Построение схем силовых цепей э.п.с. постоянного тока
Компоновка пусковых и тормозных реостатов и их схемы. Схемы соединений секций пусковых реостатов и относящихся к ним контакторов составляют с учетом получения соответствующего числа позиций реостатного пуска при наименьшем числе контакторов; наиболее простой схемы цепей управления реостатными контакторами; наиболее полного использования в тепловом отношении секций пускового реостата на всех соединениях тяговых двигателей
Схемы для двух соединений двигателей. Допустим, что на основании расчета для реостатного пуска на первом соединении двигателей установлены ступени реостата т, г’2, г’3, . г’п (рис. 259). Эти ступени можно получить, разделив реостат на секции а, Ь, с, . п, поочередно выключаемые контакторами 1, 2, 3, п (рис. 259, а, в).
Для пуска на втором соединении двигателей необходим новый ряд ступеней — г», г2, г3. г», отличающийся от первого по числу ступеней и по сопротивлениям. При этом сопротивление первой ступени г» всегда меньше, чем г.
Новый ряд ступеней может быть получен подразделением того же пускового реостата на новый ряд секций а’, Ь’, п’ (см. рис. 259, в) с помощью контакторов 1′, 2′, . га’. Следовательно, одни и те же реостаты могут быть использованы для пуска как на первом, так и на втором соединении двигателей.
Однако при этом возрастает число реостатных контакторов. Контакторы, действующие на втором соединении двигателей, будут нагружены двойным током по сравнению с контакторами, используемыми на первом соединении. Секции пускового реостата будут плохо использованы в тепловом отношении.
Практически пусковые реостаты разделяют на параллельные ветви по числу групп двигателей и пересоединяют вместе с ними. Разделение пускового реостата на две параллельные цепи при двух группах двигателей обеспечивает следующие преимущества (рис. 259, г):
Рис. 259 Схемы компоновки секций пусковых реостатов реостат, рассчитанный применительно к первому соединению двигателей, пригоден по току нагрузки для второго соединения, причем на первой ступени второго соединения используются почти все его секции;
устраняется перегрузка контакторов на втором соединении двигателей, когда общий ток силовой цепи увеличивается в 2 раза;
обеспечивается наиболее полное использование секций реостата и контакторов, выбранных для первого соединения двигателей, при пуске на втором.
Например, если первая ступень г» получена с использованием всех или почти всех секций, то, очевидно, поочередным выключением их можно получить новый убывающий ряд ступеней, причем в зависимости от порядка выключения этих секций таких рядов может быть несколько. Подбор состоит в том, чтобы найти ряд ступеней, который совпадал бы с расчетным рядом г%, и т. д.
Для соблюдения определенной очередности действия индивидуальных контакторов требуется их взаимное электрическое блокирование, которое часто бывает не согласовано с необходимой очередностью действия этих контакторов на других стадиях пуска. Это вызывает необходимость применения дополнительных блокировок, что значительно усложняет цепь управления.
В цепях с переходом с одного соединения на другое методом короткого замыкания или шунтирования части двигателей для подбора ступеней сопротивлений используют уравнительное соединение между параллельными группами пускового реостата, так как при его отсутствии на параллельном соединении для обеспечения равенства нагрузок двигателей необходимо обеспечить равенство сопротивлений параллельных цепей реостата на всех ступенях.
Для увеличения числа реостатных позиций также применяют параллельное включение секций в каждой из групп. В качестве примера рассмотрим схему рис. 259, а. Наибольшее сопротивление в этой схеме получится, если включить контактор 1 при выключенных остальных.
При этом все три секции будут включены последовательно (позиция 1 на рис. 259, д). Далее поочередно могут быть выключены секции а и Ь. На позиции 3 в цепи остается только секция с. В обычной схеме эта ступень была бы последней. Но в схеме рис. 259, а благодаря наличию контактора 4 можно получить еще две реостатные позиции с сопротивлениями, меньшими, чем на позиции 3.
Для этого предварительно необходимо выключить контакторы 1 и 2, что допустимо, так как при включенном контакторе 3 контакторы 1 и 2 выключаются, не разрывая цепи тока. Если затем включить контактор 4, то параллельно секции с подсоединяются включенные последовательно секции а и Ь, т. е. получается новая реостатная позиция (см. рис. 259, д). Далее включением контактора 2 можно получить позицию 5.
Другой пример переключения секции в группе, часто применяемый в схемах электровозов, показан на рис. 259, 6. В отличие от схемы 259, а здесь получают три параллельные цепи и, как это видно из рис. 259, е, возможны шесть реостатных позиций Для сокращения числа реостатных контакторов такие переключения секций применяют на всех соединениях двигателей.
