- Кабель пгр — технические характеристики, описание, расшифровка — кабель.рф
- Галит
- Как расшифровывается пгр? значения аббревиатур и сокращений на сайте
- Комбинированные противогололедные реагенты
- Наиболее востребованные пгр
- Наша продукция
- Песчано-солевая смесь
- Проектирование реконструкции железной дороги: методические указания к курсовому проектированию, страница 19
- Реконструкции железной дороги
- Химические реагенты
- Хлористый кальций
Кабель пгр — технические характеристики, описание, расшифровка — кабель.рф
Реализация товаров, размещенных в каталоге на сайте, не является дистанционной торговлей и
осуществляется по предварительному согласованию наименования, эксплуатационных и технических
характеристик, наличия и количества на основании договора Оферты и/или договоров, заключенных
в письменной форме.
Галит
Пожалуй, самый популярный твердый ПГМ. Среди его преимуществ: высокая эффективность, низкая стоимость и хорошие экологические качества. Соль можно применять в широком температурном диапазоне от – 0 до – 30 °С, но наиболее она эффективна при температуре до – 15°С.&
Как расшифровывается пгр? значения аббревиатур и сокращений на сайте
Если представленная расшифровка аббревиатуры пгр недостаточна, Вы можете обратиться к ресурсам:
Комбинированные противогололедные реагенты
Комбинированные ПГМ обладают свойствами химических реагентов и свойствами фрикционных противогололедных средств. Они не только расплавляют лед и препятствуют замерзанию воды, но и делают дорожное покрытие более шероховатым. Все это позволяет обеспечить высокий уровень безопасности на тротуарах и дорогах.
Комбинированные реагенты должны иметь в составе не менее 5% соли, чаще всего для их изготовления используется галит. Основная доля таких ПГМ – щебень, песок, ПГС или шлак.
Наиболее востребованные пгр
В качестве противогололедного реагента чаще всего используют техническую соль (галит), хлористый кальций и песчано-солевые смеси.
Наша продукция
← Вернуться к списку
Песчано-солевая смесь
Материал представляет собой смесь природного песка (SiO2) и технической соли в соотношениях: 60:40, 70:30, 80:20, 90:10. Чем ниже температура, тем больше соли должно быть в составе. Популярность данного ПГМ объясняется эффективностью, а также простотой использования. Песчано-соляную смесь можно раскидывать по тротуарам, дорогам, мостам, платформам вручную или при помощи спецтехники.
Проектирование реконструкции железной дороги: методические указания к курсовому проектированию, страница 19
Конструкция групповых поперечных профилей железнодорожного
пути определяется соотношением min ПГР (РГР), ПГР
и mах ПГР, геометрическими параметрами
существующего земляного полотна, видом земляного полотна, характеристиками
грунтов, нормативными требованиями к проектному пути и др. Следует иметь в
виду, что групповые (типовые) поперечные профили проектируют лишь в
сравнительно легких условиях (насыпи и выемки высотой не более 12 м, устойчивое
основание, нет подтопления откосов и т.д., подробно – см. [2]). В сложных условиях
необходимы индивидуальные решения, не рассматриваемые в данном курсовом проекте.
Большое значение для выбора типа поперечного профиля
имеют толщина и состояние существующего балластного слоя. В современных
условиях при усиленном капремонте и реконструкции железнодорожного полотна, как
правило, предусматривают глубокую очистку балластной призмы на глубину не менее
40 см. В курсовом проекте, если нет особых указаний преподавателя, можно
считать, что балласт подлежит полной замене. Тогда min
ПГР (РГР) определяют добавлением к НБС проектной толщины верхнего
строения пути (см. п.2).
Для выбора типа групповых поперечных профилей на каждом
пикете и плюсовой точке можно использовать ниже следующий алгоритм.
1. При min ПГР ≤ ПГР ≤ mах ПГР (рис.3.15-3.16) ось существующего пути сохраняет
своё начальное положение, а проектируемый второй путь располагают на расстоянии
нормального междупутья (4,1 м) с учетом необходимого габаритного уширения в
кривых (ΔГУ).
