприемника КЭП1;
олучает питание катушка разъединителя QS1-1 «Вкл» по цепи: провод 320 ( 110 В), блок-контакт заземлителя QS2, провод 638, катушка вентиля разъединителя QS1-1 «Вкл», провод 382, контакт переключателя SA1 (положение «Вкл»), провод 639, БУК-3 № 13, провод 600. Разъединитель QS1 включается, размыкается его блок-контакт QS1 между проводами 320 – 641 в цепи катушки включающего вентиля заземлителя QS2-1. Система МПСУ и Д получает сигнал о включении разъединителя QS1 через БВС № 2;
· получает питание катушка электропневматического клапана КЭП1 подъёма токоприемника по цепи: провод 320 ( 110 В), контакт электромеханической блокировки QП1 (двери ВВК-1), провод 321, контакт электромеханической блокировки QП2 (двери ВВК-2), провод 321А, контакт электромеханической блокировки QП3 (люк выхода на крышу), провод 322, контакт реле РП1, провод 323, контакт выключателя управления пневматического ВУП1, провод 324, катушка электропневматического клапана
КЭП1, провод 325, контакт тумблера SA1 (положение «Вкл.»), провод 326, БУК-3 № 3 МПСУ и Д, провод 600. Срабатывая, клапан КЭП1 открывает доступ воздуха к токоприемнику.
В блок БВС № 2 МПСУ и Д поступает сигнал о подъеме токоприемника по проводу 324.
При незаблокированной камере ВВК или открытом люке или в случае потери цепи по контактам электромеханических блокировок QП1, QП2, QП3 или переключателе Q1, находящемся в положении ввода электровоза под пониженным напряжением, в любой секции, получают питание катушки реле РП1, которые размыкают свои контакты между проводами 322 и 323 в цепи катушки клапана электропневматического КЭП1. Подъем токоприемников становится невозможен.
При поднятых токоприемниках в случае появления цепи по контактам электромеханических блокировок QП1 или QП2 или QП3 или Q1 в любой секции, либо отсутствия контроля напряжения на электропневматическом клапане КЭП1 (сигнал в систему МПСУ и Д по проводу 324 «Контроль подъема токоприемника») более 0,4 секунды, произойдет отключение БВ всех секций и опускание токоприемников.
В случае опускания единственного поднятого токоприемника и если с момента подъема другого токоприемника прошло менее 10 секунд, происходит отключение БВ всех секций.
По команде «опускание токоприемника на секции N» на соответствующей секции выключается клапан КЭП1, выключается катушка вентиля QS1-1 (разъединитель включен) и через 7,5 секунд включается катушка вентиля QS1-2 (разъединитель выключен).
Включение заземлителей QS2 всех секций производится, если выполняются условия:
· отсутствуют команды «подъем токоприемника на всех секциях имеющихся в сцепе электровоза»;
· отсутствует напряжение контактной сети Uks на всех секциях сцепа;
· выключена кнопка «БВ»;
· имеются сигналы о выключенных разъединителях на всех секциях, имеющихся в сцепе.
Тумблер SA1 «Токоприемник» имеет два положения:
· «Вкл» — работа под управлением системы МПСУ и Д;
· «Выкл» — для отключения токоприемника в случае его повреждения или по другим причинам.
При установке тумблера SA1 «Токоприемник» в положение «Выкл» для удержания разъединителя QS1 в выключенном состоянии образуется цепь: провод 320 ( 110 В), катушка разъединителя QS1-2 «Выкл», провод 640, контакт тумблера SA1 (положение «Выкл»), провод 639, БУК-3 № 13 МПСУ и Д, провод 600.
§
Для подачи напряжения 110 В в цепь блока управления мотор-компрессором (МК) необходимо включить автоматический выключатель SF3 (см. рисунок 1.19), расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д.
После включения ВЦУ подается напряжение 110 В на блок управления компрессором М13 по проводу 569. Через 30 секунд включается дроссельный клапан Y1 (см. рисунок 1.20) для исключения утечки сжатого воздуха из питательной магистрали электровоза.
Рисунок 1.19 – Схема цепи управления мотор-компрессором
Подача напряжения на двигатель МК с ПЧ ПСН (см. рисунок 1.9) возможно только при следующих условиях:
· включен быстродействующий выключатель;
· отсутствует команды «Возврат защиты»;
· есть сигнал “Контроль ПСН” (включены контакторы КМ1, КМ2);
· есть сигнал “Готовность МК” от блока управления МК на БВС № 1.
При включении на пульте управления кнопки SB27 «Компрессоры» или SB11 «Принудительное включение компрессора» и давлении в напорной магистрали любой секции менее 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) подается команда на включение реле РП11. Так же поступает команда в ПЧ ПСН на включение электродвигателя МК. Величина уставки частоты питающего напряжения двигателя МК плавно увеличивается до 50 Гц (100 %), за время, определяемое программой преобразователя частоты ПСН.
Отключение МК происходит при достижении давления в напорной магистрали любой секции величины 0,9 МПа (9,0 кгс/см2), если включение производилось по команде «включение МК». Если включение производилось по команде «Включение МК принудительно», то отключение происходит при снятии этой команды путем отключения кнопки SB11 «Принудительное включение компрессора». После отключения МК на 30 секунд остается отключенным дроссельный клапан Y1 для разгрузки компрессора.
Схема цепей блока управления компрессором показана на рисунке 1.20.
Блок управления компрессорной установкой предназначен для управления, визуального контроля параметров, защитных блокировок, защитного отключения установки при выходе контролируемых параметров за предельно-допустимые значения, оперативной и аварийной световой сигнализации.
Рисунок 1.20 – Схема блока управления компрессором
Блок управления обрабатывает входные сигналы, в том числе:
· аналоговые:
— температура масловоздушной смеси на выходе компрессора, 0С;
— температура масла в маслоотделителе, 0С;
— давление сжатого воздуха, МПа.
· дискретные:
— кнопка включения нагревателей масла;
— включение главного двигателя компрессора;
— перепад давления на сепараторе;
— сброс индикации технического обслуживания (смена масла).
Для индикации состояния компрессора на монитор пульта управления машиниста выдается информация о готовности, предаварийных или аварийных ситуациях в работе.
Блок управления снабжен энергонезависимой памятью, в которой запоминаются аварийные отключения и значения всех параметров с привязкой к моточасам. При необходимости, архив аварий может быть извлечен с помощью IBM-совместимой ЭВМ по последовательному каналу.
