Харьковский технологический институт

Основные вехи истории авиационного завода

Рождение Воронежского авиационного завода относится к началу 30-х годов XX века. К тому времени залечившая раны гражданской войны страна перешла к мирному строительству и взяла курс на развитие авиационной промышленности и воздушного флота. Еще в начале 1921 года была учреждена комиссия, перед членами которой была поставлена задача разработать программу «по воздухоплаванию и авиастроительству», а в конце 1922 года утверждена трехлетняя программа восстановления и расширения предприятий авиапрома. В 1923 году началось движение под лозунгом: «Трудовой народ, строй воздушный флот!»

4 января 1930 года приказом №5 Всесоюзного объединения авиационной промышленности Наркомвоенпрома заводу вместо индекса «Б» с 10 января того же года присваивается название «Авиационный завод №18».

В апреле 1931 года заложен фундамент первого заводского корпуса. Об этом заводчанам напоминает мемориальная доска на фасаде цеха №20, ныне ООО «Авиаспецинструмент».

В конце 1931 года Самолетостроительный трест направил на завод №18 на должность заместителя начальника серийного конструкторского отдела А. С. Москалева (1904–1982), ставшего впоследствии известным советским авиаконструктором.

В январе 1932 года развернуто изготовление инструментов и приспособлений. На завод поступили первые станки. Начато комплектование отделов инженерно-техническими работниками.

15 марта 1932 года приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР ряд заводов страны, в том числе, строящиеся в Воронеже заводы №16 и №18 были переведены в Самолетостроительный трест.

В 1932 году начата подготовка к производству «летающих крепостей» – тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, а также изготовление деталей и узлов пассажирского самолета САМ-5, разработанного А. С. Москалевым. В течение года были возведены два жилых дома, построены столовая, баня, детский комбинат.

В январе 1933 года пущены в эксплуатацию цеха: дюралевый, механический, слесарно-сварочный, заготовительный, жестяночный, фюзеляжный, плоскостной и предварительной сборки.

В июне 1934 года Главное управление авиационной промышленности приняло решение организовать на заводе №18 серийный выпуск бомбардировщиков АНТ-36 (ДБ-1), созданных на базе разработанного А. Н. Туполевым самолета АНТ-25 (РД).

В сентябре 1934 года состоялся первый испытательный полет ТБ-3, первого серийного самолета, выпущенного на Воронежском авиационном заводе. Самолет поднял в небо летчик-испытатель М. М. Громов, впоследствии известный советский военачальник, Герой Советского Союза.

В 1934 году полностью завершено оборудование цехов: фюзеляжного, центроплана, окончательной сборки. Главным конструктором завода №18 назначен К. А. Калинин (1887–1937).

В 1935 году вступила в строй химическая лаборатория и первая очередь цеха гальванических покрытий и оксидирования.

18 августа 1936 года на авиапараде в подмосковном Тушино с большим успехом прошли демонстрационные полеты К-12. Серийно самолеты не строились.

В 1936 году началась подготовка производства дальних бомбардировщиков ДБ-3. На заводе насчитывалось более 700 стахановцев. В системе технической учебы действовали курсы: техминимума, стахановские и мастеров социалистического труда.

В 1937 году начато серийное производство самолетов ДБ-3. Был заключен договор о социалистическом соревновании между коллективами заводов №18 и московского авиационного завода №22 им.С. П. Горбунова.

29 мая 1940 года подписано постановление Комитета Обороны СНК СССР №236, в соответствии с которым заводу №18 поручалось приступить к серийному производству бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) конструкции В. Г. Ермолаева (1909–1944).

14 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности СССР А. И. Шахурин подписал приказ о подготовке производства и серийном выпуске штурмовиков Ил-2. В мае 1941 года было выпущено 74 самолета Ил-2.

В июне 1941 года выпущено 159 штурмовиков Ил-2.Воронежский обком ВКП(б) принял постановление о народном ополчении.

В сентябре 1941 года немецкие летчики несколько раз сбрасывали бомбы на территорию завода. Цехам предприятия были нанесены серьезные повреждения.

В начале октября 1941 года было принято решение об эвакуации завода на станцию Безымянка в двадцати километрах от Куйбышева.

После успешной передислокации большей части оборудования, а также эвакуации работников завода №18 в Куйбышев осенью 1941 года на опустевшей производственной площадке, занятой прежде Воронежским авиационным заводом, жизнь окончательно не замерла.

В марте 1942 года в структуре Народного комиссариата авиационной промышленности было создано главное ремонтное управление. 16 апреля того же года приказом НКАП ремонтному заводу, который создавался на площадях бывшего завода №18, присвоен номер 450.