Подъемку, если она имеет место, выполняют за счет увеличения
толщины балластного слоя и разности в высоте существующей и проектируемой
рельсошпальных решеток. Уровни СПР и ППP на рис. 3.15 -3.22
соответствуют отметкам существующей и проектной подошвы рельсов. Их определяют
как разность между СГР (ПГР) и высотой рельса.
2. При ПГР > mах
ПГР ось реконструируемой линии для сохранения обратного второму пути
откоса смещается в сторону второго пути на величину С. Подъемка может
быть реализована за счет досыпки дренирующего или обыкновенного грунтов.
Рис.3.15.
Поперечный профиль насыпи при min ПГР £ ПГР £
mах ПГР
Рис.3.16.
Поперечный профиль выемки
при
min ПГР £
ПГР £ mах
ПГР
В первом случае (рис.3.17-3.18) технологически возможно сэкономить
на объёмах работ, но при этом используется более дорогой дренирующий грунт.
Величина смещения существующего пути в проектное положение составляет
где ап, ас — ширина
основной площадки проектного и существующего путей;
m — крутизна откоса насыпи из дренирующего грунта;
Dhп
— подъемка в уровне основных площадок проектного и существующего путей, определяемая
по формуле
Dhп=ПГР
– min ПГР.
Рис.3.17. Поперечный
профиль насыпи при ПГР > mах ПГР.
Подъемка на
дренирующий грунт.
Рис.3.18.
Поперечный профиль выемки при ПГР > mах
ПГР.
Подъемка на
дренирующий грунт.
Расстояние от существующего пути
до проектируемого второго (контрольное междупутье) равно
Мк=С 4,1 ΔГУ
Во втором случае (при подъемках Dhп ³ 0,8-1,0 м) экономически целесообразно использовать
обыкновенный грунт (рис.3.19).
Величина контрольного междупутья равна
Мк=6,0
m·Dhп.
(3.4)
где 6,0 — сумма половины
временной ширины земляного полотна и безопасного расстояния от оси до подошвы
временного откоса.
При этом смещение оси существующего пути составляет
С = Мк — 4,1 —Dгу,
Рис.3.19.
Поперечный профиль насыпи при ПГР > mах
ПГР. Подъемка на обычный грунт.
Рис.3.20. Поперечный профиль насыпи при ПГР
> mах ПГР
Подъемка на
обычный грунт без смещения оси пути.
Если ось существующего пути по местным условиям не может быть смещена, то
необходимо использовать решение с временным размещением оси пути на уширенном
(контрольном) междупутье (рис.3.20), величина которого определяется по формуле
(3.4).
3. Если ПГР<min ПГР, то необходима срезка основной площадки
существующего земляного полотна со смещением (рис.3.21) или с сохранением
существующего положения оси (рис.3.22). При этом необходимо разместить ось
второго пути (временно или постоянно) на расстоянии конструктивного междупутья,
равного:
Рис.3.21. Поперечный профиль
насыпи ПГР<min ПГР
§
Категория переустраиваемой железной дороги, определяющая нормы
проектирования трассы, а также других устройств и сооружений, устанавливается в
зависимости от назначения линии и в соответствии с видом и потребными размерами
перевозок, указанными в задании. В некоторых случаях категорию могут определять
максимальные скорости движения поездов, которые надо обеспечить в пассажирском
движении.
Категорию железной дороги в курсовом проекте следует определить по СТН
Ц-01-95 ([2], п. 3.2) в зависимости от приведенной грузонапряженности нетто
10-го года эксплуатации в грузовом направлении (
):
где 
— грузонапряженность[1]
нетто в грузовом направлении на 10-ый год эксплуатации, млн. ткм/км;
— размеры пассажирского движения на 10-ый
год эксплуатации в парах поездов в сутки;
— масса состава пассажирского поезда
(800-1200 т);
h
— коэффициент тары (0,6-0,7).
1.2.
Анализ существующего технического состояния переустраиваемой
железной дороги
Технические параметры линии. В этом разделе
пояснительной записки надо указать основные технические параметры линии
в существующем состоянии – максимальный уклон, число главных путей, вид тяги и
тип локомотива, полезную длину приемоотправочных путей, устройства СЦБ и связи,
характеристику графика движения поездов.