Устройство имеет встроенный импульсный источник питания, который сохраняет работоспособность при постоянном напряжении питания 60…180 В.
Диапазон рабочих температур блока управления МК от минус 40 до плюс 60 °С.
ВНИМАНИЕ!
При температуре окружающей среды от минус 40 до минус 25 °С блок управления МК отключен от источника питания. При таких температурах внутренний датчик температуры блока включает встроенный нагреватель, и после достижения внутри корпуса температуры минус 25 °С автоматически подает питание на блок управления.
Расположение элементов индикации на блоке управления МК показано на рисунке 1.21.
На лицевой панели блока управления МК располагаются:
1 – семисегментный индикатор температуры масловоздушной смеси на выходе компрессора, °С;
2 – семисегментный индикатор температуры масла в маслоотделителе, °С;
3 – семисегментный индикатор давления сжатого воздуха, МПа;
4 – семисегментный индикатор индикации моточасов, мин.;
5 – единичный индикатор – «Напряжение подано»;
6 – единичный индикатор – «Подогрев включен»;
7 – единичный индикатор – «Компрессор работает»;
8 – единичный индикатор – «Клапаны включены»;
9 – единичный индикатор – «Перепад давления на сепараторе»;
10 – единичный индикатор – «Авария» — тэны включены.
Дублирование индикации машиниста в контроллере:
11 – единичный индикатор К1 – «Готовность к работе»;
12 – единичный индикатор К2 – «Предупреждение об аварии»;
13 – единичный индикатор К3 – «Авария».
Рисунок 1.21 – Расположение элементов индикации на панели блока
После подачи напряжения питания на блок управления МК должен включиться единичный индикатор «Напряжение подано» (поз. 5 рис. 4.21) и «Клапаны включены» (поз. 8). В зависимости от состояния входных дискретных и аналоговых сигналов установятся индикаторы поз. 7, 9, 10, 11, 12, 13. Подробно показания состояния индикаторов расписаны в таблицах 1.7 и 1.10.
Если пришла команда на включение мотор-компрессора, включается индикатор «Компрессор работает» (рис. 1.21 поз.7), а индикатор «Клапаны включены» (поз. 8) выключаются.
ВНИМАНИЕ!
Если на момент включения МК температура масловоздушной смеси составит 115 °С, то через 60 секунд компрессорная установка разгрузится и индикатор «Клапаны включены» (рис. 1.21 поз. 8) включится.
Включение и отключение цепи питания тэнов ЕК (см. рисунок 1.20) осуществляется вручную при помощи кнопки с фиксацией SB1, которая установлена на блоке управления МК. Температура масла в маслоотделителе контролируется датчиком ТА2. Если температура масла не превышает установленной величины (меньше 0 °С) и включена кнопка SB1, то включиться индикатор подогрева «Авария» (рис.1.21 поз. 10). Одновременно, с периодом замыкания 1 секунда, включается реле К2 и индикатор «Предупреждение об аварии» (рис. 1.21 поз. 12), а через контакт реле К2 сигнал «Запрет» поступает на БВС № 1. В алгоритме управления нагревом реализован гистерезис, при котором отключение тэнов ЕК происходит при 5 °С, а повторное включение при минус 1 °С.
После прогрева масла до уставки температуры 5 °С в блоке управления выключаются:
— индикатор подогрева «Авария» (рис. 1.21 поз. 10);
— реле К5;
— индикатор «Предупреждение об аварии» (рис. 1.21 поз. 12).
Включится индикатор готовности к работе «Компрессор готов» (рис. 1.21 поз. 11) и через контакт реле К1 сигнал «Готовность компрессора» поступает на БВС № 1.
ВНИМАНИЕ!
§
Если компрессор остановлен, кнопка SB1 управления нагревателями включена и температура масла понизится ниже 0 °С, то автоматически включится подогрев масла и индикатор подогрева «Авария» (рис. 1.21 поз. 10).
Контроль температуры масляно-воздушной смеси на выходе из винтового блока осуществляется датчиком ТА1.
При увеличении температуры масловоздушной смеси свыше 105 °С включается индикатор «Предупреждение об аварии» (рис. 1.21 поз. 12). Через контакт реле К2 сигнал «Запрет» поступает на БВС № 1. Семисегментный индикатор поз. 1 рис. 1.21 начинает мигать.
При увеличении температуры масловоздушной смеси выше 115 °С и по истечении 60 секунд должна пройти команда на открытие электромагнитного клапана Y1 для перевода компрессорной установки на холостой ход. Включается индикатор «Авария» (рис. 1.21 поз. 13) и через контакт реле К3 сигнал «Авария» поступает на БВС № 1. Авария и её причина заносятся в архив аварий.
Давления сжатого воздуха контролируется датчиком ТА3. В случае превышения установленного максимального значения давления включается индикатор «Авария» (рис. 1.21 поз. 13) и через контакт реле К3 сигнал «Авария» поступает на БВС №1. Время аварии и её причина заносится в архив аварий.
Контроль разности давлений сжатого воздуха на воздушно-масляном сепараторе осуществляется датчиком PS. В случае превышения устанавливаемого значения разности давлений через 10 секунд включается единичный светодиодный индикатор «Перепад давления на сепараторе» (поз. 9 рис. 1.21). На светодиодный индикатор «Предупреждение об аварии» (поз. 12 рис. 1.21) сигнал подается без задержки. Через контакт реле К2 сигнал «Запрет» поступает на БВС №1.
Учет времени работы компрессорной установки между отдельными ТО производится не сбрасываемым таймером. При наработке времени, при котором необходимо производить очередную замену масла, индикатор моточасов поз. 4 рис. 1.21 начинает мигать. Сброс мигания показаний моточасов прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6 (см. рисунок 1.21).
В таблице 1.7 представлены фиксированные предельные установки по аналоговым каналам измерения температур и давления компрессора.
