- Смотреть что такое арс в других словарях:
- Арс-14км. автомойка апокалипсиса на колёсах
- Арса — древняя страна русов
- Впервые на сверхзвуке
- Дотянуться до британии
- Кодовый сигнал абсолютной остановки (арс-ао)
- Назначение
- Назначение и принцип работы алс-арс
- Насилие над воздухом
- Непослушные шашки
- Предвестник «бури»
- Режим дау-арс
- Режим дау-пс
- Система «днепр»
- Структурная схема алс-арс
- Таинственное десятилетие
- Тактико-технические характеристики
- Увязка устройств автоблокировки и алс-арс
Смотреть что такое арс в других словарях:
Арс — на — Мозеле (Ar s sur Moselle) — город в округе Горз, в Лотарингии, расположен при впадении Мансы в Мозель, при железн. дороге Мец — Паньи, в 9 км к Ю.З. от Меца и в 6 км к Ю. и Ю.З. от форта принца Фридриха-Карла. А. — местопребывание участкового суда, имеет несколько значительных железных и машиностроительных заводов и писчебумажных фабрик, 5708 ж. (1875) почти исключительно католического исповедания. К Ю. от А., по направлению к Жуи-оз-Арш (Jouy-aux-Arches), находятся остатки построенного при Друзе римского водопровода, от которого теперь еще сохранилось 18 столбов с арками. Поблизости А., в долине Мансы и к С. от города по склону Буа де-Во (Bois de Vaux), находятся богатые железные рудники, для которых из А. проведены специальные ветви жел. дороги. Во время осады крепости Меца в 1870 г. А. служил важным опорным пунктом для линии форпостов герм. войска. В битвах при Марс-ла-Тур (16 авг. 1870) и Гравелотте (18 авг. 1870) лежащий к С. от А. Буа де-Во служил опорным пунктом правого крыла немцев, именно Первой армии.<br><br><br>… смотреть
(Ar s sur Moselle) — город в округе Горз, в Лотарингии, расположен при впадении Мансы в Мозель, при железн. дороге Мец — Паньи, в 9 км к Ю.З. от Меца и в 6 км к Ю. и Ю.З. от форта принца Фридриха-Карла. А. — местопребывание участкового суда, имеет несколько значительных железных и машиностроительных заводов и писчебумажных фабрик, 5708 ж. (1875) почти исключительно католического исповедания. К Ю. от А., по направлению к Жуи-оз-Арш (Jouy-aux-Arches), находятся остатки построенного при Друзе римского водопровода, от которого теперь еще сохранилось 18 столбов с арками. Поблизости А., в долине Мансы и к С. от города по склону Буа де-Во (Bois de Vaux), находятся богатые железные рудники, для которых из А. проведены специальные ветви жел. дороги. Во время осады крепости Меца в 1870 г. А. служил важным опорным пунктом для линии форпостов герм. войска. В битвах при Марс-ла-Тур (16 авг. 1870) и Гравелотте (18 авг. 1870) лежащий к С. от А. Буа де-Во служил опорным пунктом правого крыла немцев, именно Первой армии.<br>… смотреть
АРС НОВА (латинское ars nova — новое искусство), направление в западноевропейской музыке 14 в. Основные черты: выдвижение на первый план светских вокально-инструментальных песенных жанров, реформа ритмики и нотного письма, формирование индивидуальных композиторских стилей и национальных школ. Основные представители: Филипп де Витри (его трактат «Арс Нова», 1320, дал название направлению), Гильом де Машо (Франция), Франческо Ландино (Италия). Термином «арс нова» обозначается также начальный период развития культуры Возрождения в Нидерландах, Германии, Франции и ряде других стран (около 1420 — 30-х гг. — около 1500); введен Э. Панофским. <br>… смотреть
Арс-14км. автомойка апокалипсиса на колёсах
Здравствуйте, товарищи-пикабушники. Давно читаю, но сам пишу впервые.
На волне всей этот вирусной свистопляски, хочу рассказать вам о довольно интересной машинке, командиром расчета которой я был во время прохождения срочной службы.
Будет довольно злободневно, потому что я служил в войсках РХБЗ 😀
Итак, начнем.
Знакомьтесь — АвтоРазливочная Станция на 14 рабочих мест, на базе a/м КаМаз 43114, модифицированная или же сокращённо — АРС-14КМ.
Выглядит довольно скучно и обыденно, согласитесь? Обычный военный грузовик, в профиль даже цистерну не видно. Может, бензовоз какой-нибудь или вообще полевая кухня? Но как бы не так, у машинки есть сюрпризы. Хотя, забегая вперед, и бензовозом, и частично, полевой кухней она может работать! Но обо всём по порядку.
Эта машина изначально предназначена для ликвидации последствий всяких нехороших ситуации — от аварий на химическом производстве, до дезактивации войск и техники, выходящих из зоны радиоактивного заражения. Но, помимо этого она может быть задействована в куче других мероприятий, например:
~ дегазация, дезактивация и дезинфекция вооружений, военной техники и транспортных средств;
~ дегазация и дезинфекция местности;
~ забор, транспортировка и временное хранение жидкостей, дегазирующих, дезактивирующих и дезинфицирующих веществ и рецептур;
~ приготовление дегазирующих, дезактивирующих и дезинфицирующих рецептур;
~ подогрев и временное хранение воды и водных дегазирующих, дезактивирующих и дезинфицирующих рецептур;
~ перекачка жидкостей из одной ёмкости в другую;
~ снаряжение жидкостями комплектов спецобработки;
~ создание маскирующих аэрозольных завес;
~ пылеподавление на местности;
~ проведение пожаротушения на местности;
~ помывка личного состава.