В 1943 году областное управление промышленности стройматериалов подготовило справку для Воронежского облисполкома об ущербе, нанесенном заводу в ходе боевых действий: «Сгорели семь цехов, один ангар, три цеха разрушены бомбардировкой. Основные цехи сохранились. При среднем ремонте завод может приступить к ремонту самолетов».2 апреля 1943 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности №185с на площадях бывшего завода №18 организован завод по ремонту самолетов №64.

В 1943 году на заводе было отремонтировано 218 самолетов Ил-2; 25 самолетов У-2; 30 самолетов Як-1; 14 самолетов Ла-5; четыре самолета Пе-2; два самолета Як-6; четыре самолета Як-9; по одному Ут-2 и Ли-2. К концу года работали цеха: агрегатный, механический, инструментальный, сварочный. В восстановленной школе ФЗУ началась подготовка кадров для завода.

В начале 1944 года темпы восстановительных работ на заводе выросли. В помощь восстановительным бригадам были приданы военнопленные немцы, которых поселили в бывшем хранилище кислородных и ацетиленовых баллонов.

21 февраля 1944 года по приказу НКАП №121 завод №64 был переведен в разряд агрегатных заводов второй категории, передан в ведение 10 главного управления и получил задание на изготовление металлических крыльев самолетов Ил-2. Необходимая оснастка была получена из Куйбышева с завода №18.

В 1945 году расширился станочный парк завода. В цехах установлено оборудование, вывезенное из Германии и стран-сателлитов в счет репараций, – металлорежущие станки, гидропрессы «Фриц Мюллер», «Лейк Ири» и других фирм. Трофейным оборудованием был укомплектован механический цех.4 января 1946 года приказом НКАП №15с заводу №64 было дано задание получить с завода №1 оснастку и техническую документацию самолета Ил-10 В 1945 году расширился станочный парк завода. В цехах установлено оборудование, вывезенное из Германии и стран-сателлитов в счет репараций, – металлорежущие станки, гидропрессы «Фриц Мюллер», «Лейк Ири» и других фирм. Трофейным оборудованием был укомплектован механический цех.4 января 1946 года приказом НКАП №15с заводу №64 было дано задание получить с завода №1 оснастку и техническую документацию самолета Ил-10 и организовать производство агрегатов самолета Ил-10: крыльев, оперения, костыльной установки, шасси с обтекателями, хвостового отсека фюзеляжа, бензо- и маслобаков, металлических хвостовых отсеков фюзеляжа Ил-2, обеспечить в четвертом квартале 1946 года выпуск 10 самолетов Ил-10.

В 1950 году был организован цех №45 по обработке деталей из магниевого литья. Завод получил заказ на капитальный ремонт и переоборудование самолетов Ил-12. В течение года воронежские самолетостроители модернизировали 114 самолетов этого типа.

В 1950 году со стапелей завода №64 сошли первые четыре фронтовых бомбардировщика Ил-28.

В июне 1954 года были организованы новые цеха обработки крупногабаритных профилей №86, сборки пультов и сидений №37, обработки деталей на падающих молотах №38.

В 1954 году на заводе завершилась программа сборки Ил-28. Всего с воронежских стапелей сошли 922 самолета Ил-28. Началась подготовка к производству дальних реактивных бомбардировщиков Ту-16.

В мае 1955 года на заводе был выпущен головной самолет Ту-16. Выпуск этих бомбардировщиков послужил воронежским самолетостроителям базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности, легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии.

25 марта 1956 года приказом №424-261 Государственного комитета Совета Министров СССР заводу №64 Воронежского Совнархоза был установлен план постройки широкофюзеляжных пассажирских самолетов Ан-10.

7 марта 1957 года на Ан-10 «Украина» совершен первый испытательный полет. Самолет строился в ОКБ Антонова (Украина) в кооперации с заводом №64.

5 ноября 1957 года с заводского аэродрома в небо поднялся первый серийный самолет Ан-10.

В 1958 году завершилось производство самолетов Ту-16, всего было построено 166 машин.

1 июня 1960 года подписано постановление Совета Министров СССР №601-246 об организации на заводах №64 Воронежского СНХ и №84 Ташкентского СНХ серийного производства военно-транспортных самолетов Ан-12.

В 1960 году завершено производство самолетов Ан-10. В общей сложности было выпущено 108 «десяток»: в 1957 году – 1, в 1958 году – 20, в 1959 году – 46, в 1960 году – 41. Они составили 26 серий: 16 по три машины и 10 по шесть.

13 мая 1961 года с заводского аэродрома в первый испытательный полет взлетел первый серийный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128.13 мая 1961 года с заводского аэродрома в первый испытательный полет взлетел первый серийный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128.В 1964 году на заводе освоен серийный выпуск беспилотного летательного аппарата Ту-123.В 1965 году завершилась программа выпуска самолетов Ан-12. Всего со стапелей завода сошло 258 машин этого типа.