Таблица 1.7 – Фиксированные установки параметров компрессорной станции
| Параметр | Описание | Установка фиксированного значения параметра | |
| Мин. | Мак. | ||
| Параметры работы нагревателя | Значение температуры масла, при котором включается подогрев и происходит подача сигнала на световую сигнализацию «Авария» (рис. 1.21 поз. 10). | ≤0 °С | ≤5 °С |
| Макси- мальное давление | Значение максимально допустимого давления для компрессорной установки составляет 1,13 МПа (11,5 кгс/см² изб), при котором происходит подача сигнала на индикатор «Авария» (поз. 13 рис. 1.21). | 1,13 МПа (11,5 кгс/см², изб) | |
| Максимальная температура | Установка температуры масловоздушной смеси 105 ˚С – предаварийная. Включается индикатор «Предупреждение об аварии» (поз. 12 рис. 4.21). Индикатор поз. 1 рис. 4.21 мигает. При достижении максимально допустимой температуры 115 ˚С и выше, через 60 секунд включается клапан разгрузки Y1, происходит подача сигнала на индикатор «Авария» (поз. 13 рис. 1.21). | 105 °С | 115 °С |
| Периодичность замены масла | Установка периодичности замены масла. Сброс мигания показаний моточасов (поз.4 рис. 1.21) прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6 | часов |
В таблицах 1.8 и 1.9 представлены алгоритмы управления исполнительными устройствами компрессорной установки.
Таблица 1.8 – Алгоритм подачи напряжения на электромагнитный клапан
| Электромагнитный клапан | Исходное состояние (Питание отсутствует) | Подано питание на систему автоматики (через 30 секунд) | Контакт реле РП11 разомкнут | Контакт реле РП11 замкнут | Превышение температуры выше 115 °С через 60 секунд | После отключения МК на 30 секунд | Конечное состояние |
| Y |
Таблица 1.9 – Алгоритм подачи напряжения на катушки реле сигнализации
| Реле | Исходное состояние (Питание отсутствует) | Подано питание на систему автоматики Температура масла ниже установленной | Подано питание на систему автоматики Температура масла в норме | Превышение температуры масловоздушной смеси выше 105 ˚С | Превышение температуры масловоздушной смеси выше 115 ˚С в течение 60 секунд | Контроль исправности системы автоматики. Исправен | Контроль исправности системы автоматики. Неисправен | Давление сжатого воздуха выше установленной величины | Перепад давления на сепараторе выше установленной величины |
| К1 | |||||||||
| К2 | |||||||||
| К3 |
«0» –реле отключено;
«1» –реле включено.
Назначение реле:
К1 – «Готовность к работе»;
К2 – «Предупреждение об аварии»;
К3 – «Авария».
Блок управления может управлять только разгрузкой компрессора при условии достижения температуры масловоздушной смеси выше 115 °С.
В таблицу 1.10 сведены все предаварийные и аварийные события, которые воздействуют на индикацию блока управления МК и на монитор пульта управления машиниста.
Таблица 1.10 – Перечень аварийных сообщений и причин их появления
| Аварийное сообщение | Причина возникновения данного сообщения | Способы устранения причин данного сообщения |
| Er 1 | Обрыв датчика температуры или температура выше 260 °С. | Восстановить цепь подключения датчика в канале измерения температуры. |
| Er 2 | Короткое замыкание в цепи измерения или температура ниже минус 55 °С. | Устранить причину короткого замыкания |
| Индикатор «Подогрев включен» включен | Измеряемая температура ниже минус 25 °С. | Дождаться прогрева корпуса блока управления. Включится оно автоматически при наличии входного питающего напряжения |
| Индикатор «Перепад давления на сепараторе» включен | Засорен фильтр сепаратора | Сменить фильтрующий элемент |
| Индикатор «Авария» включен, поз.10 рис. 4.21, а компрессор не работает | Температура масла ниже 0 °С и нажата кнопка включения тэна. | Дождаться прогрева масла до 5 °С |
| Индикатор «К2» включен | См. таблицу 1.9 | Устранить причину |
| Индикатор «К3» включен | Температура масловоздушной смеси выше 115 °С или превышено давление сжатого воздуха. | Остановить компрессор |
| Индикатор «Напряжение подано» включен. Другой индикации на панели нет. | Дребезг при подаче напряжения питания или напряжение питания ниже допустимого значения. | Выключить напряжение. Подождать 2 минуты. Проверить цепи питания и величину подаваемого напряжения питания. |
| Индикатор «Напряжение подано» выключен. | Нет напряжения питания или неисправность блока управления. | Подать напряжение и проверить его величину. Отремонтировать блок. |
| Мигание индикатора температуры масла в маслоотделителе. | Температура масла ниже 0 °С. | Включить нагрев масла. |
| Мигание индикатора показаний моточасов. | Необходимо заменить масло | Сброс мигания показаний моточасов прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6. |
При прохождении нейтральных вставок происходит кратковременное размыкание внешнего сигнала. Устройство управления обеспечивает сохранение текущего состояния системы автоматики в течение нескольких секунд. При прохождении нейтральных вставок индикация на контролере отключается.
Цепи управления мотор-вентиляторами (МВ)
§
Дляуправления переключателем реверсивным QP1 необходимо установить переключатель SА41 «Реверсор» на пульте управления в положения «Вперед» или «Назад». Система МПСУ и Д производит перевод реверсивного переключателя с одного положения в другое только для схемы находящейся в состоянии соответствующем «0» позиции, с учетом ориентации относительно предстоящего движения различных секций электровоза.
Для подачи напряжения 110 В вцепи управления переключателем необходимо включить автоматический выключатель SF4 «Управление силовыми цепями» (см. рисунок 1.23), расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д.
После установки переключателя SA41 в одно из положений («Вперед» или «Назад») получают питание электромагнитные вентили реверсивных переключателей по цепи (см. рисунок 1.23): провод 302 ( 110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, вентиль реверсора QP1в («Вперед») или QP1н («Назад»), провод 365 (368), БУК-3 № 2, провод 600. Реверсор разворачивается в соответствующее положение.
Система МПСУ и Д через БВС № 1 контролирует положение реверсора по замыканию его вспомогательных контактов:
· QP1в — положение «Вперед» по проводу 439;
· QP1н — положение «Назад» по проводу 440.
Рисунок 1.23 – Схема цепей управления переключателями реверсивным и режимным
Для исключения поворота реверсивного переключателя под током, после его установки в одно из положений и включения линейных контакторов, образуется дополнительная цепь питания соответствующего вентиля переключателя.
Подпитка осуществляется через вспомогательные контакты линейных контакторов К27 или К28 по цепи (см. рисунок 1.23): провод 302 ( 110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, катушка электромагнитного вентиля QР1в (QР1н), провод 365 (368), вспомогательный контакт реверсивного переключателя QР1в (QР1н), провод 366 (397), диод VD169 (VD173), провод 364, вспомогательный контакт контактора К27 (К28), провод 367, диод VD170 (VD171), провод 600А (600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10 (КМ11), провод 600.