Устроена АРС-14КМ не особенно сложно. На базе грузовика КаМаз смонтировано две цистерны, ёмкость 2700 и 1040 литров, соответственно. По бокам от цистерны расположены катушки с рукавами разной длины и диаметра, инвентарь для непосредственной обработки (щётки, бранспойты, переходники, адаптеры, ванночки), нехитрый ЗИП и пункт управления.
Установка оборудована двумя насосами — основным, запитанными от карданного вала автомобиля и запасным, механическим, на случай поломки.
Экипаж машины состоит из трёх человек — старшего химика, просто химика и водителя, который этих умников возит. Сам процесс обработки состоит в следующем — на корме машины есть трубы, закрытые заглушками, которая идут от цистерны с дегазирующей или любой другой жидкостью (о них позже).
К этим трубам присоединяются рукава. Этих рукавов в составе машины много, для разных целей свои. Наиболее часто для обработки используются бранспойты и щётки.
Задача расчёта АРС-14КМ, помимо приготовления и доставки на пункт дезактивации смеси, состоит ещё и в том, чтобы подготовить рабочие места, на столько мест, сколько скажет командование. Для понимания, одно место — одна обрабатываемая единица техники.
Подготовка рабочего места заключается в протяжке рукавов с одетыми насадками, установкой их на металлические штырьки на земле, обязательно над ванночками. Ванночки нужны для того, чтобы ещё больше не засрать землю-матушку всякой кислотой, из которой состоит дегазирующая смесь. При обработке на заранее подготовленном ПуСО (пункте специальной обработки) есть система дренажа, а в случае, когда нужно сделать быстро — на землю-матушку уже похеру, увы.
И вот, рабочие места готовы! Дальше расчёт АРС-14КМ запускает и контролирует работу насосов. Обработка выполняется силами экипажа обрабатываемой техники.
Нужно сказать пару слов о смесях. Они бывают разные, их очень много. И в качестве средства для обработки можно использовать почти всё что угодно — от тосола до речной воды, всё, что есть в наличии.
Но основным раствором является РД-2 — рецептура дегазирующая, вариант 2. Производится в промышленных масштабах, очень ядреная и взрывоопасная.
Идём дальше. Обработка местности.
В случае попадания боевых отравляющих веществ, частиц биологического оружия (в том числе вирусов), радиоактивных частиц на землю, их нужно смыть. Здесь опять лучшим помощником будет АРС-14КМ. На фото выше прикрепил старшего брата — АРС-14 на базе ЗИЛ-131. На таком я тоже работал, гораздо менее удобный, чем КМ. У этого все рукава лежат на крыше — ползать в костюме химзащиты туда очень неудобно, особенно, зимой.
Кстати, как я писал выше — для первичной обработки, в принципе, годится что угодно, даже простая вода. Характерный пример можно увидеть в сериале «Чернобыль» от HBO. Улицы Припяти обрабатывает обычная коммунальная поливалка. Но выглядит эпично, конечно. АРСы в сериале тоже, кстати, есть и их много. Но в Яндекс.Картинках не нашел, а искать в сериале по кадрам что-то лениво.
Ну, что ещё… Машина способна обеспечивать дымовую завесу для маскировки войск или позиций.
А ещё может выступать в качестве бани или портативной душевой. Сам я её так не разворачивал и никогда в живую не видел, в интернете тоже фото почти не нашёл. Но знаю, что она может обеспечивать большую помывочную палатку горячей водой под хорошим давлением. Нашёл вот это вот — гражданская версия МЧСного АРСа даёт воду в помывочные палатки.
Время разворачивание станции силами экипажа — от 7 до 15 минут в костюмах химзащиты. Та ещё развлекаловка! Но, на КМ проще. На старом АРС-14 вообще шандец, но и времени там даётся больше. Но, не суть.
Очень надеюсь, что в ближайшем будущем мы с вам не будем видеть такие машины на улицах! А если увидите, теперь будете знать, что это:)
Спасибо, что прочитали.
Арса — древняя страна русов
Борковский остров рядом с Рязанью на карте С.Герберштейна (1549 год).
Вид с Острова на купола Успенского собора в Рязанском кремле.
Борковский остров известен своими многочисленными кладами арабских серебряных монет, их здесь больше, чем в любом другом древнерусском городе. Знаменитый исследователь Старой Рязани Монгайт считал, что этих кладов 7, сейчас их число сократили до 5. Даже не смотря на это обстоятельство, островное село Борки, что на севере Рязани, остается абсолютным лидером по кладам куфического серебра. Для примера, в знаменитой Ладоге, главном северном городе русов, их 4, на Сарском городище — старейшем скандинавском центре рядом с Ростовом всего 2 клада. Всего на Средней и Нижней Оке известно 56 кладов арабских дирхемов, для сравнения, в районе Новгорода и Ладоги нашли лишь 25 кладов. Т.е. в районе Арсании сосредоточенно самое большое количество арабских монет, чем еще где-либо на Руси. Это свидетельство того, что Арса — главный торговый центр (торжище) русов на Великом волжском торговом пути. Именно здесь, под будущей Рязанью, перекрещивались два важнейших речных пути — волжского и донского. По Волге можно было попасть в Каспийское море, по реке Дон — в Азовское и Черное.
Карта кладов арабских дирхемов на Волжском торговом пути из книги И.Е. Дубова «Великий волжский путь». Местоположение легендарной страны Арсании (45-89) буквально бросается в глаза обилием черных точек.
На карте Московии, составленной С. Герберштейном в 1549 г., это пересечение речных путей изображено буквально. В огромное озеро в центре Московии впадают реки Ока и Дон (Танаис). Посередине этого огромного озера изображен некий Остров, имеющий у Герберштейна название Струб (Strvb).
С.Герберштейн описывает остров под Рязанью как «некогда великое княжение, государь которого не был подвластен никому», при этом он ничего не упоминает о Рязанском княжестве.