При использовании комбинированного переключения секций учитывают особенности индивидуальной и групповой систем. Например, в схеме рис. 259, б при переходе с позиции 4 на позицию 5 (см. рис. 259, е) включению контактора 3 должно предшествовать выключение контактора 2.
Для обеспечения этого при индивидуальной системе управления потребовалось бы сблокировать контактор 3 с контактором 2, что на позиции 6 вызвало бы выключение контактора 3 при повторном включении контактора 2. Необходимость в блокировках отсутствует в том случае, когда между такими позициями, как 4 и 5, есть пози ции, которые не зависят от переключений в данной группе и могут быть использованы для предварительного размыкания соответствующих контакторов в этой цепи.
При групповой системе такого разделения операций между двумя позициями можно не соблюдать, так как необходимая очередность действия двух или нескольких контакторов всегда может быть обеспечена соответствующей конфигурацией шайб кулачкового вала
Схема пусковых реостатов для трех соединений двигателей при переходах коротким замыканием илн шунтированием. В схемах с тремя соединениями двигателей пусковые реостаты разделяют на несколько групп, чтобы путем различных комбинаций включения добиться наиболее полного их использования на всех соединениях двигателей.
Например, для шести двигателей, если не учитывать маневровые и дополнительные позиции и считать, что максимальный ток 1та% для пуска на всех соединениях одинаков, соотношение сопротивлений первых позиций для последовательного, последовательно-параллельного и параллельного соединений двигателей будет г\ г» = г/Ь и г’» — = »1/9.
Для последовательно-параллельного соединения, как и для рассмотренного случая, необходимо соединить пусковые реостаты в две параллельные цепи. Сопротивление первой позиции параллельного соединения можно получить при полном использовании всего реостата г[, подразделив его на три группы по ‘/3 г и включив их параллельно.
Чтобы получить все три комбинации, реостат необходимо разделить на четыре группы с сопротивлениями 1 /3г, 1 /3г, 1 /вг1 и ‘/6г, в каждой. Для последовательного соединения все эти группы должны быть включены последовательно, для последовательно-параллельного — в две параллельные цепи с г» = г/4 и для параллельного — в три параллельные цепи с г’<‘= г/9.
Сопротивление всего пускового реостата, определяемое первой маневровой позицией, обычно больше, чем требуется для составления первых позиций последовательно-параллельного и параллельного соединений. Это дает возможность несколько упростить схему реостата и ограничиться только тремя группами (рис. 260, а).
Рис. 260 Схемы соединений групп пусковых реостатов для трех соединений тяговых двигателей
Прн распределении общего сопротивления по группам в этом случае должно быть учтено, что на 1 -й позиции последовательно-параллельного соединения двигателей сопротивления параллельных групп А и Б Ат В должны быть приблизительно равны, точнее, должны быть соблюдены неравенства: А >
Для параллельного соединения по тем же соображениям А > Зг»‘ Б > 3г»‘ и В ^ Зг»‘. Если учесть, что между двумя группами, например А и В, имеется уравнительное соединение на всех позициях перехода, то равенство сопротивлений этих групп необязательно и достаточно, чтобы А || В ^ 72 Зг»‘.
Несколько иные соотношения получаются для схем с тремя соединениями при восьми двигателях. В этом случае г’< = ‘/4 т и г ‘”
х /в г ъ т — е — соотношение сопротивлений первых позиций для таких схем почти совпадает с соотношением для предыдущей схемы.
Если на каждом соединении предусмотреть число параллельных цепей реостата, равное числу параллельных цепей двигателей (рис. 260, б), получим. г’< — = ‘/4г( и гГ= 7„г<.
Таким образом, сопротивления, выбранного для пуска на последователь ном соединении, здесь недостаточно для получения первой ступени параллельного соединения. Однако с учетом маневровых ступеней сопротивления пускового реостата обычно достаточно для получения первой ступени параллельного соединения.
Схемы пусковых реостатов при переходе по схеме моста и с диодами. В таких схемах реостаты подразделяют на две группы. На параллельном соединении отсутствует уравнительное соединение между группами, поэтому группы должны иметь одинаковые сопротивления и состоять из одинаковых секций.
На последовательном соединении двигателей группы реостатов включают также последовательно, что позволяет переключать секции в группах не одновременно, а поочередно и таким образом получить двойное число позиций. Такое число позиций обычно бывает избыточным, и хотя колебания тока получаются несколько неравномерными, но они не выходят за принятые пределы.