30 апреля 1966 года на основании приказа Министерства авиационной промышленности СССР №175 и во исполнение постановления Совета Министров СССР заводу №64 было присвоено открытое наименование Воронежский авиационный завод (ВАЗ).

31 декабря 1968 года в 12 часов 30 минут с подмосковного аэродрома совершил первый полет первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144,построенный на заводе «Опыт» в кооперации с Воронежским авиационным заводом и при непосредственном участии воронежских самолетостроителей. Полет продолжался 37 минут.

5 июня 1969 года опытный самолет Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые совершил полет со сверхзвуковой скоростью.

1 июня 1971 года совершил первый полет предсерийный Ту-144, построенный на заводе «Опыт» в кооперации с Воронежским авиационным заводом. В течение летних месяцев на этом самолете были совершены полеты в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Лайнер демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже (Франция).

В 1971 году был завершен выпуск сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Ту-128. Всего со стапелей завода сошло 198 воздушных машин этого типа.

В марте 1972 года освоен вакуумный отжиг крупногабаритных конструкций. Из сборочного цеха на летно-испытательную станцию передан первый серийный самолет Ту-144.

29 марта 1972 года состоялся первый полет первого серийного лайнера Ту-144. В этот день на заводе прошел многолюдный митинг.

В 1974 году начато производство оснастки стапеля общей сборки фюзеляжа аэробуса Ил-86. Утвержден заводской совет научной организации труда. Государственный план 1974 года по объему производства был выполнен к 30 декабря. Экономия черного металла составила 168 тонн, металлоемкость Ту-144 была снижена на 1028 килограммов, а трудоемкость – на 9%.

27 апреля1976 года издан приказ по заводу о начале серийного выпуска аэробусов Ил-86. Производство самолетов сопровождалось техническим перевооружением предприятия. Прессовая клепка была доведена до 60%, внедрены стапели для комплектации верхних и нижних панелей на полный размах крыла, изготовлено 640 тысяч единиц специального инструмента, налажено травление титановых сплавов, пущена в эксплуатацию новая холодильная камера для повышения качества обработки силовых узлов из высокопрочных нержавеющих сталей, построен новый сборочный цех площадью 48 тыс. кв. м.

24 октября 1977 года первый серийный самолет Ил-86 впервые поднялся в воздух с взлетной полосы заводского аэродрома. Машину пилотировали летчики-испытатели Герои Советского Союза Э. И. Кузнецов и А. И. Вобликов. Первый испытательный полет продолжался тридцать минут.

В 1979 году создана комплексно-механизированная система с программным управлением и внедрением виброобработки стальных и титановых деталей. 

25 марта 1980 года приказом №122 министра авиационной промышленности СССР В. А. Казакова на базе Воронежского авиационного завода и филиала НИАТ было создано Воронежское авиационное производственное объединение(ВАПО).

26 декабря 1980 года аэробус Ил-86 с пассажирами на борту совершил первый рейс по маршруту Москва – Ташкент. Началась регулярная эксплуатация Ил-86на воздушных линиях.

В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя СССР Г. Н. Волохова установил 18 мировых рекордов:

• с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 тонн самолет развил среднюю скорость 970 км/ч на замкнутом 2000-километровом маршруте,
• с коммерческим грузом от 35 до 80 тонн летел со скоростью 956 км/ч по 1000-километровому замкнутому маршруту.

В 1986 году объединение совместно с ОКБ Ильюшина приступило к созданию опытной партии самолетов Ил-96-300для проведения наземных испытаний и сертификации. 

28 сентября 1988 года впервые поднялся в небо с Центрального аэродрома имени Фрунзе новый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300, созданный в Опытно-конструкторском бюро имени Ильюшина при непосредственном участии ВАПО. Полет продолжался 40 минут.

9 июля 1990 года воронежские самолетостроители торжественно проводили в первый полет первый серийный лайнер Ил-96-300.

В июне 1991 года на международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) демонстрировался лайнер Ил-96-300.

29 декабря 1992 года Госавиарегистр выдал межгосударственный сертификат летной годности на самолет Ил-96-300. В процессе испытаний на Ил-96-300 был выполнен ряд уникальных полетов на дальность до 14840 км, лайнер был испытан в Якутске при -50 °С и в Ташкенте при 40 °С.

В июле 1993 года на самолете Ил-96-300 совершен первый международный регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва – Нью-Йорк.

8 сентября 1993 года постановлением администрации Левобережного района Воронежа ВАПО было зарегистрировано как АООТ «ВАСО» (акционерное общество открытого типа «ВАСО»). 27 августа 1997 года регистрационная палата Воронежа зарегистрировала предприятие как ОАО «ВАСО».