Управление переключателем режимным.
На рисунках 4.18 и 4.23 переключатели QR1 и QR2 резервирования регуляторов напряжения РН-3000 показаны при работе тяговых электродвигателей в режиме «Независимое возбуждение ТЭД». Система МПСУ и Д контролирует положение переключателей через БВС № 2 по проводу 389. После установки одного из этих переключателей в нижнее положение, система МПСУ и Д автоматически переводит режимный переключатель в положение «Последовательное возбуждение ТЭД» по цепи: провод 302 ( 110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, вентиль режимного переключателя QP2П «Последовательное», провод 371, БУК-3 № 7, провод 600. Режимный переключатель разворачивается в положение соответствующее последовательному возбуждению тяговых двигателей.
Для перехода в режим последовательного возбуждения при работающих регуляторах напряжения РН-3000 служит тумблер SA19 «Независимое возбуждение». При установке тумблера SA19 в положение «Выкл» система МПСУ и Д переводит режимный переключатель на последовательное возбуждение ТЭД.
Система МПСУ и Д через БВС № 1 контролирует положение режимного переключателя по замыканию его вспомогательных контактов:
· QP2Н — положение «Независимое» по проводу 375;
· QP2П — положение «Последовательное» по проводу 376.
Для исключения поворота режимного переключателя под током, после его установки в одно из положений и включения линейных контакторов, образуется дополнительная цепь питания соответствующего вентиля переключателя. Подпитка осуществляется через вспомогательные контакты линейных контакторов К27 или К28 по цепи: провод 302 ( 110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, электромагнитный вентиль QР2Н (QР2П), провод 369 (371), вспомогательный контакт переключателя QР2Н (QР2П), диод VD174 (VD175) провод 370, диод VD172, провод 364, вспомогательный контакт контактора К27 (К28), провод 367, диод VD170 (VD171), провод 600А (600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10 (КМ11), провод 600.
Цепи управления электровоза в режиме тяги
Общие сведения.
Сбор схемы тягового режима возможен при следующих условиях:
· включен быстродействующих выключатель QF1;
· переключатель SA43 «Режим» находится в положении «Тяга»;
· переключатель SA41 «Реверсор» установлен в положение «Вперед» или «Назад»;
· режимные переключатели всех секций электровоза находятся в положении «Независимое» или «Последовательное»;
· наличие сигнала в систему МПСУ и Д по цепи «Выбег»;
· наличие сигнала в систему МПСУ и Д от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении тяги;
· напряжение в контактной сети в пределах 2200…4000 В или в пределах 200…600 В при управлении электровозом через низковольтные розетки;
· при отсутствии напряжения контактной сети и открытой ВВК в одной из секций – для проверки действия схемы.
В тяговом режиме, если напряжение контактной сети не находится в пределах 2200…4000 В или в переделах 200…600 В более 3-х секунд система МПСУ и Д выполняет команду «Выбег» и разбор схемы.
При напряжении более 4100В система МПСУ и Д выключает БВ.
После сбора схемы режима тяги она может быть разобрана в следующих случаях:
· нарушение условий сбора схемы тягового режима, описанных выше;
· при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контакторов К30 и К36 от любой секции на последовательном соединении тяговых электродвигателей;
· при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контактора К30 от любой секции на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей;
· наличие в системе МПСУ и Д сигнала сильного боксования при выключенной кнопке SB14 «Отключение ПБЗ».
При собранной (собираемой) схеме режима тяги производится переход на ходовые позиции (0 или 23 или 44) в следующих случаях:
· при наличии сигнала сильного боксования;
· при наличии сигнала о токе якорей тяговых электродвигателей более 750А в течение 10 с.
Питаниекатушек электромагнитных вентилей линейных контакторов производится по цепи (см. рисунок 1.23): провод 302 ( 110 В), выключатель автоматический SF4, провод 360, контакт быстродействующего выключателя QF1, провод 400, электромагнитные вентили линейных контакторов, вывод БУК-3 (№№ 2, 7, 8, 14), провод 600.
Набор (сброс) позиций производится после установки джойстика S45 «Тяга» в положение « 1» («-1») или « А» («-А»). При этом система МПСУ и Д замыкает или размыкает цепь питания электромагнитных вентилей соответствующих данной позиции линейных и реостатных контакторов.
Для последующего набора (сброса) позиций в ручном режиме необходимо джойстик «Тяга» после каждой установки в положение « 1» («-1») возвращать в положение «0». Автоматический набор (сброс) позиций до первой ходовой осуществляется после установки джойстика «Тяга» в положение « А» («-А»).
При движении на выбеге со скоростью допускающей включение ходовой позиции по команде « 1» происходит сбор силовой схемы без включения реостатных контакторов на максимально возможном соединении ТЭД.
Джойстик SA46 «Задатчик силы» осуществляет переключение режимов «Тяга — Торможение». С его помощью осуществляется задание требуемого тягово-тормозного усилия и набора позиций в автоматическом режиме. На последовательном возбуждении ТЭД джойстик «Задатчик силы» не используется.
Переключатель SA43 «Фиксация скорости» задает режим поддержания скорости при движении на ходовых позициях тягового режима или при электрическом торможении.
Управление электровозом при маневровой работе может производиться с пульта ПУ-МСУЛ при помощи двух кнопок: « 1» для набора и «-А» для сброса позиций (см. рисунок 1.24).
Рисунок 1.24 – Схема управление тяговым режимом при маневровой работе
§
В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в головнойи М3 или М4 в прицепнойсекциях, после установки переключателей SA28 «1 секция» в положение «1-2» и SA29 «2 секция» в положение «3-4», МПСУ и Д включает линейные контакторы согласно таблицы 4.2. При сборе схемы последовательного соединения при отключенных двигателях М1 и М2 в головной и М3 и М4 в прицепной секциях, МПСУ и Д замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К28, К32, К34, К36 и К39 на головной секции и К27, К31, К33, К36 и К40 – на прицепной секции (см. рисунок 1.28).
На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» МПСУ и Д управляет линейными контакторами аналогично.
На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МПСУ и Д управляет линейными контакторами аналогично.
Последовательно-параллельное соединение ТЭД.
На последовательно-параллельном соединении ТЭД секция с неисправным тяговыми электродвигателем М1 (или М2 или М3 или М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового электродвигателя в любой секции, после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» в одно из положений «1-2» или «3-4», МПСУ и Д выдает запрет на включение линейных контакторов.