Схемы тормозных резисторов При построении схемы тормозных резисторов стремятся прежде всего использовать секции пусковых реостатов и их контакторы. Для получения больших сопротивлений на первых позициях торможения группы резисторов обычно соединяют последовательно, а затем переключают на соответствующее число параллельных ветвей.
На последних тормозных позициях обычно не удается получить достаточно мелкие ступени сопротивления без постановки дополнительных контакторов, что усложняет систему. Поэтому при подборе ступеней тормозных резисторов коэффициент неравномерности повышают на 20-50% по сравнению с его значением для реостатного пуска. После окончания компоновки пуско-тормозных реостатов строят действительную тормозную диаграмму
Состав электроподвижной: руководство по эксплуатации. использование по назначению. часть 2, страница 3
—
записать в приложении А формуляра время подачи ЭПС на трассу, связаться с
диспетчером и доложить ему о готовности к выезду на трассу;
3.3
Внимание!1) Скорость движения ЭПС на путях внутри здания депо, на
УПП и от УПП до спецплощадки №1 не более
5 км/час!
2) При необходимости
движения задним ходом использовать систему наблюдения заднего обзора.
Перевести
управление ЭПС в режим «Регламентный» по
приложению Б( таблица Б.2)
и, получив от дежурного депо разрешение на движение, начать движение.
В
процессе движения по путям внутри депо или перемещения до контрольной точки №1
провести один экстренный останов ЭПС при скорости 3-5 км/час для проверки
гидромеханических тормозов.
3.4
Подать
ЭПС на спецплощадку №1, остановить состав на ней и связаться с диспетчером
СЦДУ. После появления на мониторе сообщения «ПЕРЕЙТИ В РЕЖИМ…» перевести работу
СУ в указанный режим( «Автоматический» или «Полуавтоматический») по Приложению
Б (таблицы Б.3 или Б.4) и начать движение по трассе.
4 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭПС
4.1 Действия машиниста при вождении ЭПС
4.1.1 При вождении электроподвижного состава
машинист ЭПС обязан:
— не покидать кабины в процессе движения
ЭПС;
— обеспечить безопасное движение
электроподвижного состава;
-следить за отсутствием препятствий на пути
движения ЭПС, сигналами, сигнальными указателями и знаками, правильным
положением стрелочных переводов по маршруту следования, за движением ЭПС на
смежных путях, принимая меры к остановке
при угрозе безопасности движения или жизни людей;
— следить за состоянием дверей. В случае
несанкционированного закрытия двери пассажиром вагона – перейти в режим
«РУЧНОЙ», открыть дверь и вернуться в рабочий режим «АВТОМАТИЧЕСКИЙ» или «ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИЙ»;
— выполнять требования сигналов, требующих
остановки или уменьшения скорости движения, применяя служебное или экстренное
торможение, а при возникновения препятствия для движения – экстренное торможение,
задавать временные параметры движения;
— нажимать на кнопку КОНТРОЛЬ ВНИМАНИЯ перед
подъездом к станции за 50-10 м от нее при использовании режимов АВТОМАТИЧЕСКИЙ
или ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИЙ;
— проявлять особое внимание и бдительность
при снижении видимости пути при сильном тумане, ливне, метели, задымлении, при
наличии письменных или устных предупреждений диспетчера и быть готовым немедленно
остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего следования;
— следить за состоянием
электроподвижного состава по показаниям системы диагностирования, выводимого на
экран монитора;
— подавать оповестительный сигнал о приближении
электроподвижного состава при входе и следовании по станционному пути, если
пассажиры находятся у края платформы за линией ограничения.
4.1.2 В случае обнаружения неисправности в
системах ЭПС, устройствах сигнализации и связи, повреждения пути, контактных
шин и других сооружений и устройств, неисправности во встречном ЭПС, следующем
по смежному пути и при обнаружении в ЭПС посторонних предметов машинист обязан
сообщить об этом диспетчеру СЦДУ, используя при необходимости аварийную
радиосвязь.
4.1.3 При переводе и работе ЭПС в других
режимах движения машинисту необходимо руководствоваться указаниями приложений
Б2-Б5.
4.1.4 ВНИМАНИЕ! Перед каждым снятием питания
с СУ ЭПС во избежание потери информации записать величину текущего пробега ЭПС
в Приложении А формуляра ЭПС.00.00.000 ФО.
В случае необходимости ухода из кабины ЭПС
машинист обязан :
—
затормозить ЭПС кнопкой ЭКСТРЕННЫЙ ОСТАНОВ и
убедиться, то состав не движется;
—
снять питание с ТЛЭП и СУ и привести органы
управления в исходное положение;
—
доложить диспетчеру об уходе из кабины;
—
взять с собой идентификационный магнитный
ключ и ключ от замка – переключателя ПИТАНИЕ ПУ;
—
запереть кабину машиниста.
