Weather (SNOWTAM)

Примечание. Количество средств механизации для конкретных аэропортов определяется умножением табличных величин на коэффициенты K₁ … K₆, представленные в графе 8. K₁ … K₆ — коэффициенты, учитывающие изменения потребного количества средств механизации по очистке покрытий от снега и гололеда в зависимости от климатических условий аэропорта. Величины коэффициентов приведены в табл. 2.

Таблица 2

Значения коэффициентов K₁ … K₆

Приложение 19

Date: 2022-05-16; view: 660; Нарушение авторских прав

Приложение 20

Технология очистки аэродромных покрытий от снега и льда

Очистка от снега

1. Основными машинами для очистки аэродромных покры­тий от снега являются аэродромные уборочные машины, плужно-щеточные снегоочистители и ветровые машины.

2. Очистка от снега производится:

а) аэродромными уборочными машинами и плужно-щеточными снегоочистителями:

— при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам;

— при скорости бокового ветра 3÷5 м/с с двух неравных частей, с большей части (до 2/3) очищается от снега в направлении ветра, с меньшей части (до 1/3) — против ветра;

— при скорости бокового ветра более 5 м/с только в направлении ветра, не допускается холостого хода ма­шины поворотом отвала в конце каждого гона. При этом очистку следует начинать от обочины ВПП, противо­положной месту укладки снега;

б) ветровыми машинами:

— при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам;

— при скорости бокового ветра более 3 м/с в направлении ветра, начиная от обочины ВПП к месту укладки снега. Ветровые машины очищают РД за один проход, дви­гаясь по обочине РД на расстоянии 6÷8 м от кромки покрытия.

Очистку от снега перрона и МС ветровыми машинами следует производить в сторону от зданий и сооружений при отсутствии на покрытиях ВС другой техники.

3. Очистка ВПП от снега должна производиться на всю ширину.

Снег, собранный в валы, немедленно удаляется ротор­ными снегоочистителями за пределы очищаемых полос или разравнивается равномерным слоем на прилегающих к ним грунтовых частях аэродрома. При снегопадах, в условиях отрицательных температур, снег с покрытия не убирается, если ожидается переход его в переохлажденный дождь или изморозь, так как в противном случае дождь или изморозь, попадая на очищенную от снега поверхность, будут образовывать гололед.

4. Очищать ВПП от снега следует патрульным методом плужно-щеточных снегоочистителей или ветровых машин. Минимальные временные интервалы между взлетно-посадочными операциями, при которых разрешается пат­рульная очистка от снега и слякоти, должны быть не ме­нее: 30 мин для аэродромов класса А и Б машинами типа ПМ-130,ДЭ-7, ДЭ-224 и ПМ 63, а для других классов аэродромов 25 мин.

При снегоочистке покрытий следует отдавать предпочте­ние ветровым машинам, производительность которых при уборке сухого снега до 139 м²/с (50 га/ч) и мокрого — до 55,5 м²/с (20 га/ч).

Удаление свежевыпавшего снега осуществляется дви­жением ветровой машины вдоль покрытия ВПП со ско­ростью 6,9÷8,3 м/с (25÷30 км/ч). Наибольший эффект от применения ветровых машин достигается при очистке покрытий от сухого снега при температурах воздуха ниже минус 10°С и от мокрого снега при температурах воздуха, близких к 0°С.

Уборка снега при температуре воздуха до минус 7°С с помощью ветровых машин не рекомендуется, так как в этом случае может происходить оплавление и примерза­ние талого снега к покрытию.

5. Работа плужно-щеточных снегоочистителей должна быть организована таким образом, чтобы они последова­тельно один за другим двигались от оси ВПП к обочинам с перекрытием предыдущего следа на 0,30÷0,40 м. Минимальное расстояние между движущимися плужно-щеточными машинами принимается 30÷35 м.

6. Уборка снега с ВПП должна производиться с началом снегопада в перерывах между взлетами и посадками самолетов. В начале снегопада, когда на ВПП имеется незначительный слой выпавшего снега (2÷3 см), его убирают только щетками. Затем, по мере увеличения слоя снега, включаются в работу одноотвальные плуги при непрекращающейся работе щеток и воздуходувов. Если необходимо начать уборку снега по окончании снегопада, при значительном слое снега, целесообразно работу плужно-щеточных снегоочистительных машин разделить на две группы: первая группа машин сдвигает снег плугом, а вторая — подметает щетками. Шнекороторные снегоочистители выбрасывают за пределы ВПП вал снега, образованный аэродромными уборочными машинами после их последнего прохода.

7. При содержании ИВПП под слоем уплотненного снега первый слой создается уплотнением снега пневмокатками с последующим заглаживанием поверхности гладилками. При этом, чтобы обеспечить достаточное сцепление слоя уплотненного снега с покрытием, уплотнение следует производить при перерыве в полетах не менее 8 ч и тем­пературе воздуха -5÷-10°С. Последующие уплот­нения снега на ИВПП производятся сначала гладил­ками, затем катками и заглаживаются гладилками. После создания слоя уплотненного снега толщиной 6÷8 см дальнейшее содержание ИВПП производится путем очист­ки от снега.