Раздельные пункты. Для анализа размещения и путевого развития
раздельных пунктов целесообразно вычертить схему их размещения на
переустраиваемом участке с указанием длин перегонов (рис.1.1).
В тексте пояснительной записки необходимо отметить виды раздельных
пунктов (участковая или промежуточная станция, разъезд). Для каждого
раздельного пункта надо показать пути приемоотправочного парка с учетом схемы
их размещения и количества. Далее следует охарактеризовать план и продольный
профиль трассы на раздельных пунктах.
Продольный профиль
переустраиваемой железной дороги. Продольный профиль реконструируемого
участка приведен в задании в двух видах: для всего участка (четыре перегона)
даны уклоны и длины элементов; для части одного из четырех перегонов (примерно
4 км) дан подробный продольный профиль с указанием на каждом пикете отметок
земли, низа балластного слоя (НБС) и существующей головки рельса (СГР).
Для анализа продольного профиля необходимо определить
попикетные уклоны для участка, на котором в задании указаны отметки земли, низа
балластного слоя и головки рельса:
i = (СГРj 1 — СГРj)/0.1, ‰
где СГРj 1, СГРj – отметки существующей головки рельсов на смежных
пикетах.
Участок подробного профиля надо вставить в среднюю часть
одного из перегонов, взамен имеющихся там элементов профиля.
В пояснительной записке необходимо указать максимальный
уклон элементов профиля, наибольшую разность уклонов, минимальную длину элементов
профиля.
План железной дороги. Анализ плана существующей линии
необходимо выполнить на участке переустраиваемой линии, заданном подробным продольным
профилем.
Данные по плану реконструируемой линии представлены в
задании в виде результатов полевой съемки кривых. В процессе съемки могут быть
получены углы поворота в пределах кривой, замеряемые, как правило, через 100
м, и стрелы на этих участках кривой, определяемые через 20 м. Эту информацию
получают при съемке способом И.В. Гоникберга. Могут быть и другие виды съемки,
с иным представлением результатов.
Для анализа существующего плана необходимо выполнить расчет
выправки кривых (приведение их в правильное геометрическое очертание с
минимумом рихтовок) на компьютере по программе “Krivaja”
или другим программам, имеющимся на кафедре. Используя результаты расчетов,
надо составить ведомость элементов существующего плана (табл.1.1).
Нормы проектирования плана (последняя колонка) надо указать в
соответствии с результатами разработки раздела 3.
Верхнее строение пути.Необходимо указать тип рельсов,
лежащих на главном пути, их длину, материал и эпюру шпал, дать характеристику
балластного слоя (материал, загрязненность, толщину). Для определения толщины
балластного слоя (hсб) на
участке подробного продольного профиля следует сделать на каждом пикете расчеты
по формуле
§
hсб = СГР-НБС-(hср hсшп),
см
где hср hсшп
– высоты существующих рельса с подкладкой и шпалы (табл.1.2).
Таблица 1.1
Ведомость элементов плана реконструируемой железной дороги
№ эле- мента | Вид элемента | Пикетное положение | Длина, м | Радиус, м | Направление, | Нормативный | |||
Начало | Конец | ||||||||
Пк | Пк | ||||||||
1 | Прямая | ||||||||
2 | Переходная | ||||||||
3 | Круговая | ||||||||
4 | Переходная | ||||||||
5 | Прямая | ||||||||
Таблица 1.2
Высота рельсов и шпал
Высота | Высота | ||
Тип рельса | Высота, м | Деревянные шпалы | Железобетонные шпалы (с прокладкой) |
Р50 | 0,17 | Тип I – 0,18 | 0,20 |
Р65 | 0,20 | Тип II – 0,16 | |
Р75 | 0,21 | Тип III – 0,15 | |
Здесь же по СТН Ц-01-95 (п.6), в соответствии с категорией линии, надо
определить параметры проектного верхнего строения (характеристики рельсов,
шпал, балластной призмы и т.д.).
Земляное полотно и водопропускные сооружения. По земляному
полотну необходимо дать описание его состояния: указать размеры основной
площадки; виды грунтов, отсыпанных в насыпи, и грунтов, в которых расположены
выемки; охарактеризовать участки с «больным» земляным полотном[2].