Сигизмунд Герберштейн
Записки о Московии
Рязанская область расположена между Окой и рекой Танаисом, в ней есть деревянный город недалеко от берега Оки. Была там и крепость, которая называлась Ярослав (Iaroslaw); от нее теперь остались одни следы. Недалеко от города река Ока образует остров, который называется Струб (Strub), некогда великое княжение, государь которого не был подвластен никому
Хорошо известно, что ни один город Рязанского княжества не находился на острове посередине Оки. Герберштейн упоминает Переяславль Рязанский (нынешнюю Рязань), он называет его крепостью Ярослав (Iaroslaw) и путает со Старой Рязанью, якобы от него остались только следы. Видимо, об этих городах Герберштейн узнал по рассказам. Поведали ему и великом островном государстве, которое у него в сознании наложилось на информацию о Рязанском княжестве и даже смогло ее перекрыть. Островное гос-во стало более значимым, чем будущее русское княжество. Что означает слово Струб неизвестно, возможно это видоизмененное «сруб» в значении крепости, может быть это искаженное слово «остров».
Ибн Русте, «Книга дорогих ценностей»
Что же касается русов (ар-русийа), то они — на острове, окружённом озером. Остров, на котором они живут, протяжённостью в три дня пути, покрыт лесами и болотами, нездоров и сыр до того, что стоит только человеку ступить ногой на землю, как последняя трясётся из-за обилия в ней влаги. У них есть царь, называемый хакан-рус.
Междуречье Оки и реки Трубеж — это край многочисленных озер и болот. В время весенних половодий оно почти полностью затапливалось, над водой оставались лишь вершины огромных песчаных дюн. Когда вода спадает, примерный диаметр Борковского острова может доходить до 2 км. Это несколько меньше, чем указывали арабские авторы, но они могли и ошибаться, ведь никто из арабов на Острове русов не бывал.
Борковский остров был образован наносами реки Оки. В древности его песчаные дюны огромных размеров даже называли горами. Самая большая дюна носила имя «Сакор-гора», на ней в конце 19 века был найдено поселение и большой могильник финно-угорской рязано-окской археологической культуры. Эта воинственная культура просуществовала до VII в, считается, что впоследствии она трансформировалась в культуру мещеры и подверглась сильной славянизации. Один из первых исследователей Борковского острова А.И.Черепнин записал в конце 19 века местную легенду о хозяевах Сакор-горы.
А.И. Черепнин «Местная старина. Борковской могильник» (ТРУАК, 1894, Т. 9, Вып. 1, С. 1–26)
«Давным-давно, похоже, еще до татар, на Сакор-горе был городок с железными воротами; в городе жили пришлые великаны; они вели беспутную жизнь – обижали окрестных крестьян, грабили их добро, силою отнимали жен и дочерей; никакого сладу с ними не было. Прошло много лет, великаны не оставляли своей греховной жизни. Тяжело становилось народу. Долготерпелив и многомилостив Господь, долго попускал Он безобразия великанов; но и Божию милосердию бывает конец. Бог прогневался на нечестивцев, наслал на них лютых врагов, которые истребили великанов до последнего младенца и разорили их поганый городок. Тут-то и случилось чудо, железные ворота сами собой ушли в землю, – врагам-то легко было ворваться в городок.
Остаток песчаной дюны на Борковском острове.
Информация Черепнина во многом согласуется с текстом С.Герберштейна и упоминаниями арабских авторов. На месте нынешнего поселка Борки когда-то существовал центр могущественных правителей. Арабы называли его Арса (Арта, Артания). Они писали, что никто из чужестранцев отсюда не возвращался живым. Почему — неизвестно.
Ал-Истахри
«Русы. Их три группы [джинс]. Одна группа их ближайшая к Булгару, и царь их сидит в городе, называемом Куйаба, и он [город] больше Булгара. И самая отдаленная из них группа, называемая ас-Славийа, и [третья] группа их, называемая ал-Арсания, и царь их сидит в Арсе. И люди для торговли прибывают в Куйабу. Что же касается Арсы, то неизвестно, чтобы кто-нибудь из чужеземцев достигал ее, так как там они [жители] убивают всякого чужеземца, приходящего в их земли. Лишь сами они спускаются по воде и торгуют, но не сообщают никому ничего о делах своих и своих товарах и не позволяют никому сопровождать их и входить в их страну. И вывозятся из Арсы черные соболя и олово [свинец?]»
Городом Куйаба арабы несомненно называли Киев, Славийа скорее всего Новгород, земля словен ильменских. Арабы часто путали балканскую Булгарию и Волжскую, поэтому в рассказе Истахри под именнем Булгара подразумевается именно Первое болгарское царство (что на Балканах). Оно действительно ближе к Киеву, чем к остальным двум центрам руси. Город Арсу многие поколения исследователей пытались размещать буквально где угодно — от Балтики до Перми. Но большинство лингвистов видело Арсанию именно в районе нынешней Рязани из-за совпадения названия города, имени местной эрзи и народа арису, упоминаемого хазарским царем Иосифом.
Ответное письмо хазарского царя Иосифа
У (этой) реки (Итиль, Волги) расположены многочисленные народы в селах и городах, некоторые в открытых местностях, а другие в укрепленных (стенами) городах. Вот их имена: Бур-т-с, Бул-г-р, С-вар, Арису, Ц-р-мис, В-н-н-тит, С-в-р, С-л-виюн. Каждый народ не поддается (точному) расследованию и им нет числа. Все они мне служат и платят дань.
Народ Арису, по мнению хазарского царя, проживал около Волги (Итиль), рядом с Суварами (С-вар — племя волжских булгар) и марийцами-черемисами (Ц-р-мис). Это примерное расселение мордовских племен.
В IX веке территорию Средней Оки захватили вятичи. Как известно из «Повести временных лет» вятичи также находились под контролем хазар и платили им дань, царь Иосиф видимо упоминает их под именем В-н-н-тит (вентичи, вятичи).