В процессе эксплуатации ИВПП снег под воздействием колес и воздушно-газовых струй от двигателей ВС разру­шается и выдувается. Особенно сильным разрушениям подвержены стартовые участки и центральная часть по ширине ИВПП. Для восстановления слоя уп­лотненного снега на этих участках, по мере необходи­мости, следует вместо очистки уплотнять снег.

За две-три недели до наступления положительных темпе­ратур воздуха слой уплотненного снега должен быть уда­лен с покрытий ИВПП. Срезать уплотненный снег слоями толщиной 1 —2 см следует автогрейдером, движение которого производится кольцевыми проходами, начиная от оси ИВПП к краям покрытий. Срезанный и обра­зованный в вал снег удаляется за пределы ВПП роторным снегоочистителем. Очистка от уплотненного снега ИВПП продолжается до тех пор, пока покрытие не будет полностью очищено от снега.

8. Снежно-ледяную корку на перроне, РД, МС и приангарной площади следует разрушать шиповыми или реб­ристыми катками и автогрейдерами с зубчатым ножом. В случае, когда на покрытии имеется слой снежно-ледя­ной корки толщиной менее 6 мм, его следует удалять с помощью химического реагента или тепловых машин.

Date: 2022-05-16; view: 524; Нарушение авторских прав

9. Предупреждение и удаление гололедных образований достигается применением механических, тепловых и хими­ческих средств.

Аэродромные метеорологические станции (АМСГ) обяза­ны не позднее, чем за 2 ч предупреждать аэродромную службу о возможности образования гололеда.

10. Для предупреждения примерзания свежевыпавшего снега к охлажденной поверхности покрытий и во избе­жание превращения слоя снега в снежно-ледяную корку при повышении температуры, сопровождающейся выпа­дением мокрого снега или дождя, необходимо свежевыпавший снег немедленно и полностью удалять с покры­тия методом патрульной снегоочистки.

11. Для обеспечения движения тепловой машины без пробуксовки, первый ее проход производится при рас­положении реактивного двигателя с насадкой вдоль продольной оси. Машина движется в направлении, при котором не происходит попадания отработавших газов реактивного двигателя в кабину оператора.

Последующие проходы машин производятся при уста­новке авиадвигателя под углом от 15 до 45° к про­дольной оси. Угол установки двигателя и его располо­жение должны быть увязаны с направлением и силой ветра. В случае особо неблагоприятных условий работы, когда изменением положения двигателя не пред­ставляется возможным полностью исключить задувание отработавших газов в кабину оператора, движение машин производить только в одну сторону (по ветру) с холостым ходом в обратном направлении. Преды­дущий проход должен перекрываться на 15÷20 см, что исключает возможность появления необработанных участков на покрытии.

Наиболее эффективное применение тепловых машин при количестве не менее трех с интервалами их движения около 20÷25 м.

12. Расчетные величины максимально допустимой часто­ты вращения реактивного двигателя ВК-1, установлен­ного на тепловых машинах в зависимости от его по­ложения, конструктивных особенностей машины и состояния покрытия, по которому движутся колеса базо­вого шасси, приведены в табл. 1.

13. При скорости движения тепловой машины менее 0,55 м/с (2 км/ч) или при ее остановке может проис­ходить разрушение поверхностного слоя покрытия в результате чрезмерного его нагревания отходящими газами, а также расплавление и выдувание битумного заполнителя из швов покрытия.

При остановке машины расстояние от кромок насадки до ближнего шва покрытия должно быть не менее 2,0÷2,5 м, при этом оператор должен немедленно снизить частоту вращения ротора турбины или остановить реактивный двигатель.

Таблица 1

Date: 2022-05-16; view: 455; Нарушение авторских прав

Примечание. При использовании на тепловых машинах других типов авиадвигателей режим их работы устанавливается инструкциями по их изготовлению и эксплуатации.

14. Химический реагент АНС должен иметь рассыпчатую структуру с размерами отдельных частиц (гранул) 1÷4 мм. Комки слежавшегося реагента перед россыпью на покрытия должны измельчаться с помощью измель­чителей сельскохозяйственных удобрений.

15. Технология применения АНС состоит из следующих основных операций:

— нанесение реагента на поверхность гололеда;

— уборка остатков льда и образовавшегося раствора с поверхности покрытия;

— окончательная очистка поверхности покрытий с частичной подсушкой.

16. Нанесение химического реагента производится с помощью разбрасывателя типа РУМ и пескоразбрасывающими машинами. Требуемая норма расхода реаген­та обеспечивается скоростью движения машины и вели­чиной выходного отверстия разбрасывающего меха­низма. Средний расход реагента при различных режимах работы РУМ приведен на графике. Распределение реагента пескоразбрасывателем ПР-130 осуществляется при скорости движения до 1,66м/с (6км/ч). При этой скорости расход реагента составляет 70÷100 г/м, а при скорости 2,22÷2,7м/с (8÷10км/ч) — около 50г/м². Движение пескоразбрасывателей на покрытиях с двух­скатным поперечным профилем следует производить от оси к краям по кольцевой (фигурной) схеме, а на покры­тиях с односкатным поперечным профилем — по чел­ночной схеме — от более высокой кромки покрытия к низкой. При скорости бокового ветра более 5 м/с, независимо от вида поперечного профиля покрытия, движение машин целесообразно организовать по чел­ночной схеме, начиная с наветренной стороны ВПП.