Параллельное соединение ТЭД.
В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» система МПСУ и Д включает линейные контакторы К28, К32, К34 и К38. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами аналогично (см. рисунок 1.29).
В случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4», МПСУ и Д включает линейные контакторы К27, К31, К33 и К37. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами аналогично.
При установке переключателей «Отключение тяговых двигателей секция №…» в одно из положений «1-2» или «3-4» на любой секции, переключение реостатных контакторов с 45-й по 65-ю позицию осуществляется в последовательности, которая соответствует позициям с 24-й по 44-ю нормального (без выведенных ТЭД) режима.
Цепи межкузовных соединений
Токоприемники секций электровоза имеют соединение гибкой шиной 002. Для сбора силовой схемы последовательного соединения тяговых электродвигателей по формуле: секция А секция Б секция А (Б) на межкузовные соединения выведено четыре провода 059 (Х1), 061 (Х4), 064 (Х3) и 065 (Х2). Других силовых цепей для связи секций на электровозе нет.
Для объединения секций по питанию цепей управления 110 В выведены провода 301 и 600.
Для ведения электровоза под управлением системы МПСУ и Д на ведомую (ведомые – для двухсекционных сплотков) секцию проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG – первый канал, цепи: 2LA, 2LB, 2LG – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR служащие для определения ориентации секций по ходу движения (см. рисунок 2 приложения А).
Для резервирования по электропитанию приборов безопасности (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ и радиостанции) путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источников электропитания G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 – первый канал, 517 и 533 – второй канал).
Для резервирования по электропитанию приборов УКТОЛ путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источника электропитания G4 двух секций проложены две цепи 579 и 580.
Для исключения поднятия токоприемников любой секции при разблокированной двери или сетке ВВК, открытом люке на крышу или установленном переключателе Q1 в положение ввода электровоза под низким напряжением проложен межкузовной провод 347.
Для системы автоматического пожаротушения проложены две цепи CFNH2.1 и CANL2.1.
Разводка межкузовных цепей управления выполнена в шкафах МКС1 и МКС2. Шкаф МКС1 расположен на торцевой стенке машинного отделения, а шкаф МКС2 на стенке в тамбуре секции электровоза.
Межкузовные цепи управления собраны в один кабель МС и дублируются вторым кабелем МС. Подключение кабелей МС между секциями выполнено на соединителях.
Цепи управления жалюзи
Электропневматический клапан КЭП10 «Жалюзи ПТР» включается в режиме «Тяга» на неходовых позициях и в режиме «ЭДТ» (см. рисунок 4.30).
Для контроля положения жалюзи применены четыре оптических бесконтактных выключателя SQ1…SQ4 на каждую секцию. При отсутствии сигнала «Контроль жалюзи» на БВС №2, осуществляемый через контакты реле оптических выключателей SQ1…SQ4, через 8 секунд произойдет разбор силовой схемы.
Жалюзи не включаются на прицепных секциях при «С» соединении тягового режима.
Для контроля состояния оптического выключателя на нем установлен сигнальный светодиод. Светодиод должен светиться при включении автоматического выключателя SF1 и опущенных жалюзи. При открывании жалюзи светодиод гаснет.
Рисунок 1.30 – Схема цепи управления жалюзи
§
Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в систему МПСУ и Д для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда.
ДПЭ имеет два микровыключателя: ДДР – камеры дополнительной разрядки и ДТЦ – камеры тормозных цилиндров.
В случае обрыва ТМ в хвосте поезда, воздухораспределитель на торможение не срабатывает. При разрядке ТМ на величину давления 20 кПа (0,2 кгс/см2) замыкается контакт микровыключателя ДДР. Катушка РП10 получает питание по цепи (см. рисунок 1.33): провод 302 ( 110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт микровыключателя ДДР, провод 377, контакт микровыключателя ДТЦ, провод 378, катушка реле РП10, провод 600. Одним контактом реле РП10 разрывает цепь «Выбег» между проводами 210 и 211, другим контактом РП10 шунтирует микровыключателя ДДР. Это обеспечивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов ДДР. От провода 378 через добавочный резистор R78 получает питание светодиод VD58 «ТМ», который при свечении сигнализирует о нарушении целостности ТМ.
По команде «Выбег» система МПСУ и Д разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты микровыключателя ДТЦ размыкают цепь питания катушки РП10. Контакт реле РП10 в цепи «Выбег» замыкается, светодиод «ТМ» гаснет.
Во время служебных торможений происходит кратковременное загорание светодиода VD58 «ТМ», сигнализирующее об исправности системы. Если светодиод горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с электровоза, значит, в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например, перекрытием концевых кранов или другим способом).
При этом на электровозе невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов.
Рисунок 1.33 – Схема контроля целостности тормозной магистрали
Цепи управления датчиков (преобразователей) давления (ДД).
Цепи управления датчиков давления показаны на рисунке 1.34. Назначение электропневматических датчиков, установленных в пневматической тормозной системе электровоза приведены ниже:
· датчик — реле давления ДРТ1 – для выключения режима тяги электровоза при снижении давления в тормозной магистрали до (0,32±0,05) МПа ((3,2±0,5) кгс/см2). Включает тягу при повышении давления в тормозной магистрали до (0,45±0,02) МПа ((4,5±0,2) кгс/см2);
· датчик — реле давления ДРТ2 обеспечивает защиту от совместного
применения электрического тормоза электровоза и пневматического
торможения при экстренной разрядке ТМ. Реле настраивается на срабатывание
для отключения электрического тормоза при снижении давления воздуха в
ТМ до 0,3 МПа (3 кгс/см2). Одновременно происходит замещение электротормоза пневматическим тормозом с давлением в ТЦ не менее 0,35 МПа (3,5 кгс/см2);
Рисунок 1.34 – Схема цепи датчиков (преобразователей) давления
· датчики — реле давления ДРТЗ и ДРТ4 обеспечивают применение вспомогательного тормоза электровоза совместно с электрическим. Электрическое торможение автоматически отключается при давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см2);
· датчики отпуска тормозов ВР3 и ВР4 сигнализируют о повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,02…0,04 МПа (0,2…0,4 кгс/см2) или его падении ниже указанной величины путем включения или выключения светодиода «ТМ» на пульте управления;
· датчики избыточного давления ВР5 и ВР6 предназначены для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в тормозной и питательной магистралях (дублируют показания манометров). Датчик ВР6 предназначен для включения компрессора при давлении воздуха в питательной магистрали (0,75±0,02) МПа ((7,5±0,2) кгс/см2) и выключения компрессора при давлении (0,90 ± 0,02) МПа ((9,0±0,2) кгс/см2);
· датчик ВР7 предназначен для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в пневматических цепях управления.