В 2022 годув связи с изменением российского законодательства ОАО «ВАСО» переименовано в ПАО (публичное акционерное общество) «ВАСО».

В декабре 1994 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета РФ выдал ВАСО сертификаты об одобрении производства самолетов Ил-86 и Ил-96-300. 

В августе 1995 года на международном авикосмическом салоне МАКС-95 в Жуковском демонстрировались самолеты Ил-96М и Ил-96-300.

В сентябре 1995 года разработан стенд сборки пилонов самолетов Ил-96-300 под двигатели американской фирмы «Пратт энд Уитни».

26 апреля 1997 года состоялась выкатка первого серийного самолета Ил-96Т и отправка его на летные испытания на ЛИС. 

16 мая 1997 года самолет Ил-96Т впервые поднялся в испытательный полет с заводского аэродрома.

20 мая 1997 года Ил-96Т совершил перелет в Подмосковье(г. Жуковский) для проведения полного комплекса летных испытаний.

 В марте 1998 года на самолет Ил-96Т получен сертификат летной годности.

2 июня 1999 года департамент транспорта федерального авиационного управления США выдал АК имени Ильюшина сертификат типа на самолет Ил-96Т.

18 марта 2000 года ВАСО посетил исполняющий обязанности президента РФ В. В. Путин

https://www.youtube.com/watch?v=MDUTIy2Vaes

В 2003 году на предприятии началась подготовка к серийному производству Ан-148, разработанных в АНТК имени Антонова (Украина), и изготовление ряда узлов и агрегатов самолета: хвостового оперения, пилонов, агрегатов механизации крыла, механизмов выпуска предкрылков и закрылков.

В январе-феврале 2004 года основные работы шли по сборке агрегатов вертикального и горизонтального оперения Ан-148, из полимерных композиционных материалов (ПКМ) изготавливались руль управления, рули высоты, панели хвостовой части крыла.

27 сентября 2004 года ВАСО посетила официальная кубинская делегация во главе с Чрезвычайным Полномочным Послом Республики Куба в России. Был подписан контракт на приобретение самолетов Ил-96-300 для Кубы.

15 октября 2004 года первый опытный самолет Ан-148 в Киеве был передан на летные испытания. По этому случаю генеральный конструктор П. В. Балабуев прислал на ВАСО поздравительную телеграмму.

17 декабря 2004 года Ан-148 поднялся в первый испытательный полет с аэродрома «Святошин» (Киев).

В августе 2005 года Ан-148 был впервые представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2005.

23 ноября 2005 года в Киеве между АНТК имени Антонова и ВАСО был подписан лицензионный договор о передаче российской стороне прав на производство самолетов Ан-148, а также использование товарного знака и технической документации.

В декабре 2005 года Куба получила первый из трех заказанных лайнеров Ил-96-300.

В марте 2006 года Куба получила второй из трех заказанных лайнеров Ил-96-300, а в декабре – третий самолет.

В 2006 году ВАСО вошло в состав Объединенной авиастроительной корпорации(ОАК). ВАСО и французское отделение концерна Airbus подписали контракт на изготовление ряда узлов для самолетов, выпускаемых концерном.

18 января 2022 года ВАСО посетил председатель правительства РФ В. В. Путин. Он осмотрел самолеты Ил-96-400Т и Ан-148.

17 июня 2022 года в области создан авиакластер, в который вошли ВАСО, департамент промышленности, транспорта, связи и инноваций правительства области, ВГТУ, Воронежский сервисный центр станкостроения, Русавиаинтер, фирма АККО.

27 мая 2022 года ВАСО посетила делегация ОАК во главе с президентом ОАО «ОАК» М. А. Погосяном. В рабочем совещании обсуждались производственные планы, в частности, программа производства Ан-148, Ил-96, агрегатов для концерна Airbus, для SSJ-100, перспективы развития композитного производства.

28 мая 2022 года в Воронеже с участием председателя Госдумы РФ С. Нарышкина и председателя Верховной Рады Украины В. Литвина прошло Х выездное заседание Межпарламентской комиссии по сотрудничеству между Россией и Украиной. Участники заседания посетили ВАСО.

5 июня 2022 года на летно-испытательную станцию из цеха окончательной сборки был передан двадцатый серийный самолет Ил-96-300.

30 января 2022 года на ВАСО с рабочим визитом побывал глава Объединенной авиастроительной корпорации Ю.Б. Слюсарь.

16 февраля 2022 года со стапеля снят первый воздухозаборник для двигателя ПД-14, которые будут устанавливаться на новые самолеты МС-21.

20 мая 2022 года был собран первый пилон на двигатель ПД-14 для самолета МС-21.

3 июня 2022 года генеральным директором ВАСО был назначен Д.С. Пришвин.