4.2 Действия машиниста при вынужденной
остановке ЭПС
4.2.1 При вынужденной остановке
электроподвижного состава машинист обязан:
— остановить ЭПС по возможности на
горизонтальном и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
— после остановки доложить об этом
диспетчеру СЦДУ;
— принять меры к устранению причины вынужденной
остановки;
— после устранения препятствий для движения
доложить об этом диспетчеру СЦДУ, получить от него разрешение на движение и
продолжить следование электроподвижного состава;
— при невозможности устранения препятствий
для движения обратиться к диспетчеру СЦДУ с требованием вызвать вспомогательный
электроподвижной состав для эвакуации пассажиров.
4.2.2 ВНИМАНИЕ! Перед каждым снятием питания
с СУ ЭПС во избежание потери информации записать величину текущего пробега ЭПС
в Приложении А формуляра ЭПС.00.00.000 ФО.
При потере управления электроподвижным
составом машинист обязан экстренно остановить ЭПС и принять меры для
восстановления управления , через снятие и подачу питания на ЭПС и перезагрузку
компьютера.
Если управление ЭПС не будет восстановлено в
течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный состав для
эвакуации ЭПС с трассы и снять питание с аппаратуры СУ.
4.2.3 Если после затребования
вспомогательного электроподвижного состава причина вынужденной остановки будет
устранена, машинист ЭПС обязан доложить диспетчеру СЦДУ о готовности к
дальнейшему движению. Диспетчер СЦДУ может разрешить дальнейшее движение и
отменить назначение вспомогательного электроподвижного состава с принятием
необходимых мер по обеспечению безопасности движения.
4.3 Скоростные режимы
при движении ЭПС
4.3.1 Допустимые скорости движения ЭПС в режимах «Ручной», «Регламентный» и
«Полуавтоматический» приведены в Приложении В
4.3.2 Скорость движения
ЭПС в особых случаях должна быть:
Не более 20 км/час:
— при движении по стрелочному переводу на
въезде в депо и выезде из него;
— при движении в неправильном направлении.
Не более 10 км/час:
—
при проследовании платформы станции без
остановки.
— при следовании вспомогательного ЭПС с
неисправным ЭПС;
— при проследовании места, огражденного
переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного
предупреждения;
— при движении на разворотных кругах;
§
В инструкции пронумеровано 75 листов
ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭКСПЛУАТИРУЮЩЕМУ ПЕРСОНАЛУ
1.1
Эксплуатирующий персонал, связанный по работе с движением электроподвижных
составов и перевозкой пассажиров, должен пройти профессиональное обучение, а
также выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:
—
эксплуатационной документации;
—
должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности
работников;
—
правил и инструкций по охране труда, пожарной безопасности и производственной
санитарии.
1.2
К работе в качестве машиниста ЭПС допускаются лица, имеющие образование не
ниже среднего специального, знающие правила техники безопасности при
эксплуатации электроустановок до 1000 В, правила пожарной безопасности и
оказания первой помощи пострадавшему, четко знающие настоящее руководство,
устройство и принцип действия аппаратуры, сдавшие экзамен аттестационной комиссии
и имеющие удостоверения не ниже 3-ей квалификационной группы электробезопасности.
2.МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К
ИСПОЛЬЗОВАНИЮ И ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЭПС
ПО НАЗНАЧЕНИЮ
2.1
В процессе эксплуатации ЭПС обслуживающий персонал должен строго выполнять
требования мер безопасности, изложенных в «Руководстве по эксплуатации. Часть
3. Техническое обслуживание. ЭПС.00.00.000 РЭ2», и настоящей инструкции.
2.2.
Перед началом использования ЭПС все виды технического обслуживания его, которые
проводятся в объеме, зависящем от величины пробега или времени работы ЭПС,
должны быть закончены.
Запрещается
выпускать в эксплуатацию и электроподвижной состав, имеющий неисправности.