Датчики ДД подключены к блоку связи с датчиками давления БС-ДД
Цепи управления «Песок»
Для подачи напряжения 110 В вцепи управления подачей песка необходимо включить автоматические выключатели SF1 и SF17, расположенные на панели автоматов шкафа МПСУ и Д.
Управление подачей песка осуществляется в автоматическом режиме системой МПСУ и Д либо в ручном режиме машинистом.
Под управлением МПСУ и Д подача песка осуществляется в следующих случаях:
· при наличии боксования или юза;
· при экстренном торможении или срыве ЭПК, когда скорость движения более 10 км/ч.
Ручная подача песка производится после нажатия кнопки SB8 «Песок принудительно» (см. рисунок 4.35).
После получения сигнала система МПСУ и Д замыкает цепь питания вентилей электропневматических клапанов КЭП16 и КЭП17 или КЭП18 и КЭП19 на всех секциях электровоза в соответствии с их ориентацией по ходу движения.
Рисунок 1.35 – Схема цепи управления подачей песка
§
Защита от перегрузок в силовой цепиосуществляется МПСУ и Д. При напряжении в контактной сети более 4100 В система МПСУ и Д управляет разбором схемы тягового режима или электрического торможения и отключением БВ.
Информацию о величинах токов и напряжений в силовой цепи МПСУ и Д получает от преобразователей напряжений в код UZ1…UZ13 через блок связи со средствами измерения БС-СИ (см. рисунок 1.37).
Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется следующими преобразователями напряжения в код (ПНКВ-1) UZ:
· UZ1 — измеряет величину напряжения в контактной сети;
· UZ2 — измеряет величину напряжения на пуско-тормозных резисторах;
· UZ3 — МГМ-1 тяговых электродвигателей М1 и М2;
· UZ4 — МГМ-1 тяговых электродвигателей М3 и М4 ;
· UZ5 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М1 и М2;
· UZ6 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М3 и М4;
· UZ7 — измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2;
· UZ8 — измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4;
· UZ9 — измеряет величину тока в цепи ПСН;
· UZ10 — измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2 для СТПР-1000 (1);
· UZ11 — измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М3 и М4 для СТПР-1000 (2);
· UZ12 – измеряет величину тока двигателя М11 обдува ПТР R3;
· UZ13 – измеряет величину тока двигателя М12 обдува ПТР R4.
Для защиты СТПР-1000 применены следующие преобразователями напряжения в код (ПНКВ-2) UZ:
· UZ14 — измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2 для включения драйвера тиристора от СТПР-1000 (1);
· UZ15 — измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М3 и М4 для включения драйвера тиристора от СТПР-1000 (2).
В тяговом режиме при токе в якорях тяговых электродвигателей более 750 А в течение 10 секунд система МПСУ и Д производит переход на «0» (или «23» или «44») позицию.
В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000 В система МПСУ и Д производит разбор силовой схемы режима тяги до состояния соответствующее «0-й» позиции.
В режиме рекуперативного торможения при увеличении напряжения в контактной сети более 3800 В система МПСУ и Д включением «1-й» позиции реостатного торможения вводит в схему пуско-тормозные резисторы. При уменьшении напряжения до 3400 В эти резисторы выводятся.
В режиме электрического торможения при напряжении в контактной сети более 3900 В система МПСУ и Д производит разбор схемы режима электрического торможения.
Рисунок 1.37 – Схема измерения в силовой цепи преобразователями напряжения в код ПНКВ-1 
Ащита от боксования и юза.
Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и схему МПСУ и Д, которой производится защита (см. рисунок 1.38).
К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1…BR4 и блок БС-ДПС-БЗС.
Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда кроме тягового режима она выявляет юз.
В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.
При нажатой кнопке SB14 «Отключение ПБЗ» защита от боксования и юза выключается на всех секциях одновременно.
Различают режим слабого боксования (юза) и сильногобоксования (юза). При возникновении боксования и юза МПСУ и Д выдает речевое сообщение «Боксование <номер> оси, <номер> секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МПСУ и Д производит импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МПСУ и Д производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается.
При электрическом торможении МПСУ и Д устраняет боксование или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом торможении. Система МПСУ и Д реагирует на сигнал боксования или юза только при нахождении кнопки SB14 «Отключение ПБЗ» в выключенном положении.
1.3.6.1 Защита от перенапряжений.
Защита цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется ограничителем перенапряжений FV1 типа ОПН-3,3-01, установленным на крыше секции электровоза и подключенным к силовой цепи после токоприемника.
1.3.6.2 Защита от радиопомех.
При работе электрооборудования электровоза возникают помехи в канале поездной радиосвязи. Для снижения их уровня установлено фильтрующее устройство, состоящее индуктивности и емкости.
В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа ДР-150 У2, а в качестве емкости – конденсаторы С1 типа К75-15-10кВ — 0,5 мкФ 10% -У и С2 типа К75-63-10кВ — 0,01 мкФ 10% — У, включенные в силовую схему электровоза.
Рисунок 1.38 – Схема системы защиты от боксования и юза
Цепи освещения
Освещение ходовых частей.
Для подачи напряжения 110 В в цепь освещения ходовых частей электровоза необходимо включить автоматический выключатель SF6 «Освещение ходовых частей» (см. рисунок 4.39), расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д.
После нажатия кнопки SB12 «Освещение ходовых частей» сигнал поступает на БСП МПСУ и Д. Система МПСУ и Д через БУК-3 №11 подключает провод 502 к проводу 600 на всех секциях. Катушки контакторов КМ14 всех секций получают питание по цепи: провод 302 ( 110 В), контакт автоматического выключателя SF6, провод 500, катушка контактора КМ14, провод 502, БУК-3 №11, провод 600. Контакторы КМ14 включаются, замыкая свой контакт между проводами 500 и 501. При этом получают питание лампы EL2…EL9 освещения ходовых частей всех секций.
Рисунок 1.39 – Схема цепи освещения ходовых частей
Прожектор.
Для подачи напряжения 110 В в цепь питания лампы прожектора необходимо включить автоматический выключатель SF2 «Прожектор», расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д. Управление включением прожектора осуществляется переключателем SA10, который имеет три положения: «Откл», «Тускло» и «Ярко» (см. рисунок 4.40).