Можно предположить, что и русы на Борковском острове находились в зависимости от Хазарского каганата. Легенду о получении русами своей земли от хазар приводят арабские авторы.
Моджмал ат-таварих
«Рассказывают также, что Рус и Хазар были от одной матери и отца. Затем Рус вырос и, так как не имел места, которое ему пришлось бы по душе, написал письмо Хазару и попросил у того часть его страны, чтобы там обосноваться. Рус искал и нашел место себе. Остров не большой и не маленький, с болотистой почвой и гнилым воздухом; там он и обосновался.»
Берег Борковского острова и река Ока в районе Луковского леса.
На карте ал-Идриси город Артан расположен в землях мордвы западнее Волги (Итиля). Рядом с ним на карте изображена некая река Сагину (или Сакир), чье название напоминает наименование «Сакор-горы» из легенды Борковского острова. Вполне возможно, что это неслучайно, у Идриси река Сакир — это некий приток Волги, который впадает в Азовское море, т.е. это совмещение рек Оки и Дона одновременно.
Ниже, реконструкция карты ал-Идриси с латинскими обозначениями топонимов. Кусок Черного моря находится вверху. Город Артан изображен на вершине горы. Идриси писал о нем:
ал-Идриси
Город Арса красивый и (расположен) на укрепленной горе между Славой и Куйабой.
Реконструкция карты Идриси из книги Рыбакова Б. А. «Русские земли на карте Идриси». Реконструкция приближена к современной картографии.
Арабские авторы специально выделяли Оку — ее называли рекой Рус (Русов) и, судя по всему, совмещали с Волгой. Так как именно по Оке шел знаменитый Волжский торговый путь из варягов в арабы (или хазары). Сама этническая общность русь несомненно сформировалась на этом торговом пути.
«Худуд ал-алам» о реке Рус
«Другая река — Рус, которая вытекает из глубины страны славян и течет на восток, пока не достигнет границ русов. Далее она проходит границы Уртаб, Слаб и Куйафа, которые являются городами русов, и пределы Кифджак. Там она меняет направление и течет на юг к пределам печенегов и впадает в Аттил».
Река Рус так важна для составителя «Худуд ал-алам», что он размещает на ее берегах все три русских центра — Уртаб (Рязань), Слаб (Новгород) и Куйафа (Киев). Несомненно это ошибка, но она подчеркивает значение Оки и Волжского торгового пути для русской истории.
«Худуд ал-алам» О трех центрах русов.
Куйа.а — город русов, ближайший к мусульманам, приятное место и резиденция царя. Из него вывозят различные меха и ценные мечи. Сла.а — приятный город, и из него, когда царит мир, ведется торговля со страной Булгар. Артаб — город, где убивают всякого чужестранца и откуда вывозят очень ценные клинки для мечей и мечи, которые можно согнуть вдвое, но, как только отводится рука, они принимают прежнюю форму».
Неизвестный автор «Худуд ал-алам» подчеркивает, что из Арсы вывозят ценные, видимо булатные, клинки мечей. Скорее всего их производили в Европе и везли по Волжскому пути, но можно допустить, что некоторые образцы ковались и на месте, ибо рязано-окские финны имели достаточно развитую культуру металлообработки.
С XV века на Борковском острове известен мужской Богоявленский монастырь. Нынешняя Богоявленская церковь в Борках была возведена в 1673 году. Ныне вокруг церкви Богоявления сложилось кладбище поселка Борки.
В настоящее время, почти все песчаные дюны на Борковском острове перестали существовать. Отсюда в течении всего советского периода вывозился песок на стройки в г. Рязань. Из-за подобного варварства значительная часть песчаных гор превратилась в карьеры заполненные водой. Само собой, весь культурный слой Сакор-горы был полностью уничтожен. Остатки этой дюны сейчас застроены домами поселка Борки.
Озеро Святое на Борковском острове.
К востоку от Сакор-горы раньше находилось так называемое Жемчужное поле и Жемчужный бугор, а также Французские бугры. Эти названия появились из-за активного кладоискательства в этой местности. Местные жители находили россыпи ювелирных изделий прямо на поверхности Жемчужного поля. «Французскими» бугры стали из-за того, что в них постоянно находили погребения неизвестных воинов с холодным оружием, местные крестьяне считали, что это могилы солдат наполеоновской армии 1812 года.
Систематические археологические исследования Борковского острова проводились лишь в конце 19 века, это были раскопки В.А.Городцова, А.И Черепнина. Большая часть кладов куфического серебра из Борок была найдена также в 19 веке. В советское время дюны исследовались лишь эпизодически, тем более, что к 1970-м годам они были уже почти полностью уничтожены.
О поселениях на Борковском острове в советское время писал А.Л.Монгайт.
«Многие чудские селища, возникшие еще в раннем железном веке, продолжали существовать в VI—X вв. н. э. Таковы, например, два селища, открытые В. А. Городцовым в Борках в 1890 г. Одно из них находилось у южной оконечности Сокор-горы и характеризовалось ямами и остатками разрушенных глинобитных печей, около которых залегали в изобилии обломки грубой глиняной посуды, обожженные камни, железная руда и шлаки, глиняные прясла и грузила. Другой поселок открыт на так называемых «Французских буграх», недалеко от места находки клада с куфическими монетами X в. Площадь поселка покрыта слоем угля, что указывает на уничтожение его огнем. Здесь найдена масса керамики грубой формовки, с толстыми стенками, по мнению В. А. Городцова, современной Борковскому могильнику и в основном датирующей оба поселка»
А.Л. Монгайт. «Рязанская земля».
Делать выводы об этнической составляющей населения Борковского острова очень сложно, прежде всего из-за его слабой изученности. Ведь исследователи конца 19 века еще не обладали всеми навыками современной археологии. В советское время Борки исследовались мало, а к концу 20 века культурные слои Острова уже перестали существовать.