Расход реагента при различных скоростях движения РУМ-3 и углах открытия заслонки

17. После разрушения гололедных образований хими­ческим реагентом, когда ледяная пленка станет рыхлой и потеряет сцепление с поверхностью покрытия, необхо­димо очистить покрытие от слякоти, используя для этого щетки снегоочистителей.

Категорически запрещается оставлять на покрытии непрореагировавший со льдом реагент, остатки разру­шенного льда, а также образовавшийся раствор реагента.

18. В некоторых случаях для увеличения коэффициен­та сцепления необходимо подсушивать покрытия с помощью аэродромных уборочных машин или ветровых машин.

19. Водный раствор реагента можно приготовить в цис­терне поливомоечной машины или других больших емкостях с последующей заправкой им поливомоечных машин. Для приготовления растворов следует применять воду с температурой 50÷60 °С. Растворы выше 50%-ной концентрации можно приготовлять в стациона­рных емкостях и перед применением разбавлять холод­ной водой до необходимой концентрации. Нормы рас­хода воды и реагента для получения 1 м³ раствора оп­ределенной концентрации приведены в табл. 2.

Таблица 2

Date: 2022-05-16; view: 600; Нарушение авторских прав

1. Уплотнение снега производится гладилками и катка­ми (деревянными, металлическими, резинобетонными и пневморезиновыми).

Свежевыпавший снег уплотняется сначала гладилками, а затем катками и выглаживается гладилками от оси летной полосы к боковым полосам безопасности по круговой схеме. Каждый последующий проход уплотняющих средств должен перекрывать предыдущий след не менее чем на 0,3 м (30 см).

2. Нарастание прочности уплотненного снега происхо­дит по времени за счет перекристаллизации и смерзания частиц снега и продолжается в течение 7 ч и более после укатки (график). В связи с этим контрольные измерения прочности уплотненного снега следует про­изводить спустя 1,08х10⁴÷1,44 х104 с (3÷4 ч) после уплотнения.

График нарастания прочности уплотненного снега

3. Плотность снега зависит как от количества про­ходов уплотняющих средств, так и от интервала дви­жения между ними. Число проходов по одному следу устанавливается для:

— сугроборезов — один-два;

— гладилок — один, при наличии наддувов и застру­гов — два-три;

— деревянных и металлических катков — два-три;

— катков на пневматических шинах и резинобетонных — один-два.

Количество проходов гладилок и катков по одному следу уточняется на месте в зависимости от харак­теристик применяемых средств уплотнения и физико-механических свойств снега.

Интервал во времени между проходами уплотняющих средств по одному и тому же следу рекомендуется устанавливать:

— 1200 с (20 мин) при температуре воздуха ниже минус 5 °С;

— 1800 с (30 мин) при температуре воздуха выше минус 5 °С.

4. При уплотнении снега глубиной более 0,2 м (20 см) необходимо выполнять следующие работы:

— взрыхлить и перемешать снег зубовой или дисковой бороной, с помощью которых, помимо рыхлений и перетирания кристаллов снега, производятся его осадка и равномерное уплотнение по всей толщине. Количество проходов зубовой или дисковой бороны по одному следу должно быть не менее двух;

— уплотнить снег проходами гладилок и катков за 2÷3 раза по одному следу.

Интервал по времени между перемешиванием бороной (вторым ее проходом) и проходами гладилок и катков должен быть минимальным, поэтому тракторы с гла­дилками и катками целесообразно пускать сразу же за зубовой или дисковой бороной.

5. После подготовки ГВПП на участках с целинным снегом плотность и прочность уплотненного снега необходимо проверять не только в верхнем, но и в нижнем слое. Если контрольная проверка покажет, что плотность и прочность недостаточны для эксплуатации требуемого типа ВС, то необходимы повторные работы (в той же последовательности).

6. Неровности на ГВПП (колеи, выбоины, борозды и снежные наддувы) должны систематически разравни­ваться гладилками и укатываться катками. Заравни­вание колей глубиной до 0,03 м (3 см) с одновременным устранением других небольших неровностей на по­верхности ГВПП должно производиться проходами в продольном направлении. Участки с глубокими колеями более 0,03 м (3 см) необходимо обрабатывать сначала поперечеными, а затем продольными проходами.

7. При обледенении верхнего слоя уплотненного снега ледяную корку слудует разрушать шиповыми или реб­ристыми катками, зубовыми, дисковыми боронами. После разрушения ледяной корки поверхность снежно­го покрытия должна быть вновь восстановлена интенсив­ным уплотнением гладилками и катками с соответст­вующей их загрузкой. Уплотнение следует начинать немедленно вслед за разрушением ледяной корки.

8. Для выравнивания и уплотнения снежной поверхности аэродромов применяются различные гладилки, из­готовляемые силами предприятий ГА.

Гладилки позволяют создавать переменное удельное давление на снег до 147,15кПа (1,5кгс/см²). Для получения максимально возможного удельного давле­ния от каждого последующего прохода гладилок необходимо по мере нарастания плотности снега уве­личивать их загрузку балластом. Если перед гладилкой создается снежный вал, загрузку гладилки нужно уменьшить.