9 февраля 2022 года ВАСО с рабочим визитом посетили заместитель министра обороны РФ Ю.И. Борисов и президент ОАК Ю.Б. Слюсарь.На совещании шла речь о поставке Минобороны самолетов Ан-148 по контракту на производство воздушных судов этого типа, а также о подготовке производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112.

22 июля 2022 года на ВАСО состоялась передача в эксплуатацию Специальному летному отряду «Россия» очередного лайнера Ил-96-300 – им стал двадцать второй серийный самолет этого типа.

12 сентября 2022 года на ВАСО начата сборка первого опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В стапель предварительной сборки был заложен носовой отсек будущей воздушной машины.

12 октября 2022 года исполнилось двадцать лет первого полета первого дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96-300, предназначенного для перевозки первого лица государства. К октябрю 2022 года в специальном летном отряде «Россия» насчитывалось девять воздушных машин этого типа с маркой ВАСО.

18 ноября 2022 года завершилась установка всех отсеков фюзеляжа первого летного экземпляра самолета Ил-112В в стапель общей сборки.

Вера в международную кооперацию чиновников подвела

В наличии есть три широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнера Ил‑96‑300, которые вывели из эксплуатации и находятся на хранении в Жуковском. Ещё одна машина стоит в Воронеже на аэродроме авиазавода «ВАСО». На них ничего импортозамещать не надо, даже система предупреждения столкновения в воздухе есть отечественная.

Бригады с «Ильюшина» оценили состояние авиалайнеров и пришли к выводу, что, несмотря на достаточно большой налёт в часах, ресурс остался, самолёты вполне способны потрудиться ещё 3–4 года. Это, конечно, капля в море, но критичные направления, например Дальний Восток, с западной частью страны свяжут.

На заводе, где серийно делают Ил-96, на выходе, в разной степени готовности ещё четыре лайнера, но это заказ Специального лётного отряда (СЛО) России, который обеспечивает перелёты первых лиц государства. На них авиакомпании даже не смотрят.

https://www.youtube.com/watch?v=jKC6XGjIkgM

Надо ждать новый Ил-96‑400М и его серийное воплощение. Быстро увеличить объёмы производства не выйдет – чиновники ради боингов фактически удушили громадный завод, который за 33 года серийного выпуска лайнера Ил-96, с 1988 по 2021 год, сдал заказчикам всего 33 самолёта.

В среднем один в год… Для сравнения: с 1979 по 1997 год этот же завод сделал 106 лайнеров Ил-86 той же размерности. Можно сказать, тогда жизнь на«ВАСО» била ключом, завод планировал разворачивать крупную серию Ил-96, но «Аэрофлот», которым в то время руководил нынешний министр транспорта Виталий Савельев, в 2022-м вывел самый надёжный аэробус в мире из эксплуатации – за всю историю полётов с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий с гибелью людей.

Министр транспорта Савельевк тому же на днях, 22 марта 2022 года, изрядно насмешил авиационную общественность на заседании Совета Федерации – в рамках Правительственного часа рассказал о реализации Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. «Сейчас S7 по моей протекции, я с Мантуровым договорился, забирает пять машин – два 96-х «грузовика» и три 86-х. Будем достраивать их и будем летать». Грузовые версии Ил-96-400Т действительно строятся на «ВАСО», надо только ускорить процесс. А вот Ил-86, кроме летающих воздушных командных пунктов Ил-80, построенных на его базе, так называемых «самолётов судного дня», в стране фактически нет. На консервацию 86-е не ставили, резали на металл. Сохранились всего три машины – одна как учебное пособие в Московском государственном техническом университете гражданской авиации, вторая без двигателей стоит на «ВАСО» десяток лет, а третья с 2005 г. обездвижена в аэропорту Домодедово. Самый свежий Ил-86 угробили ради экспертизы, которую провели эксперты концерна ПВО «Алмаз-Антей» по катастрофе рейса MH-17 над Донбассом. Для бывшего руководителя «Аэрофлота» и действующего главы Минтранса такое незнание фактуры непростительно.

Воронежский авиационный завод(ВАСО)

История с боингами и эрбасами в российских небесах заиграла новыми красками благодаря главе «Роскосмоса» Дмитрию Рогозину. Он ответил критикующему спецоперацию на Украине председателю Международной шахматной федерации Аркадию Дворковичу.

«Аркаша, голубь ты наш! Ты лучше ответь, почему при твоём кураторстве Минтрансом и «Аэрофлотом» вы противились закупке российских самолётов и подсадили нас всех на Boeing и Airbus? Ты чем тогда думал, «миротворец»? Расскажи также про свои успехи в импортозамещении, ведь ты курировал всю гражданскую часть промышленности России и данную работу в правительственной комиссии по импортозамещению. Думаешь, спрячешься за шахматной доской от этих вопросов миллионов людей, чьё право на передвижение ты и тебе подобные поставили под сомнение?» – написал Рогозинв своём Telegram-канале.