Возможно, Борковское селище в IX веке имело смешанное финно-славянское население под управлением русов-скандинавов. Так как вятичи находились под контролем Хазарии, можно предположить и наличие какого-то хазарского контингента. О присутствии хазар на Средней Оке может свидетельствовать наличие городища Казарь (Казар,Хазар) рядом с Борковским островом (к востоку 25-30 км) на левой стороне Оки.
из блога
maximus101
Впервые на сверхзвуке
Однако самое интересное развитие тема артиллерийского снаряда с реактивным ускорением получила в работах немецкого конструктора Вольфа Троммсдорффа. Вместо порохового ускорителя он задумал снабдить снаряд… воздушно-реактивным двигателем прямоточного типа. Свою идею Троммсдорфф предложил Управлению вооружений Третьего рейха еще в октябре 1936 года, и германские военные чиновники приняли идею неожиданно благосклонно. Ученому была выделена лаборатория для экспериментов со знаменитой «ахт-комма-ахт» — зенитной пушкой калибра 88 мм, легшей позже в основу целой линейки полевых и танковых орудий. Снаряд Е1 (по некоторым данным, подкалиберный, с поддоном) был впервые испытан в 1939 году, правда поначалу не с прямоточным двигателем, а с ускорителем в виде пороховой шашки. В 1942-м, наконец, прошли испытания снаряда с жидким топливом, в качестве которого выступала смесь сероуглерода и дизельного топлива. Окислителем был, естественно, атмосферный кислород. Снаряд полетел со скоростью 920 м/с, что составляет примерно 3 М. Так впервые в истории был продемонстрирован сверхзвуковой полет с помощью воздушно-реактивного двигателя. На достигнутом Троммсдорфф не остановился, и в ходе Второй мировой разработал снаряды для калибров 105 мм (Е2), 122 (Е3) и 150 (Е4). Последний развивал скорость до 4,5 М, используя в качестве топлива тот же сероуглерод.
Дотянуться до британии
Несмотря на ряд удачных конструкций, немцы быстро поняли, что преимущества активно-реактивной схемы могут максимально проявиться в применении не к полевой артиллерии, а к сверхдальней стрельбе. В эпоху, когда ракетное оружие еще недостаточно показало свою эффективность, Германия делала ставку на гигантские пушки и гигантские снаряды. Одной из таких суперпушек стало железнодорожное орудие K5 (E) калибром 280 мм. Орудие длиной 32 м весило 218 т и базировалось на двух шестиосных железнодорожных платформах.
Чтобы увеличить дальность стрельбы, в ходе войны для этой пушки, прозванной «Стройной Бертой», были созданы активно-реактивные снаряды Raketen-Granate 4341 массой 245 кг. В качестве топлива в двигателе было 19,5 кг дигликолевого пороха. Дальность стрельбы Raketen-Granate 4341 составляла 87 км, то есть пушка могла из Кале или Булони обстреливать ряд южных британских городов.
Кодовый сигнал абсолютной остановки (арс-ао)
Кодовый сигнал АРС-АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором.
На пульте машиниста при приеме сигнала АРС-АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности. Для аварийного выключения сигнала АРС-АО на пульте электрической централизации имеется пломбируемая кнопка «АВ». Сигнал АРС-АО должен автоматически отключаться:
Если в указанных случаях отключения сигнала АРС-АО не произошло, он отключается кнопкой «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера. Порядок выдачи частот в рельсовую цепь, расположенную перед светофором, оборудованную сигналом АРС-АО:
Назначение
Автомобиль для тушения пожаров АРС-14ПМ предназначен, как правило, для борьбы с пожарами в лесах и сельских населенных пунктах. Выпускался предприятием «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, бывший Уральский автомоторный завод, УАМЗ) на шасси автомобилей ЗиЛ-131 / ЗиЛ-131Н производства Завода имени Лихачёва (в том числе переоснащённых дизельными двигателями), а также на шасси их аналогов производства УАМЗ – Амур-531342 с карбюраторным двигателем и Амур-531340 с дизелем.
АРС-14ПМ приспособлен для доставки к месту пожара средств пожаротушения и пожарного расчёта, для тушения пожара водой и воздушно-механической пеной.
Он оснащается:
Кабина автомобиля АРС-14ПМ – трёхместная цельнометаллическая двухдверная.
По конструкции шасси АРС-14ПМ аналогичен базовой модели и представляет собой трёхосный полноприводный автомобиль с управляемыми колёсами передней оси и сближенными задними осями. Несущая система – лонжеронная рама. Двигатель размещается в передней части под металлическим оперением с капотом аллигаторного типа.
Автомобиль комплектуется либо рядным четырёхцилиндровым дизелем Минского моторного завода из серии Д-245 (турбонаддувным или атмосферным), либо восьмицилиндровым V-образным карбюраторным двигателем семейства ЗиЛ-130 / ЗиЛ-131 / ЗиЛ-508.10. Мощность силовой установки, в зависимости от варианта, округлённо составляет от 96 до 111 кВт.
Трансмиссия автомобиля – механическая ступенчатая, с КПП на пять передач прямого хода, двухступенчатой раздаточной коробкой, обеспечивающей автоматическое подключение и отключение переднего моста с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, и с проходным средним мостом.
Мосты неразрезные, подвеска передних колёс – на полуэллиптических рессорах, две задние оси сблокированы в тележку с балансирной подвеской. Ошиновка всех колёс – односкатная. Автомобиль оборудован системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.
Дополнительно АРС-14ПМ может комплектоваться предпусковым подогревателем двигателя, лебёдкой для самовытаскивания, тахометром, счётчиком моточасов, контрольно-измерительными приборами насосной установки и другой аппаратурой.
Назначение и принцип работы алс-арс
АЛС-АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:
При АЛС-АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути. На линиях, где система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС).