9. Применяемые для уплотнения снега деревянные и металлические катки должны загружаться сухим песком или гравием. Для предотвращения прилипания снега к деревянным каткам при температурах, близких к 0°С, и к металлическим катками при температуре воз­духа выше 0,5°С и ниже минус 7°С последние должны быть обиты или обтянуты листовой резиной толщиной 3х10^-3÷5х10^{-3 м (3÷5 мм).}

Деревянные и металлические катки создают удельное давление 196,2 кПа (2 кгс/см²).

10. Наилучшая степень уплотнения достигается при укат­ке снега пневморезиновыми и резинобетонными катка­ми.

Рекомендуется применять пневморезиновые катки мас­сой 10 и 25 т, удельное давление которых составляет 392,4÷588,6 кПа (4÷6 кгс/см²) в зависимости от коли­чества балласта, а также пневмоколесные катки с не­зависимой подвеской колес (типа ДУ-39). Прицепные резинобетонные катки могут быть изготов­лены на предприятиях ГА. Эти катки представляют собой одноосную конструкцию из восьми залитых раство­ром бетона прошедших срок службы покрышек. После укатки снегового покрытия пневморезиновыми и резинобетонными катками на поверхности уплотненно­го снега остаются следы от пневмокатков, которые должны заглаживаться гладилками.

В зависимости от тяговых усилий тракторов применяются сцепы из 2÷3 гладилок или 3÷5 деревянных и металли­ческих катков.

Приложение 22

Date: 2022-05-16; view: 1432; Нарушение авторских прав

Для определения прочности (несущей способности) уплотненного снежного покрытия рекомендуется при­менять твердомер НИАС.

Твердомер НИАС (рис. 1.) состоит из конуса, пло­щадки для ступни человека, вертикальной стойки и верти­кальной доски упора. Высота твердомера 1050 мм. Конус твердомера делается из дюрали или из дерева, обшитого жестью или Листовым алюминием, и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины -34°12′, высота — 130 мм, диаметр осно­вания 80мм.

Площадка для ступни имеет размеры 300х120 мм. Верти­кальная стойка высотой 700 мм имеет внизу квадратную пластину — основание размером 100х100 мм. Стойка свободно двигается в двух направляющих скобах, при­крепленных к доске-упору. На стойке прикреплена метал­лическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег.

Доска-упор размером 900х100 мм жестко скреплена двумя фанерными косынками с горизонтальной площад­кой для ступни.

На доске-упоре имеется шкала, по которой отсчитыва­ют глубину погружения конуса в снег и по показателям которой определяют несущую способность уплотненного снега Чертежи твердомера НИАС приведены на рис. 2. Правила пользования твердомером:

1. Поставить твердомер на снежное покрытие.

2. Вынуть шпильку, скрепляющую стойку с доской-упором, рукой взяться за рукоятку и, став одной ногой на площадку для ступни, перенести на нее центр тяжести своего тела, затем записать показание прибора по шкале. Прочность уплотненного снега в зависимости от при­кладываемой нагрузки и глубины погружения конуса определяется по графику (рис. 3) или по формуле

(1)

где σ — прочность снега, кПа (кгс/см );

Р — нагрузка на конус, кгс;

h₂ — глубина погружения конуса, см.

Рис. 1. Твердомер НИАС: 1 — конус; 2 — площадка для ступни; 3 — вертикальная стойка;

4 — вертикальная доска-упор

Рис. 2. Чертежи конусного твердомера

Рис. 3. Зависимость глубины погружения конуса от прочности снега

Рис. 4. Пружинный плотномер: А — пружинные весы с мерным стаканчиком; В — пробоотборник

1 — кольцо (по месту); 2 — втулка; 3 — корпус; 4 – пружина (подбирается на растяжение); 5 — шкала; 6 — направляющая шкала; 7 — дужка (по месту); 8 — мерный стаканчик; 9 — головка; 10 – корпус пробоотборника; 11 — опорная площадка. Примечание. Материал ст. 3

Плотность снега определяют портативным пружинным плотномером (рис. 4), который состоит из корпуса, пружины, шкалы и мерного стаканчика. Корпус изго­товлен из дюралевой трубки, внутри которой крепится эластичная пружина из качественной стали с рас­тяжением примерно 0,5 мм и на 1 г массы. К нижнему концу пружины крепится мерная шкала из дюралевой пластинки, которая градуирована через 10 г. Мерный стаканчик изготовляется из дюраля и подвешивается за дужку к мерной шкале. Деталировка приведена на рис. 5÷12.

Рис. 5. Втулка (2). Примечание. Материал ст. 3

Рис. 6. Корпус (3). Примечание. Материал — дюралевая трубка

Рис. 7. Шкала (5). Примечание. Материал — дюраль

Рис. 8. Направляющая шкала (6). Примечание. Материал ст. 3

Рис. 9. Мерный стаканчик (8). Примечание. Материал — дюраль

Рис. 10. Головка пробоотборника (9). Примечание. Материал ст. 3

Рис. 11. Корпус пробоотборника (10). Примечание. Материал ст. 3

Рис. 12. Опорная площадка (11). Примечание. Материал ст. 3

Измерение портативным плотномером производится в следующем порядке:

1. На участке измерения с помощью ножа-лопатки выравнивается площадка размером 0,2х0,2 м. Вы­равнивание следует производить только за счет срезания снега.