По водопропускным сооружениям — надо указать их пикетное
положение, виды и размеры, описать техническое состояние.
1.3.
Анализ освоения перевозок и выбор технических параметров
реконструкции линии
Для расчета провозной способности переустраиваемой железной дороги в
существующем техническом состоянии необходимо установить весовую норму и
пропускную способность линии.
Весовая норма может быть ограничена вместимостью приемоотправочных
путей или мощностью локомотива и максимальным уклоном продольного профиля.
Весовая норма, ограниченная полезной длиной приемоотправочных путей 
, равна 
м, где
— средняя погонная нагрузка вагонного
состава в т/м, зависящая от структуры грузопотока и используемых вагонов. В
курсовом проекте можно принять равной 4,5 – 6,0 т/м.
Весовую норму, ограниченную мощностью локомотива, исходя из
установившегося движения с расчетной скоростью на максимальном подъеме 
, в курсовом проекте можно принять в
соответствии с приложением 1.
Окончательно значение весовой нормы (
) надо
принять равным меньшему значению из 
и 
, округлив его до кратного 50 т.
Для расчета пропускной способности надо выполнить тяговые расчеты,
используя одну из программ, имеющихся на кафедре «Изыскания и проектирование ж.
д.», при установленной весовой норме и указанном в задании типе локомотива. Далее
следует определить возможные пропускную и провозную способности [3].
Полученные результаты надо сопоставить с потребной провозной
способностью, указанной в задании, и выявить необходимые и логически
целесообразные реконструктивные мероприятия. Дать рекомендации по
реконструктивным мероприятиям для увеличения мощности линии.
При разработке раздела 1.3 целесообразно использовать результаты
выполнения лабораторных работ по курсу «Проектирование реконструкции ж. д.»
(восьмой семестр, специализация «Строительство магистральных железных дорог).
При этом задание на курсовой проект должно быть увязано с заданием на
лабораторные работы.
2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ
РЕКОНСТРУКЦИИ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
2.1.
Определение возвышения наружного рельса
Реконструкции
железной дороги
Однако, чтобы не реконструировать
капитальные сооружения, например, средние и большие мосты, в их пределах следует,
как правило, сохранять отметку СГР, т.е. принимать
Химические реагенты
Такие ПГМ выпускаются в жидком, твердом и смоченном виде. Для их получения используют природные материалы (галит, бишофт и другие) или отработанные промышленными предприятиями вещества (карнолитовые, сильвинитовые, а также прочие отходы). Для того чтобы снизить расход твердых химических реагентов, ПГМ смачивают незамерзающими соляными составами, таким образом получая «смоченные соли».
По составу химические реагенты делятся на четыре группы:
- ацетаты: ацетат калия, ацетат аммония, ацетат кальция и ПГМ на их основе;
- хлориды: техническая соль (NaCL), хлористый магний, хлористый кальций и ПГМ на их основе;
- карбамиды: карбамидно-аммиачная селитра, мочевина и ПГМ на их основе;
- нитраты: нитрат магния, нитрат кальция и ПГМ на их основе.
Действие современных химических реагентов:
- они уменьшают температуру замерзания воды, ускоряют плавление снега и льда на дорогах и тротуарах;
- реагенты проникают в структуру замерзшей воды, разрушая связи между кристаллами, чтобы уменьшить силу смерзания снега и льда с дорожным покрытием.
Требования к качеству химических ПГМ:
- реагенты не должны делать дороги и тротуары более скользкими, это особенно относится к противогололедным растворам;
- очень важна экологическая безопасность составов, а также отсутствие агрессивного воздействия на бетон, резину, металл и кожу.
Хлористый кальций
Это твердый гранулированный реагент, в составе которого 94-98% СaCl2. Материал обладает высокой абсорбирующей и плавящей способностью, эффективен при температурах до – 34°С. Хороший вариант для обработки мостов и других железобетонных и металлических конструкций.
Компания «ЕСК» предлагает качественную техническую соль по доступным ценам. Для вас любые объемы продукции, оформление всех необходимых документов и доставка точно в оговоренные сроки.