Именно Дворкович в связке с «Аэрофлотом» продолжил практику из 1990-х – ввоз эрбасов и боингов на льготных условиях, без уплаты пошлин. Естественно, отечественные самолёты, обложенные на этапах производства налогами, стали неинтересны авиакомпаниям. Когда промышленность попыталась сломать этот порядок, вице-премьер Дворкович организовал активное противодействие. В итоге у авиакомпаний не осталось выбора – или полуиностранный «Суперджет», или иномарки. И отечественных самолётов на магистральных авиалиниях в стране не осталось. Более того, регистрировались иномарки в зарубежных офшорах. Стоит напомнить, министр иностранных дел Сергей Лавров три года назад настоятельно рекомендовал перевести самолёты российских авиакомпаний в национальный реестр воздушных судов. Но большинство авиакомпаний остались на Бермудах. По последним данным, уже 78 самолётов отечественных авиаперевозчиков задержаны в зарубежных аэропортах по требованиям лизингодателей. Министр транспорта в Совете Федерации рассказал, что авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолётов, но «пока безрезультатно». Лизингодатели требуют вернуть более 500 самолётов.

Авиакомпании под санкционным давлением идут на беспрецедентные меры. Новый временно исполняющий обязанности главы лоукостера «Победа» Андрей Юриков (его предшественник покинул компанию и, по некоторым данным, страну) сообщил о сокращении парка самолётов с 41 до 25 машин.

16 самолётов поставят к стенке до конца года. Сокращение флота поможет закрыть потребность «Победы» в авиазапчастях – что-то накоплено на складах, а дальше, возможно, дело дойдёт до каннибализации, то есть съёма деталей и агрегатов с нелетающих самолётов в пользу сохранения в лётном состоянии «рабочих» бортов.

Советское время

В 1921 году при институте был открыт первый на Украине рабочий факультет, а в 1923 году по просьбе студентов, преподавателей и сотрудников института, ему было присвоено имя В. И. Ленина. В 1929 году технологический институт им. В. И. Ленина преобразуется в политехнический институт имени Ленина.

В 1930 году на базе отдельных факультетов института было создано пять самостоятельных вузов: механико-машиностроительный (в 1949 г. объединён с институтом), электротехнический (объединён), химико-технологический (также объединён), инженерно-строительный (ХИСИ), авиационный (ХАИ), ХАДИ.

В годы Великой Отечественной войны свыше трёх тысяч преподавателей, студентов и сотрудников институтов ушли в ряды РККА. В эвакуации (г. Красноуфимск и г. Чирчик) институт не только продолжал подготовку инженерных кадров, но и решал серьёзные научные проблемы, связанные с укреплением обороноспособности страны.

Так Носков Б. А. (впоследствии — профессор) в годы войны работал главным металлургом завода. За разработку стали для танка Т-34 он был удостоен в составе творческого коллектива Государственной премии СССР, которую внес в фонд обороны. Доцент ХММИ С.Ф. Василенко стал генерал — майором.

На базе четырёх вузов в 1949 году механико-машиностроительный, химико-технологический, электротехнический и институт цементной промышленности были объединены и на их основе восстановлен политехнический институт им. В. И. Ленина. Ректором был назначен Семко М. Ф., доктор технических наук, профессор, Герой Социалистического Труда, проработавший 30 лет бессменным ректором ХПИ.

За годы Советской власти институт подготовил свыше 120 тысяч специалистов (до революции — 2400). Многие выпускники института стали Героями Советского Союза и Социалистического Труда, видными учеными и государственными деятелями, лауреатами Ленинской и Государственной премий.

В апреле 1994 года Кабинет Министров Украины присвоил Харьковскому политехническому институту статус Государственного политехнического университета.

В 2000 году указом Президента Украины ХГПУ предоставлен статус Национального (НТУ «ХПИ»).

НТУ «ХПИ» награждён тремя орденами: Ленина (1967), Октябрьской революции (1985), вьетнамским орденом «Дружба» (1978).

НТУ «ХПИ», аккредитован по высшему IV уровню, осуществляет подготовку специалистов по 73 специальностям на дневной и по 40 на заочной форме обучения.

Сегодня НТУ «ХПИ» имеет высочайшие в Восточной и Южной Украине объёмы лицензированного приема (4377 мест по дневной форме обучения, свыше 4104 мест по заочной форме обучения) и госзаказ (в 2002 году — 1920 мест на дневному, 220 — на заочном отделении).