2. Мерный стаканчик устанавливается заостренными кромками на подготовленную поверхность и заглубляется в снег до тех пор, пока днище стаканчика не дойдет до выровненной поверхности снега. Окончание погружения контролируется через отверстие в днище. В процессе заглубления необходимо следить за сохранением вертикального положения стаканчика относительно поверхности площадки.

3. Стаканчик с пробой откапывается и осторожно извлекается из снега с помощью ножа лопатки, а затем переворачивается вверх дном. Поверхность снега выравнивается заподлицо с режущими кромками стаканчика.

4. На мерный стаканчик с пробой надевается дужка, за которую он подвешивается к шкале пружинных весов и взвешивается.

5. Периодически (два-три раза в месяц) производится контрольная проверка показаний шкалы пружинных весов, для чего мерный стаканчик загружается набором гирь в 10, 20, 30 и 100 г. В случае несоответствия пока­заний на шкале необходимо нанести новые деления.

Плотность снега вычисляется по формуле

(2)

где Q масса пробы, определенная по шкале, г;

V — объем пробы снега, равный объему мерного ста­канчика, см³.

Приложение 23

Date: 2022-05-16; view: 903; Нарушение авторских прав

1. Ледяной покров в большинстве случаев состоит из трех слоев: прозрачного, светлого и мутного льда. Про­зрачный лед наиболее прочен; светлый, и особенно мутный, лед имеет малую прочность. Свойства льда зависят от его температуры, однородности строения, которая определяется скоростью замерзания, наличием торосов, наледей, трещин, полыней и т. д.

2. Одним из основных правил эксплуатационного контро­ля состояния ледового аэродрома являются система­тические измерения толщины льда для сопоставления ее с требуемой расчетной толщиной:

— на стартовых участках ледовой ВПП, путях ру­ления и МС — через 100 м;

— на среднем участке ледовой ВПП — через 200 м по ее оси.

Отсутствие воды в скважине (лунке) указывает на «зависание» льда, и в этом случае эксплуатация аэродрома должна быть прекращена. Толщину льда измеряют льдомерными рейками через скважины или лунки, проделанные ледовыми бурами.

3. Расчетная толщина льда (Нр) для различных типов ВС определяется по формулам:

а) для пресноводного льда:

в дни со средней температурой воздуха ниже ми­нус 10°С:

— для ВС на колесном шасси — ;

— для ВС на лыжном шасси — ;

в дни со средней температурой воздуха минус 0÷10°С:

— для ВС на колесном шасси — ;

— для ВС на лыж­ном шасси — ;

б) для морского льда:

, где К — коэффициент, учитываю­щий период и возраст льда, равный для зимы 1, для лета 1 (многолетний лед) и 2 (однолетний лед); G — масса самолета, т.

Толщину льда в зависимости от массы самолета на ко­лесном шасси можно определить по графику.

Требуемая толщина льда в зависимости от массы ВС и характеристик льда: 1 — пресноводный при температуре ниже минус 10ºС; 2 — морской, зимний период; 3 — пресноводный при температуре от 0 до минус 10°С; 4 — морской многолетний лед в зимний период; 5 — морской однолетний лед в летний период

4. Наименьшая толщина пресноводного льда для движе­ния по нему автотранспорта, аэродромных средств механизации, а также минимально допустимое расстояние между ними определяются по данным, приведенным в табл. 1.

Скорость движения машин на ледовом аэродроме допускается до 5÷8 км/ч. Скопление автомобилей и средств аэродромной механизации на одном месте не допускается.

5. МС ВС, автотранспорта, аэродромных средств меха­низации, а также складские сооружения следует, как правило, располагать на берегу. На льду они могут располагаться при условии, если толщина льда на этих участках в 1,5 раза больше расчетной для ледовой ВПП. При этом МС должны быть удалены на 50 м от берега, а расстояние между самолетами должно быть не менее трех размеров их крыльев.

Таблица 1

Date: 2022-05-16; view: 854; Нарушение авторских прав

Примечание. Толщина льда на водоемах с соленой водой для оди­ночных нагрузок должна быть в 1,7 раза больше толщины льда на пресноводных водоемах.

6. Ледяное покрытие должно обеспечивать надежную работу ВС. Поэтому, когда его толщина меньше требуемой, ледяной покров усиливают методом послойно­го намораживания сверху или снизу. Прочность на­мороженного льда сверху на 30 % меньше прочности естественного прозрачного льда.

При намораживании расчетная толщина ледяных покры­тий определяется с учетом пониженной прочности намороженного льда по формуле

где h_р.л — расчетная толщина льда, см;

h_л — толщина естественного льда, см;

h_н.л — толщина намороженного льда, см.

Намораживание производят при температуре воздуха от минус 8 до минус 20°С. При более низкой температуре в намороженном слое возникают мелкие трещины, сни­жающие прочность покрытий. Предварительно площадь очищают и ограждают валиками из снега, кото­рые поливают водой и замораживают. Затем на очищен­ную поверхность ледяного покрова разливают воду слоями 0,5÷1,0 см при помощи насосов из прорубей, расположенных за пределами летной полосы.

Продолжи­тельность намораживания льда определяют по формуле

где t — продолжительность образования льда, мин;

h_н — толщина слоя воды, см;

Т₀ — абсолютное значение отрицательной температуры воздуха, °С.