В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация).
- 75 Гц — 80 (90) км/час,
- 125 Гц — 70 (75) км/час,
- 175 Гц — 60 км/час,
- 225 Гц — 40 км/час,
- 275 Гц — 0 — сигнал остановки.
Частота 325 Гц имеет следующие значения:
Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:
Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).
При АЛС-АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком АЛС-АРС.
Блок-участок АЛС-АРС — участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС-АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи.
Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.
Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется управляющим реле.
Насилие над воздухом
Далее Троммсдорффу предстояло выступить уже в тяжелом весе. Вдохновленный опытами с АРС, которые предназначались для суперпушки К5 (E), конструктор берется за создание дальнобойного мегаснаряда С3, в котором в роли ускорителя вместо ракетного двигателя выступит воздушно-реактивный прямоточный двигатель. При заявленной длине 1,35 м, массе 170 кг и калибре 280 мм С3 должен был развивать скорость до 5,5 М и лететь на расстояние 350 км, что вполне позволило бы с французского берега держать добрую половину Англии под обстрелом. Дульная скорость снаряда составляла бы при этом 4400 км/ч. В качестве топлива в двигателе предполагалось использовать дизельное топливо, которое поджигалось раскаленным от сжатия воздухом (как это происходит в дизельном ДВС). Кстати, именно достижение нужной плотности воздуха составляет одну из основных проблем при проектировании прямоточных двигателей. У двигателей этого типа в отличие от турбореактивных нет турбины-компрессора, и сжатие воздуха производится в ходе торможения набегающего потока в специальном входном устройстве — диффузоре. Воздух обтекает иглу (конический выступ) центрального тела диффузора, а затем устремляется в кольцевой канал. Конфигурация центрального тела такова, что в процессе обтекания вокруг него происходят скачки уплотнения — несколько косых скачков и один замыкающий прямой. Такая многоскачковая схема, позволяющая избежать потерь при торможении воздуха, была разработана словенско-австрийским исследователем в области газодинамики Клаусом Осватичем (1910 — 1993). Вольф Троммсдорфф имел возможность пообщаться лично с Осватичем и другими корифеями газодинамики вроде Людвига Прандтля, когда еще до войны был приглашен на работу в знаменитый Институт Кайзера Вильгельма (ныне — Макса Планка) в Геттингене. Позже конструктору удалось проверить и применить идеи своих консультантов на практике. Однако, судя по всему, ни одного выстрела снарядом С3 из пушки K5 (E) до окончания войны произведено так и не было.
Непослушные шашки
76-мм АРС был получен в итоге переделки штатной осколочно-фугасной гранаты массой 6,28 кг. Поскольку в снаряд необходимо было встроить двигатель, пришлось разделить его в винтной перегородкой на собственно боевую часть с разрывным зарядом и реактивную камору, куда помещалась одноканальная шашка пороха Н-40/8−150 массой 0,285 кг. Газы от сгорания пороха истекали через шесть сопел в дне снаряда, в нем же предусматривалось отверстие для воспламенителя. Что характерно для АРС, из-за введения реактивного заряда вес взрывчатого вещества в снаряде уменьшился с 760 г до 200 г. При этом дальность увеличилась всего на полтора километра — с 13,3 до 14,8 км.
Предвестник «бури»
Логическим продолжением работ Троммсдорффа над АРС с прямоточным двигателем стал проект D-6000- одна из попыток нацистских инженеров дать Рейху «длинные руки» и предложить асимметричный ответ тотальному господству англо-американской бомбардировочной авиации. Речь идет о межконтинентальной крылатой ракете, которая теоретически могла бы дотянуть карающий меч с европейских берегов до Нового Света. Поначалу D-6000 виделась как двухступенчатая система. По замыслу Троммсдорффа, ракета длиной 10,2 м, диаметром 1,12 м и массой 9 т должна была подниматься с помощью бомбардировщика на высоту 8 000 м, откуда предполагалось производить запуск. На более поздней стадии разработки темы пуск было решено проводить с установленной на земле катапульты. После старта закрепленные на концах крыльев твердотопливные ускорители разгоняли бы D-6000 до 850 м/с, после чего включался прямоточный двигатель. Он должен был довести скорость снаряда до 3,55 М и отправить его в крейсерский полет на высоте 24 000 м. Потратив 5 т топлива, ракета, если бы она когда-нибудь воплотилась в металле, могла бы забросить БЧ массой 1 т на расстояние 5300 км. Есть также неподтвержденные сведения о том, что в качестве первой ступени для запуска этого снаряда рассматривалась баллистическая ракета типа V-2, однако сама V-2 в том виде, в каком мы ее знаем, не смогла бы справиться с этой задачей из-за недостаточной мощности. D-6000 так и осталась проектом, однако у нее, похоже, есть неофициальные потомки. В 1940 — 1950-х годах в СССР и США велись разработки межконтинентальных сверхзвуковых крылатых ракет с прямоточным воздушно — реактивным двигателем для доставки ядерной БЧ на территорию вероятного противника. В Америке это проект North American Navaho, а в нашей стране — Ла-350 «Буря», которую построили в КБ Лавочкина. Оба проекта привели к созданию летающих образцов, и оба были прекращены по одной и той же причине — для поставленной задачи баллистические ракеты оказались более перспективными.
Режим дау-арс
В режиме ДАУ-АРС неисправные устройства АЛС-АРС головного вагона отключаются, система переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи; цифровое значение этой скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне.
Сигнальное показание о допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует. При изменении направления движения поезда переключение устройств АЛС-АРС головного и хвостового вагонов возможно только после приема устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодового сигнала «Направление движения» частотой 325 Гц. В случае неполучения этого сигнала прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС-АРС исключается.
Режим дау-пс
В режиме ДАУ-ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один — в головной, другой — в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высокая частота — предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей (впередилежащей) рельсовой цепи.
Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость меньше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания: большее — соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее — на впередилежащей.
Когда на впередилежащей рельсовой цепи допустимая скорость равна скорости на проследуемой рельсовой цепи, на поездные устройства в головной и хвостовой вагоны передается двухчастотный кодовый сигнал одинаковой частоты, соответствующий допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи.
Система «днепр»
Резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения на метрополитене — система «Днепр» — представляет собой комплекс стационарных и поездных устройств. Сохраняя все эксплуатационные возможности типовой системы АЛС-АРС, система «Днепр» обладает рядом преимуществ, значительно улучшающих ее эксплуатационные характеристики:
- Полное резервирование аппаратуры поездных устройств и автономное функционирование основного и резервного комплектов, находящихся соответственно в головном и хвостовом вагонахпоезда. Такой принцип функционирования исключает потерю информации на пульте машиниста при неисправности одного (любого) комплекта аппаратуры поездных устройств.
- Резервирование наиболее ответственных узлов стационарных устройств (групповых устройств АЛС-АРС).
- Предоставление машинисту полной информации о разрешенных скоростях движения (основной и предупредительной сигнализации) при работе как основного, так и резервного комплектов поездных устройств.
- Применение двухчастотных кодовых сигналов, принимаемых поездными устройствами головного вагона, что обеспечивает функционирование системы с любым типом рельсовых цепей.
- Сохранение работоспособности системы при возникновении отказов, не создающих прямой угрозы безопасности движения поездов (потеря одной частоты в двухчастотном кодовом сигнале).
- Осуществление контроля движения поезда только в направлении, заданном стационарными устройствами; движение в противоположном направлении с использованием устройств системы «Днепр» исключено.
- Невозможность, в общем случае, движения поезда при выключении поездных устройств системы.
- Применение целого ряда технических решений, обеспечивающих высокие технико-экономические показатели системы.
Структурная схема алс-арс
Система АЛС-АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь. Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок-участков АЛС-АРС.
В общем случае групповые устройства АЛС-АРС включают 7 генераторов кодовых сигналов: шесть основных и один резервный. На станции предусматривается два комплекта групповых устройств — для I и II путей. Каждый из шести основных генераторов генерирует одну частоту кодового сигнала.
Резервный генератор нормально отключен от сигнальных шин; он автоматически перестраивается на отсутствующую частоту и подключается к соответствующей шине вместо вышедшего из строя основного генератора. Нарушение нормальной работы групповых устройств контролируется на пульте электрической централизации горением красной лампочки или ячейки.
Для нормальной работы поездных устройств АЛС-АРС в рельсовую цепь должны выдаваться одна или две частоты кодовых сигналов из шести возможных. Выбор необходимой частоты для передачи в рельсовую цепь осуществляется устройствами формирования кодового сигнала, причем выбор частоты зависит от длины свободного участка пути перед поездом, то есть от свободности блок-участков АЛС-АРС.
Выбранная частота должна быть усилена до уровня, обеспечивающего ее устойчивый прием поездными устройствами. Эти функции выполняют устройства передачи кодовых сигналов. Поездные устройства АЛС-АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую.
При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал. Кодовый сигнал принимается поездными устройствами. Принятые из рельсовой цепи кодовые сигналы распознаются (расфильтровываются) и усиливаются блоком поездных приемников.
Сигнал с блока поездных приемников поступает в блок сигнализации, который определяет допустимую скорость движения, запоминает ее и выдает информацию на пульт машиниста, где она высвечивается в цифровом виде. Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости и блоком измерения скорости, далее она поступает в блок сигнализации и на пульт машиниста.
В блоке сигнализации происходит сравнение фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. В случае превышения допустимой скорости в блоке сигнализации формируется сигнал на включение тормозной системы поезда, который передается в блок управления.
Блок управления воздействует на устройства управления поездом, причем это воздействие зависит от режима ведения поезда. Сначала тяговые двигатели отключаются от питающего напряжения, затем приводится в действие система электродинамического (электрического) торможения.
Таинственное десятилетие
Важно заметить, что с идеями Троммсдорффа советским конструкторам удалось познакомиться непосредственно. После окончания войны на территории побежденной Германии советские власти в глубочайшей тайне создали два ракетных НИИ, задачей которых было активное освоение опыта немецких конструкторов, в том числе при непосредственном их участии. Один из этих НИИ был организован на базе берлинского завода «Гема» и получил название «Берлин». Перед институтом ставилась задача сбора материала о созданных в Германии зенитных управляемых ракетах и наземных реактивных снарядах и повторения этих конструкций в металле. «Берлин» подразделялся на несколько КБ. Например, КБ-2 изучало ЗУР «Вассерфаль», КБ-3 — ЗУР «Шметтерлинг» и «Рейнтохтер». А вот на долю КБ-4 под руководством Н.А. Судакова выпала работа с наследием Троммсдорффа, причем сам ученый занял в этом КБ должность ведущего конструктора. На тот момент в центре интереса советского оборонпрома оказались АРС С3 — те самые 280-мм снаряды, которые выстреливались из К5. Троммсдорффу было предложено сделать доработанный вариант АРС, который предполагалось испытать на отремонтированных трофейных орудиях. Однако по не очень понятной причине работы над АРС были некоторое время спустя свернуты. Возможно, свою роль сыграла война амбиций между советскими главными конструкторами.