Рисунок 1.40 – Схема цепи управления прожектором
После установки переключателя SA10 в положение «Тускло» образуется цепь: провод 302 ( 110 В), контакт выключателя автоматического SF2, провод 503, катушка электромагнитного контактора КМ12, провод 504, контакт переключателя SA10 (положение «Тускло»), провод 600. Контактор КМ12 включается, и лампа прожектора получает питание по цепи: провод 302 ( 110 В), контакт выключателя автоматического SF2, провод 503, добавочный резистор R30, провод 509, силовой контакт контактора КМ12, провод 561, лампа прожектора EL1, провод 600.
После установки переключателя SA10 в положение «Ярко» создается цепь для включения контактора КМ13. При этом цепь катушки контактора КМ12 от провода 504 замыкается через диод VD163, провод 507, контакт переключателя SA10 (положение «Ярко») на провод 600. Контактор КМ12 включается и катушка контактора КМ13 получает питание по цепи: провод 503, контакт блок-контакта контактора КМ12, провод 505, катушка контактора КМ13, провод 506, диодVD164, провод 507, контакт переключателя SA910 (положение «Ярко»), провод 600. Контактор КМ13 включается, замыкая своим силовым контактом цепь между проводами 503 и 508. При этом шунтируется значительная часть (выводы 1-2) добавочного сопротивления R30, что приводит к более яркому свечению лампы прожектора.
Буферные фонари.
Для подачи напряжения 110 В в цепь питания ламп буферных фонарей необходимо включить автоматический выключатель SF5 «Буферные фонари», расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д.
Управление включением буферных фонарей производится переключателями SA7 «Фонарь буферный правый» и SA8 «Фонарь буферный левый». Каждый переключатель имеет три положения: «Красный», «Откл» и «Белый». Путем коммутации этих переключателей добиваются необходимого свечения ламп (см. рисунок 1.41).
Рисунок 1.41 – Схема цепи управления буферными фонарями
§
2.5 Токоприемник не поднимается.
2.5.1 Проверить по монитору (меню «Машинист») наличие сигнала о блокировке ВВК всех секций. Если его нет, то проверить блокировки дверей ВВК и люка выхода на крышу той секции, где нет сигнала. После чего установить перемычку на ЦКР между проводами 320 и 322А. Убедиться в наличии сигнала.
2.5.2 Проверить по монитору (режим «состояние МСУЛ», окно «Система измерений») давление воздуха в цепях управления, которое должно быть не менее 0,35 МПа.
2.5.3 Проверить по монитору (режим «состояние МСУЛ», окно «Вспомогательные машины и защита») наличие информации о выключении заземлителя. Если ее нет, проверить визуально в каком положении заземлитель находится:
— если он выключен, проверить контакт блокировки QS2 (должен быть замкнут). При отсутствии сигнала установить перемычку между проводами 320-638 и убедиться в наличии сигнала;
— если он включен, но на отключающей катушке вентиля QS2-2 есть напряжение (свечение светодиода) – убедившись в наличии подходящего сжатого воздуха, перевести заземлитель в положение «Выключено» вручную с помощью рукоятки-трубы.
2.5.4 Проверить по монитору (режим «состояние МСУЛ», окно «Вспомогательные машины и защита») наличие информации о включении разъединителя. Если ее нет, проверить визуально в каком положении он находится:
— если он включен, проверить контакт блокировки QS1 между проводами 320 и 641 (должен быть разомкнут);
— если он выключен, но на включающей катушке вентиля QS1-1 есть напряжение (свечение светодиода) – убедившись в наличии подходящего сжатого воздуха, перевести разъединитель в положение «Включено» вручную с помощью рукоятки-трубы.
2.5.5 Проверить по монитору (режим «состояние МСУЛ», окно «Вспомогательные машины и защита») наличие информации о токоприемнике (на БВС «Контроль ТКП»). Если ее нет, проверить состояние реле РП1:
— если реле включено, проверить блокировку переключателя Q1 ввода в депо под низким положением. Контакт блокировки между проводами 347 и 600 должен быть разомкнут. Также проверить отключенное положение контакта блокировки заземлителя между проводами 347 и 600;
— если реле отключено, соединить перемычкой на ЦКР провода 322 и 324.
Убедиться в появлении на мониторе сигнала «Контроль ТКП».
БВ не включается.
2.6.1 Проверить, что подняты все токоприемники согласно включенным кнопкам SB15…SB18 «Токоприемники». Если какой-либо токоприемник не поднялся, эту кнопку следует выключить, иначе включение БВ станет невозможным.
2.6.2 Проверить наличие напряжения в контактной сети в пределах 2200…4000 В.
2.6.3 Проверить по монитору (меню «Машинист»), что включены быстродействующие контакторы (БК) К41 и К42. Если нет, разблокировать двери камеры ВВК и взвести БК вручную, нажав на «грибок» включающего электромагнита.
2.6.4 Проверить по монитору (меню «Машинист»), что включаются дифференциальные реле КА1 и КА2. Если нет, проверить включение контактора КМ17.
Если контактор КМ17 не включается, проверить контакт блокировки КМ1 между проводами 320 и 339 (должен быть замкнут). Можно замкнуть перемычкой эти провода на ЦКР, и после включения БВ разомкнуть их.
При обрыве катушки контактора КМ17, после включения кнопки «БВ», включить его на 2 секунды вручную.
2.6.5 Проверить включение реле РП9. Если оно не включается, соединить перемычкой на ЦКР провода 320 и 327. При отключении БВ с пульта управления перемычку убрать.
2.6.6 Проверить отсутствие срабатывания шкафа защиты.
2.6.7 При включенном пневмоприводе БВ силовые контакты не замыкаются. Проверить наличие напряжения на катушке электромагнита между проводами 332 и 354 на ЦКР.
2.6.8 При необходимости проверить работу аппаратуры (в тестовом режиме под «низким напряжением») возможно включение БВ, если выполняются следующие условия:
· напряжение датчика контактной сети меньше 200 В;
· опущены все токоприемники;
· разблокирована (открыта) одна из ВВК электровоза.
Не запускается ПСН-200.
2.7.1 Проверить по монитору (режим «Cостояние МСУЛ», окно «Вспомогательные машины и защита») включение первой (КМ1) и второй (КМ2) ступени запуска ПСН.