7. Наиболее простым способом усиления несущей способности ледяного покрова является очистка его от снега, приводящая к естественному намораживанию льда снизу. Однако такое усиление требует продолжи­тельного времени, зависит от температуры воздуха и начальной толщины льда.

Ориентировочную скорость намерзания льда можно оценить по табл. 2. Толщина намороженного слоя льда не должна превышать половины средней толщины естест­венного льда на водоеме.

Таблица 2

Date: 2022-05-16; view: 671; Нарушение авторских прав

Примечание. В числителе указаны значения скорости намерзания для озер; в знаменателе – для рек, V_теч=0,5 м/с.

8. Для выруливания ВС и выезда автотранспорта на лед (и обратно) должны быть использованы подго­товленные места с пологими берегами. Лед в этих местах должен быть прочным, без трещин и разломов, опираться краем на берег и достаточной толщины.

В случае, когда лед в местах спуска недостаточной прочности и толщины, необходимо усилить несущую способность ледяного покрова устройством верхнего строения или армированием льда хворостом, стальной проволокой или тросом.

Армирование тонкого ледяного покрова увеличивает его несущую способность в 2-3 раза. Для этого на покров 10÷15 см, очищенный от снега, укладывают арматуру в виде сетки, а затем производят наморажива­ние льда до расчетной толщины.

9. В результате температурных колебаний на льду образуются трещины различного вида, которые следует немедленно заделывать. Сухие несквозные трещины с шириной раскрытия по верху до 4 см заливают водой. Заливка таких трещин осуществляется подлед­ной водой, поступающей по скважинам, просверлен­ным в самой трещине через 4÷5 м. Сквозные мокрые трещины до 30 см заделываются с по­мощью бревен или досок, которые крепятся проволокой или веревками за анкеры,4 вмороженные в край льда.

После чего трещину заполняют доверху ледяным щебнем, слегка трамбуют и для ускорения промерзания по­ливают водой.

Трещины шириной до 3 м заделывают кусками льда, ширина которого должна быть равна примерно ширине трещины. Льдины вырубаются или выпиливаются в ледя­ном покрове за пределами границ летного поля и доставляются к месту заделки.

Под трещину, поперек ее направления, подводят по три бревна длиной 4 м. Затем в трещину на бревне укладывают подготовленные льдины, а сверху на них — по три бревна в ряд длиной 6 м так, чтобы они находились над бревнами подо льдом. Верхние и нижние бревна прочно стягиваются друг с другом тросом» или прово­локой, оставшиеся зазоры в трещине между льдинами, бревнами и льдом забивают снегом или ледяным щебнем и заливают водой, после чего верхние бревна снимаются. Заделка трещин ледяными плитами возможна при температуре наружного воздуха от минус 5 °С и ниже.

10. Доступ наледной воды к аэродрому преграждается снежными валами, располагаемыми не ближе чем 100 м от границы летной полосы. В случае большого количества наледной воды устраивают несколько параллельных валов и пробивают лунки для спуска воды.

Приложение 24

Журнал состояния летного поля постоянного вертодрома (площадки)

Наименование вертодрома (площадки)_________________________________

Владелец вертодрома (площадки)_____________________________________

Приложение 25

Журнал состояния летного поля временного вертодрома (площадки)

Наименование вертодрома (площадки)_________________________________

Владелец вертодрома (площадки)_____________________________________

Приложение 26

Номенклатура зданий и сооружений базы аэродромной службы аэропорта (БАСА)

1. Административно-бытовое здание предназначено для размещения руководящего и личного состава аэродром­ной службы и аэродромной автоколонны и должно включать:

— кабинет начальника аэродромной службы;

— комнату начальника аэродромной автоколонны;

— комнату начальника смены, старшего инженера (инженера, техника) аэродромной службы;

— комнату диспетчера аэродромной службы;

— комнаты отдыха личного состава из расчета по­лезной площади на численный состав одной смены;

— раздевалки на весь личный состав одной смены ра­ботников аэродромной службы и аэродромной авто­колонны;

— душевые, сушилки, кладовые помещения для хранения спецодежды;

— туалеты, умывальные комнаты и т. п.

2. Мастерские (механическая и столярная).

3. Склады химических реагентов, пиломатериалов, щебня, цемента, песка, битума, мастики для заливки швов, арматуры, лакокрасочных материалов, аэродромных маркировочных знаков, удобрений и семян.

4. Площадки с искусственным покрытием для размещения спецмашин, механизмов и средств малой механизации.

5. Площадки для разогрева битума, мастик, песка, оборудованные стационарными установками или уст­ройствами.

Приложение 27

Date: 2022-05-16; view: 1218; Нарушение авторских прав

1. Размеры летной полосы

Длину летной полосы определяют по формуле

(1)

где 1,1 — коэффициент, учитывающий возможное завышение скорости в конце разбега при взлете;

L_разб — длина разбега, м;

L_проб — длина пробега при прерванном взлете, м;

L_ман — длина участков летной полосы, необходи­мых для маневрирования идросамолетов перед стартом и по окончании пробега в случае прекращения взлета, м:

(2)

где R_ц — радиус циркуляции гидросамолета на тяге собственных двигателей, равный 60 м;

l_кр — размах крыла, равный 18,17 м;

l_с — длина самолета, равная 13,2 м.