Вольф Троммсдорфф не самая знаменитая фигура среди ракетчиков Третьего рейха, и потому о его судьбе после работы в КБ-4 института «Берлин» известно не так уж много. В отечественных источниках приходится встречать сведения о том, что конструктор погиб в конце 1946 года в авиакатастрофе, которую потерпел советский военно-транспортный самолет. Возможно, в этих сообщениях мы слышим отголоски неких официальных версий, призванных объяснить, куда внезапно делся из Германии известный ученый. Однако, судя по всему, версия о гибели Троммсдорффа в катастрофе не соответствует действительности. В 1956 году авторитетнейший журнал об авиации Flight Global рассказал в одном из своих номеров о научном симпозиуме, прошедшем в том же году в Мюнхене. Задача симпозиума заключалась в том, чтобы обобщить опыт немецких ученых и конструкторов времен Второй мировой в области изучения реактивного движения и постройки ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Журнал сообщает, что на симпозиуме с лекцией о своих проектах от E1 до D-6000 выступил сам Вольф Троммсдорфф, недавно вернувшийся из советского плена. Это очень похоже на правду, если учесть, что как раз накануне, в 1955-м, СССР официально освободил последних пленных Второй мировой. Кроме того, именно в 1956 году в Германии вышла небольшая книга с отчетом о работах по прямоточному двигателю, автором которой значится Троммсдорфф. В ней автор, в частности, подтверждает, что испытания снаряда типа С3 все же были проведены (вероятно, под контролем советских представителей), и он продемонстрировал характеристики, соответствовавшие проектным. Однако о том, какие еще работы вел немецкий ракетчик, почти десятилетие находясь в Советском Союзе, неизвестно. Возможно, об этом что-то знают архивы отечественных аэрокосмических предприятий.
Тактико-технические характеристики
| Колёсная формула | 6×6 |
| Размеры: | |
| – длина | 6856 мм |
| – ширина | 2470 мм |
| – высота | 2980 мм |
| – колёсная база | 3350 1250 мм |
| – колея | 1820 мм |
| – дорожный просвет | 330 мм |
| Масса: | |
| – допустимая полная | 10425 кг |
| – снаряженная | 7235 кг |
| Ёмкость: | |
| – цистерны для воды | 2700 л |
| – бака для пенообразователя | 150 л |
| – топливного бака | 2×170 л |
| Расчёт | 3 человека |
| Привод | полный, с подключаемым автоматически передним мостом и проходным средним мостом |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая, синхронизированная |
| Насосная установка | СЦЛ-20-24Г |
| Тип насоса | самовсасывающий, центробежно-вихревой, двухступенчатый, горизонтальный |
| Подача | 12.5 л/с |
| Наибольшая высота всасывания | 5,5 м |
| Лафетный ствол | РС-70/СВП-4 |
| Рабочий напор | 6 кгс/см2 |
| Дальность струи: | |
| – воды | 40-45 м |
| – пены низкой кратности | 30-35 м |
| Время работы от цистерны | 5 мин |
| Углы поворота лафетного ствола: | |
| – по горизонту | 90° |
| – вверх | 45° |
| – вниз | 10° |
| Подбамперный распылительный насадок | ДН-3 |
| Дальность струи | 8 м |
| Длина орошаемой полосы | 450-500 м |
| Силовая установка | ММЗ Д-245.30E3 | ММЗ Д-245.9E2 | ЗиЛ-508.10 | 456.30 |
| Тип | четырёхтактный, дизельный, жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха | четырёхтактный, дизельный, жидкостного охлаждения | четырёхтактный, бензиновый, карбюраторный, жидкостного охлаждения | четырёхтактный, бензиновый, карбюраторный, жидкостного охлаждения |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 8 | 8 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное | V-образное | V-образное |
| Максимальная мощность | 111,4 кВт (151,5 л.с.) | 95,6 кВт (130 л.с.) | 110,3 кВт (150 л.с.) | 98,6 кВт (134 л.с.) |
| Число оборотов при максимальной мощности | 2400 об./мин. | 2400 об./мин. | 3200 об./мин. | 3200 об./мин. |
Увязка устройств автоблокировки и алс-арс
На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС-АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется ДАУ-АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала.
На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению. Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС-АРС, причем при желто-зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре — 40 км/час.
- на светофоре горит красное показание, что указывает на занятость защитного участка, расположенного за светофором; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О»;
- красно-желтое показание на светофоре указывает на свободность защитного участка, расположенного за светофором; при этом, в зависимости от соотношения длин защитного участка и блок-участка АЛС-АРС, на пульте машиниста будет гореть сигнальное показание «О», если длина блок-участка АЛС-АРС больше длины защитного участка, и разрешающее цифровое сигнальное показание, если длина блок-участка АЛС-АРС равна длине защитного участка. В этом случае проследование светофора с запрещающим показанием допускается в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.
При запрещающем показании светофора полуавтоматического действиярельсовые цепи, расположенные перед светофором и входящие в состав предмаршрутного участка кодируются частотой, запрещающей движение; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О».
При незаданном маршрутерельсовые цепи, расположенные перед маневровыми светофорами, перед входными светофорами, установленными у торца пассажирской платформы, не кодируются; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «НЧ» («ОЧ»).
На станциях, где предусмотрен оборот составов, оборудованных контролем прибытия, когда не установлен маршрут подачи (отправления), при вступлении поезда на последнюю рельсовую цепь перед маневровым (выходным) светофором на этом светофоре горит красно-желтый огонь, а в рельсовую цепь подается частота 225 Гц, соответствующая скорости 40 км/час.
Через 5 секунд после вступления поезда на эту рельсовую цепь на упомянутом светофоре загорается красное показание и прекращается кодирование указанной рельсовой цепи — на пульте машиниста загорается сигнальное показание «ОЧ». На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при перегорании лампы разрешающего показания на светофоре полуавтоматического действия выдача кодовых сигналов в рельсовые цепи перед светофором осуществляется в обычном порядке.
Создается предпосылка для проследования такого светофора без остановки по разрешающему сигнальному показанию АЛС-АРС. В этом случае о перегорании лампы синего огня необходимо предупреждать машинистов поездов, так как такой светофор может быть проследован с разрешения поездного диспетчера в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.