Если нет сигнала включения первой ступени, проверить по монитору (режим «состояние МСУЛ», окно «Связь ПСН») исправность РН-3000:
— если один из РН-3000 неисправен, отключить его переключателем QR1 или QR2. Проверить замыкание контактов блокировок QR1 или QR2.
— если РН-3000 исправны, проверить замыкание контактов блокировок при включении КМ1 и КМ2 между проводами 379-400 и 380-400 соответственно.
§
2.8.1 Не включается блок управления компрессором в зимний период.
При температуре окружающей среды от минус 40 до минус 25 °С блок управления отключен от источника питания. При таких температурах внутренний датчик температуры блока включает встроенный нагреватель, и после достижения внутри корпуса температуры минус 25 °С автоматически подает питание на блок управления.
2.8.2 Проверить наличие сигнала «Готовность МК», а также отсутствие сигналов «Запрет МК» и «Авария МК» на мониторе (режим «Cостояние МСУЛ», окно «Вспомогательные машины и защита»). В противном случае проверить индикацию на блоке управления МК.
Расположение элементов индикации на блоке управления МК показано на рисунке 1.
На лицевой панели блока управления МК располагаются:
1 – семисегментный индикатор температуры масловоздушной смеси на выходе компрессора, °С;
2 – семисегментный индикатор температуры масла в маслоотделителе, °С;
3 – семисегментный индикатор давления сжатого воздуха, МПа;
4 – семисегментный индикатор индикации моточасов, мин.;
5 – единичный индикатор – «Напряжение подано»;
6 – единичный индикатор – «Подогрев включен»;
7 – единичный индикатор – «Компрессор работает»;
8 – единичный индикатор – «Клапаны включены»;
9 – единичный индикатор – «Перепад давления на сепараторе»;
10 – единичный индикатор – «Авария» — тэны включены.
Дублирование индикации машиниста в контроллере:
11 – единичный индикатор К1 – «Готовность к работе»;
12 – единичный индикатор К2 – «Предупреждение об аварии»;
13 – единичный индикатор К3 – «Авария».
Рисунок 1 – Расположение элементов индикации на панели блока
В таблицу 2 сведены все предаварийные и аварийные события, которые воздействуют на индикацию блока управления МК и на монитор пульта управления машиниста.
Таблица 2 – Перечень аварийных сообщений и причин их появления
| Аварийное сообщение | Причина возникновения данного сообщения | Способы устранения причин данного сообщения |
| Er 1 | Обрыв датчика температуры или температура выше 260 °С. | Восстановить цепь подключения датчика в канале измерения температуры. |
| Er 2 | Короткое замыкание в цепи измерения или температура ниже минус 55 °С. | Устранить причину короткого замыкания |
| Индикатор «Подогрев включен» включен | Измеряемая температура ниже минус 25 °С. | Дождаться прогрева корпуса блока управления. Включится оно автоматически при наличии входного питающего напряжения |
| Индикатор «Перепад давления на сепараторе» включен | Засорен фильтр сепаратора | Сменить фильтрующий элемент |
| Индикатор «Авария» включен, поз.10 рис. 4.21, а компрессор не работает | Температура масла ниже 0 °С и нажата кнопка включения тэна. | Дождаться прогрева масла до 5 °С |
| Индикатор «К2» включен | См. таблицу 3 | Устранить причину |
| Индикатор «К3» включен | Температура масловоздушной смеси выше 115 °С или превышено давление сжатого воздуха. | Остановить компрессор |
| Индикатор «Напряжение подано» включен. Другой индикации на панели нет. | Дребезг при подаче напряжения питания или напряжение питания ниже допустимого значения. | Выключить напряжение. Подождать 2 минуты. Проверить цепи питания и величину подаваемого напряжения питания. |
| Индикатор «Напряжение подано» выключен. | Нет напряжения питания или неисправность блока управления. | Подать напряжение и проверить его величину. Отремонтировать блок. |
| Мигание индикатора температуры масла в маслоотделителе. | Температура масла ниже 0 °С. | Включить нагрев масла. |
| Мигание индикатора показаний моточасов. | Необходимо заменить масло | Сброс мигания показаний моточасов прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6. |
В таблице 3 приведен алгоритм подачи напряжения на катушки реле сигнализации.
Назначение реле:
К1 – «Готовность к работе»;
К2 – «Предупреждение об аварии»;
К3 – «Авария».
Нет сбора режима «Тяга»
2.9.1 Проверить наличие сигнала «Разрешение тяги» по монитору (меню «Состояние МСУЛ», окно «Управление тягой и торможением»). Если его нет, то проверить:
· сбор схемы «Выбег» (проверить включение ЭПК и наличие давления в ТМ). Поставить перемычку между проводами 313 и 215 на клеммой рейке в центральной тумбе ПУ;
· наличие информации на мониторе о включении реверсора «Вперед» или «Назад»;
· наличие информации на мониторе о включении режима «Тяга»;
· наличие сигнала в систему МПСУиД от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении тяги;
· наличие информации на мониторе о выборе режима возбуждения ТЭД.
Разбор тягового режима.
2.10.1 Проверить напряжение КС. В тяговом режиме, если напряжение контактной сети не находится в пределах 2200…4000 В более 3-х секунд система МПСУ и Д выполняет команду «Выбег» и разбор схемы.
2.10.2 Проверить наличие сигнала открытия жалюзи ПТР на мониторе (меню «Состояние МСУЛ», окно «Реостатные контакторы силовой схемы», сигнал «БВС жалюзи»). При его отсутствии визуально проверить работу жалюзи:
· если жалюзи не открываются, открыть их вручную и зафиксировать в открытом состоянии. Проверить наличие сигнала открытия.
· если жалюзи открываются, проверить контакты блокировок SQ1…SQ4.
При отсутствии сигнала установить перемычку между проводами 320 и 393 на клеммной рейке ХТ1 (ХВВК). Находится на стене за шкафом МПСУиД.
2.10.3 Проверить наличие сигнала на мониторе (меню «Состояние МСУЛ», окно «Режим силовой схемы») о включении контакторов:
· К30 и К36 от всех секций на последовательном соединении тяговых электродвигателей;
· К30 от всех секций на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей.
При отсутствии сигнала проверить контакт блокировок этих контакторов.
Руководство по эксплуатации электровоза 2ЭС6 УЗЖМ.
© пособие для локомотивных бригад по электрическим схемам электровоза 2ЭС6 составили машинисты инструктора ЕУЦ№1 Мальгин А.А., Подоплелов А.А.