Значение L_ман составляет ≈ 92 м. Формулу (1) можно представить в виде

(3)

где L_пр.взл определяют по номограмме РЛЭ Ан-2.

Ширина рабочей части летной полосы должна быть не менее трех размахов крыльев, т. е. 55м. Ширина боковой полосы безопасности принимается равной 2÷2,5 колеям гидросамолета (для Ан-2В колея равна 5 м). Ширина летной полосы будет равна ширине рабочей части летной полосы и двум боко­вым полосам безопасности, т. е. 80 м.

Размеры летной полосы в стандартных условиях для взлетной массы свыше 5 000 кг должны быть 850х80 м, а для взлетной массы до 5000 кг 800х80 м.

2. Минимальная глубина водоема определяется по форму­ле (9.1) для самолета Ан-2В q=0,7; Δq=0,35; h₁=0,35; h₂ — соответственно 0,15, 0,3 и 0,5 м при сла­бых грунтах, плотных песках и глинах, неразмываемых плотных грунтах.

При различных высотах волн минимальная глубина водоема может определяться по графику. Минимально допустимая глубина водоема для маневрирования самолета Ан-2В может быть уменьшена на 0,35 м по отношению к данным, полученным по формуле (9.1) или по графику.

График для определения минимальной глубины водоема (Н_min) при эксплуатации самолета Ан-2В: 1 — дно из слабых мягких грунтов; 2 — дно из плотных песков и глин; 3 — дно из неразмываемых плотных грунтов

Приложение 28

Date: 2022-05-16; view: 515; Нарушение авторских прав

Якорные стоянки для крепления самолетов Ан-2В устраивают двух типов: из 200-литровых металлических бочек и из бывших в употреблении авиационных или автомобильных покрышек с камерами. Якорные стоянки первого типа состоят из бочки, якорных «усов», риделя и мертвого якоря. Якорные стоянки из металли­ческих 200-литровых бочек устраиваются с исполь­зованием хомутов или троса.

В первом случае хомуты стягивают бочку на расстоянии 40 см друг от друга. Они изготовляются из полосового железа шириной 5 см и состоят из двух половинок, стянутых болтами. К хомутам с двух противоположных концов привариваются стержни длиной 50 см, скручен­ные посередине так, что образуют кольца диаметром 6÷8 см. Одно из этих колец служит для крепления бугеля, второе — для якорных «усов».

Во втором случае трос диаметром 10÷12 мм рас­полагается в два-три витка по центру бочки. К этому тросу с двух противоположных сторон крепятся два кольца диаметром 6÷8 см для троса якорных «усов».

Для защиты поплавков гидросамолета от ударов о поверхность бочки последняя обкладывается ветошью и обшивается брезентом. Для лучшей видимости бочку окрашивают в ярко-оранжевый или красный цвет.

Якорные стоянки второго типа устраивают из бывших в употреблении авиационных и автомобильных покрышек с камерами (рис. 1). Покрышки с надувной камерой закрывают дощатыми круглыми крышками снизу и сверху. Крышки стягивают болтом с гайкой, нижний конец которого образует кольцо для крепления бугеля, а под гайку кладется П-образная прокладка из листовой стали с отверстиями для крепления якорных «усов». Покрышки с дощатыми крышками делят на шесть равных частей и окрашивают их, чередуя, в красный и белый цвета.

Рис. 1. Якорная бочка из покрышки с камерой:

1 — покрышка; 2 — камера; 3 — гайка; 4 — металлическая пластинка с отверстием для крепления «усов»; 5 — деревянный круг; 6 — шайба; 7 — болт для крепления троса

Якорные «усы» предназначены для крепления поплав­ков гидросамолета к якорной «бочке». Якорные «усы» изготовляют из двух тросов диаметром б÷8 мм, один конец которого крепится к якорной «бочке», а на другом конце закреплены два кольца: одно в виде эллипса с диаметрами 7 и 14 см, которое является страхующим и надевается на утку поплавка; второе диаметром 6 см вставляется в замок утки поплавка. Кольца изготовляют из круглой стали диаметром 8 мм и сваривают внахлест.

На концах «усов» должен быть пенопластовый или пробковый поплавок для обеспечения их плавучести. В штормовую погоду гидросамолет крепится третьим тросом к узлу крепления заднего подкоса шасси. Этот трос имеет немного большую длину, чем якорные усы, и работает как аварийный в том случае, когда якорные «усы» порваны.

Трос служит для передачи усилий от гидросамолета через якорную «бочку» на якорь. В качестве троса применяется якорная цепь или стальной трос, длину которых, принимают равной 1,5—2 глубинам водоема в месте установки якоря.

Для крепления якорных стоянок применяют бетонные, железобетонные, железобетонные типа «лягушка», а также металлические якоря.

Рис. 2. Якорь типа «лягушка»

Наиболее широко применяют бетонные и железобетонные якоря, лучшим из них и обладающим наибольшей удерживающей силой при одинаковой массе является якорь типа «лягушка» (рис. 2).

Масса якоря для крепления якорных бочек находится в пределах 60÷300 кг в зависимости от условий эксплу­атации. На небольших реках и с малой скоростью течения применяются якоря массой 60÷120 кг, на больших реках и скоростью течения более 3 м/с – 150÷200 кг, а на озе­рах и водохранилищах – 200÷300 кг.