В университете действует 21 факультет дневной формы обучения, заочный факультет, факультет довузовской подготовки, центр подготовки иностранных граждан, межотраслевой институт повышения квалификации, три научно-исследовательских и проектно-конструкторских института.

https://www.youtube.com/watch?v=Lkn1h4BdDf4

В состав НТУ «ХПИ» входят гвардейский Институт танковых войск имени Верховной Рады Украины и Харьковский компьютерно-технологический колледж (до 2022 года — Станкоинструментальный техникум).
Университет укомплектован профессорско-преподавательским составом, который составляет около 1300 чел. Среди них — 160 докторов наук, профессоров, 760 доцентов, кандидатов наук.

Студенты и выпускники

• Борзенко, Сергей Александрович — Герой Советского Союза, фронтовой корреспондент, полковник.
• Ворожцов, Николай Николаевич (старший) — химик-органик.
• Григоренко Петр Григорьевич — правозащитник, технолог, военный инженер, кандидат и доктор военных наук, генерал-майор, участник диссидентского движения, основатель Украинской Хельсинкской группы, член Московской Хельсинкской группы (не окончил).
• Горов, Эраст Александрович — член-корреспондент Академии артиллерийских наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, инженер-полковник.
• Гуревич, Михаил Иосифович — выдающийся советский инженер-авиаконструктор, соруководитель ОКБ-155, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской (1963) и Сталинских (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953) премий.
• Данилевский Виктор Васильевич — классик истории техники, писатель, книговед, педагог, профессор истории техники (1928), действительный член АН УССР (1948), дважды лауреат Сталинской премии (1942, 1948).
• Даниловский, Густав — польский писатель, публицист, политический деятель.
• Дмитренко, Игорь Михайлович — физик, специалист в области сверхпроводимости, академик АН УССР.
• Жданов, Александр Андреевич — директор ФЭДа.
• Иванов, Александр Михайлович — автор, режиссер и ведущий передачи «Книга рекордов Харькова».
• Ивченко, Александр Георгиевич — создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс», Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, академик АН УССР.
• Инин, Аркадий Яковлевич — советский и российский писатель, драматург, сценарист, публицист, актер.
• Коваленко, Алла Арестовна — Герой Украины, председатель правления АОЗТ «Харьковская бисквитная фабрика».
• Коровин, Сергей Александрович — советский конструктор стрелкового оружия (не окончил).
• Комник, Юрий Федорович — физик-экспериментатор, лауреат Государственной премии УССР в области науки и техники.
• Котин, Жозеф Яковлевич — советский конструктор танков и тракторов, Герой Социалистического Труда, генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, лауреат четырёх Сталинских премий (не окончил).
• Красин, Леонид Борисович — русский изобретатель, революционер, 1-й нарком внешней торговли СССР.
• Евгений Лифшиц и Илья Лифшиц — физики-теоретики, лауреаты Ленинской премии.
• Маковский, Владимир Матвеевич (1870—1941) — советский учёный-механик, специалист в области турбиностроения.
• Мамут, Евгений Шамаевич — американский специалист в области спецэффектов, лауреат премии Оскар .
• Марченко, Иван Дмитриевич — руководитель ряда промышленных предприятий.
• Мацевитый, Юрий Михайлович — академик НАН Украины, доктор технических наук, профессор, лауреат государственных премий СССР и Украины, директор ИПМаш им. А.Н. Подгорного НАН Украины.
• Лев Мациевич — автор проекта первого авианосца, русский авиатор.
• Рейзен, Марк Осипович — советский оперный певец, Народный артист СССР, лауреат трех Сталинских премий (не окончил).
• Розен, Эммануил Матвеевич — русский архитектор.
• Таранов, Иван Георгиевич (1906—1979) — русский архитектор.
• Тейтельбаум, Ханина Янкелевич — лауреат Сталинской премии.
• Трашутин, Иван Яковлевич — советский конструктор-моторостроитель, главный конструктор по моторостроению ордена Ленина Специального конструкторского бюро № 75 Челябинского тракторного завода, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской и Государственной премий СССР.
• Филиппов, Анатолий Петрович (1899—1978) — советский учёный в области прикладной математики и механики, основатель научной школы механиков-энергомашиностроителей.
• Хармандарьян, Гурген Иванович (1893—1939) — учёный-рентгенолог, инженер-электрик, деятель здравоохранения УССР. Один из организаторов рентгенологической службы на Украине.
• Хоткевич, Владимир Игнатьевич (1913—1982) — учёный, специалист в области физики низких температур. Ректор Харьковского государственного университета.
• Хоткевич, Гнат Мартынович — украинский музыкант, писатель, историк, композитор, искусствовед, этнограф, педагог, театральный и общественно-политический деятель.
• Челпан, Константин Фёдорович — конструктор танкового дизельного двигателя В-2.
• Якир, Иона Эммануилович — Командарм 1-го рангаРККА (не окончил).
• Климчук, Татьяна Викторовна — Химик-неорганик

Учёные

• Атрощенко, Василий Иванович — Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии, доктор технических наук, академик АН УССР. Являлся проректором института и заведовал кафедрой технологии неорганических веществ.
• Бабаков, Иван Михайлович (1890—1974) — математик, механик. Заслуженный деятель науки УССР.
• Бекетов, Алексей Николаевич (1862—1941) — архитектор и художник-пейзажист, академик архитектуры. Заслуженный деятель искусств Украинской ССР (1941). Воспитал целое поколение молодых русских и советских архитекторов, которые учились в ХПИ.
• Бекетов, Николай Николаевич (1827—1911) — зав. кафедрой «физико-химии». Один из основоположников физической химии и химической динамики, металлург.
• Белькинд, Лев Давидович — учёный в области электросветотехники.
• Вольмир, Арнольд Сергеевич (1910—1986) — учёный, доктор технических наук, профессорВоенно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.
• Вороновский, Геннадий Кириллович — Герой Украины, доктор технических наук, профессор. Заведовал кафедрой электрических станций.
• Гринёв, Владимир Борисович — доктор технических наук, профессор. Заведовал кафедрой прикладной математики.
• Гофтман, Михаил Владимирович (1896—1971) — доктор технических наук, профессор, автор учебника «Прикладная химия твёрдого топлива» (1963).
• Гулиян Абрам Арутюнович (1878-1944) — доктор технических наук, профессор, автор учебника «Элементарный курс по теплотехнике для машинистов, помощников машинистов и качегаров» 1932, Тифлис, Издание Отдела Кадров ЗКВ ж. д.; учебник «Двухпроводный автоматический тормоз системы Казанцева» : Описание тормозов и наставление к уходу за ними / А.А. Гулиян, М.М. Кузьмин. — Тифлис : Отд. Дорпрофсожа Закавк. ж.д., 1927 (Типо-лит. Правления ж.д. ЗСФСР). — 91 с., 6 скл. л. черт. сх. ; 22 см.. — 2000 экз.
• Дабагян, Арег Вагаршакович — почётный доктор НТУ «Харьковский политехнический институт».
• Кирпичёв, Виктор Львович (1845—1913) — основатель института.
• Копняев, Павел Петрович (1867—1932) — преподаватель, автор учебника, посвящённого проблемам теории, проектирования, исследования электрических машин постоянного тока.
• Ландау, Лев Давидович (1908—1968) — лауреат Нобелевской премии, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий. Заведовал кафедрой теоретической физики Харьковского механико-машиностроительного института с 1933 по 1937.
• Ляпунов, Александр Михайлович (1857—1918) — математик и механик, зав. кафедрой механики.
• Майер, Яков Моисеевич — ректор Харьковского технологического института (в 1928—1929).
• Мевиус, Аполлон Федорович (1820—1898) — лауреат Демидовской премии, выдающийся металлург, педагог, общественный деятель.
• Морозов, Александр Александрович (1906—1979) — конструктор танков, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий. Основал кафедру.
• Мухачев, Пётр Матвеевич (1861—1935) — инженер-технолог. Первый выбранный директор института. Один из основоположников российского паровозостроения.
• Орлов, Егор Иванович (1865—1944) — химик-технолог, академик АН УССР, зав. кафедрой технологии минеральных веществ (после профессора В. А. Гемилиана).
• Пильчиков, Николай Дмитриевич (1857—1908) — выдающийся русский физик, исследователь радиоактивности.
• Проскура, Георгий Фёдорович — академик АН УССР, лауреат Сталинской премии. Заведовал кафедрой.
• Рыжков, Иван Васильевич (1923—1982) — учёный-литейщик, лауреат Ленинской премии (1967), проректор.
• Семко, Михаил Федорович — ректор ХПИ, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, профессор.
• Стеклов, Владимир Андреевич (1863—1926) — математик и механик.
• Лев Термен — создатель терменвокса.
• Товажнянский, Леонид Леонидович — ректор НТУ «ХПИ», Лауреат Госпремии Украины, доктор технических наук, профессор.
• Хрущёв, Василий Михайлович (1882—1941) — учёный-электротехник, профессор, академик АН УССР (1939). В 1923 году перевёлся в Харьковский технологический институт.
• Шатагин, Олег Александрович (1932—2022) — учёный-металлург, доктор технических наук, профессор, лауреат премии Совета Министров СССР (1985 г.), отец-основатель метода горизонтального непрерывного литья, автор более 1000 авторских свидетельств и патентов.
• Штейнвольф, Лев Изральевич (1916-1991) — механик