Приложение 29

Date: 2022-05-16; view: 827; Нарушение авторских прав

Причал -образной формы состоит из деревянной обвязки в виде продольных и поперечных брусьев или окантованных бревен. Обвязка служит основанием для укладки дощатого настила и предохранительных брусьев. Брусья соединяются болтами.

Несущая часть причала состоит из стационарных металлических бочек, бывших в употреблении, вмести­мостью по 200 л. Бочки перед постановкой в причал проверяются на герметичность и ставятся пробками вверх. Крепление бочек производится к поперечным балкам. На рис. 1 в качестве примера дан причал для самолета Ан-2В. Причалы устраивают сборно-разборные с жестким или шарнирным соединением частей.

Причалы с жестким соединением состоят из трех частей: площадки с центральной панелью и двух крайних па­нелей. Крепление крайних панелей к площадке про­изводится на плаву соединением удлиненных продольных брусьев с поперечными брусьями площадки. Настил и предохранительный брус прибиваются на плаву.

Причалы с шарнирным соединением состоят из четырех частей: площадки, двух крайних и средней панелей. Крепление шарнирных прокладок производится болтами на резиновой прокладке.

Причалы по месту расположения подразделяют на швартовочные и самоориентирующиеся. Швартовочные причалы устанавливают в непосредствен­ной близости от берега. Связь причала с берегом осуществляется с помощью перекидного трапа или легкого мостика. Крепление швартовочного причала на реках с сильным течением и ветром производится с помощью тросов или канатов и удерживающего якоря, который выбрасывается вверх против течения.

Самоориентирующиеся гидропричалы в отличие от швартовочных имеют несколько иную форму в плане и другое расположение бочек (рис. 2), крепление самоориентирующегося причала осуществляется с помощью якоря, укрепленного в насосной части причала, что дает возмож­ность ему свободно ориентироваться по течению, ветру и волне.

Рис. 2. Самоориентирующийся причал: 1 — место крепления бугеля якоря

На передней части самоориентирующегося причала для защиты от волн устраивают дощатый барьер высотой 10÷12 см, а в местах высадки пассажиров с катера и посадки в гидросамолет прибивают резиновый трапик.

Средняя панель у -образных причалов может быть укороченной или удлиненной. Удлиненная средняя панель позволяет одновременно обслуживать переднюю (моторную) часть гидросамолета и хвостовую, но в этом случае затрудняется ввод гидросамолета в причал, что не имеет места при укороченной средней панели.

Причалы прямоугольной формы устраивают на пантонах или металлических бочках и располагают, как правило, в непосредственной близости от берега. В тех случаях, когда глубина водоема около берега менее допустимой, причалы располагают на некотором расстоянии от берега. Крепят причалы у берега с по­мощью стальных тросов, а на плаву -якорями. Связь с берега осуществляется с помощью трапа или легкого мостика, а при значительном удалении от берега — катером или лодкой.

Пирсы в плане могут иметь форму вытянутого прямо­угольника или буквы «Г», одной стороной соединенной с берегом.

Плавучие пирсы устраивают сборно-разборными из секций длиной б÷10 и шириной 1,5÷3 м. Конструкция секций плавучих пирсов та же, что и конструкция крайних гребенок -образных причалов. Секции соединяются с помощью цепей, стальных тросов или шарнирных соединений.

Date: 2022-05-16; view: 1004; Нарушение авторских прав

При строительстве пирсов на неподвижных опорах при­меняют свайные и ряжевые опоры.

Свайные опоры сооружают при наличии грунтов, до­пускающих забивку свай. Глубина забивки 3÷4 м. Для придания свайным основаниям достаточной прочности при высоте опор до 3 м сваи перекрываются на­садкой поверху, при высоте более 3 м — дополнительно нижними горизонтальными схватками и при высоте опор более 4 м добавляют диагональные схватки. Ряжевые опоры, как правило, применяют на скалистых или каменных грунтах, а также при слабых грунтах (глинистых, торфяных), не допускающих забивку свай. Ряж представляет собой сруб из бревен диаметром 18÷26 см, имеющий стенки и дно. Для предохранения стен ряжа от выпучивания под действием балласта и придания ему большей прочности ряж разбивают пе­регородками на примерно равные ячейки в плане, которые загружают балластом.

Пирсы оборудуют предохранительными брусьями, устройствами для крепления гидросамолетов (кнехтами), а также обвешивают автопокрышками или обивают другим каким-либо эластичным материалом для пре­дохранения поплавков гидросамолетов от повреждений. На рис. 3 в качестве примера показан пирс, на котором имеется специальная дорожка для передвижения загру­зочной тележки. Дорожка ограничивается колесоотбойными брусками и имеет две поворотные площадки.

Рис. 3. Пирс: 1 — кнехты; 2 — колодец для раздаточного устройства; 3 — автопокрышки; 4 — топливопровод; 5 — склад отдела перевозок; 6 — загрузочная тележка

Рис. 1. Стационарный гидроспуск для самолета Ан-2В: 1 — трос; 2 — лежень; 3 — настил из пластин; 4 — колея из досок; 5 — вертикальный блок; 6 — маневренная площадка; 7 — ручная лебедка. Примечание. Размеры даны в сантиметрах

Приложение 30

Date: 2022-05-16; view: 463; Нарушение авторских прав