Перечень
неисправностей ЭПС, при которых запрещается его эксплуатация:
—
тормозной системы;
—
прибора для подачи звукового сигнала;
—
неисправности или отключения хотя бы одного тягового электродвигателя;
—
системы управления ЭПС;
—
СИИО и ОТС;
—
устройств поездной радиосвязи, экстренной связи «пассажир-машинист ЭПС»;
—
систем открытия, закрытия и блокировки дверей;
—
пантографа с токосъемниками;
—
автоматической системы обнаружения и тушения пожара или первичных средств
пожаротушения;
—
системы амортизации вагонов
—
давления в ходовых колесах ниже нормы;
—
сверхнормативного
износа протектора шин, наличия повреждения корда шин, вздутия на поверхности
катания и боковой поверхности шин ходового колеса,
—
отслоения
монолитного покрытия, трещин и раковин на наружной поверхности стабилизирующих
колес,
—
наличие сверхнормативного износа стабилизирующих колес;
—
появление стука, постороннего шума или повышенной вибрации при работе ЭПС;
—
нарушение целостности остекления.
—
неисправность системы наблюдения заднего обзора;
—
неисправность устройств очистки стекол кабины оператора головного и хвостового
вагонов, а в холодное время года –обогрева стекол;
—
неисправность системы отопления(в холодное время года);
—
неисправность кондиционера (в теплое время года);
—
неисправность
фар,
—
неисправность
хотя бы одного вентилятора охлаждения ТЛЭД,
—
повреждения
корпуса толкателя.
2.3
В процессе подготовки ЭПС к использованию все перемещения состава в депо должны
осуществляться только с разрешения и по команде диспетчера.
2.4
При наличии людей, оборудования или посторонних предметов на ходовой балке или
в непосредственной близости от нее движение ЭПС запрещается до устранения
препятствий и людей.
2.5
При необходимости перемещения ЭПС задним ходом должна быть включена система
наблюдения заднего обзора. установленная в кабине хвостового вагона, и
подаваться предупредительные звуковые сигналы. Примечание. Разрешается движение
ЭПС задним ходом без использования системы наблюдения заднего обзора при
нахождении в кабине хвостового вагона другого машиниста или ответственного лица
для дополнительного контроля за движением ЭПС и наличии связи из кабины
хвостового вагона с машинистом головного вагона.
2.6.
В процессе заезда ЭПС на УПП в кабине должен находиться только машинист, а
дверь кабины должна быть закрыта.
Примечание.
Разрешается нахождение в кабине второго лица (проверяющего, стажера или
инструктора), допущенного приказом (распоряжением) начальника депо.
2.7.
В случае возникновения аварийной ситуации с машинист ЭПС должен незамедлительно
принять меры, обеспечивающие безопасность пассажиров и материальной части и
доложить об аварийной ситуации диспетчеру. Перечень нештатных ситуаций на ЭПС и
способы выхода из них приведены в приложении Г.
2.8
С
целью исключения повреждения индуктора ТЛЭД и элементов ходовой тележки
наружная поверхность ходовой балки должна систематически очищаться от осадков в
виде снега или града .
Максимально
допустимая величина наледи, образующаяся в процессе зимней эксплуатации ЭПС не
должна превышать 15 мм на беговой дорожке и 7 мм на поверхности вторичного
элемента ТЛЭД.
3. ПОДГОТОВКА ЭПС К
ИСПОЛЬЗОВАНИЮ
3.1
Перед выходом на трассу для перевозки пассажиров электроподвижной состав должен
пройти техническое обслуживание в объеме требований изложенных в Руководстве по
эксплуатации,Часть3. Техническое обслуживание. ЭПС.00.00.000 РЭ2.
3.2
По прибытии машиниста в кабину ЭПС ему необходимо выполнить следующую
работу:
—
проверить исходное положение органов управления систем ЭПС (рисунок 1) по
таблице Приложения А (таблица А1);
—
не
менее, чем за 20 минут до начала движения, включить аппаратуру СУ ЭПС по
Приложению Б (таблица Б.1), доложить диспетчеру о начале работы и проверить
наличие с ним аварийной связи,
—
включить
аппаратуру системы наблюдения заднего обзора в режиме «РУЧНОЙ» по Приложению К
и убедиться в возможности наблюдения пространства сзади ЭПС по изображению на
мониторе. Выключить систему наблюдения;
—
проверить
ГГС, для чего включить систему, произнести несколько фраз в микрофон и
убедиться в наличии сообщения по громкоговорителям салона головного вагона;
—
проверить
работу насосной станции, для чего попеременным нажатием и отжатием
кнопки-грибка ЭКСТРЕННЫЙ ОСТАНОВ добиться включения станции и последующего ее
автоматического выключения при достижении максимального рабочего давления;
Электровозы и электропоезда
- От автора
- Введение
- Классификация электровозов и электропоездов
- Основные узлы и аппараты электровозов и электропоездов
- Назначение и классификация рам; усилия, действующие на них
- Конструкция рам тележек
- Колесные пары
- Буксовые узлы
- Общие сведения о рессорном подвешивании и его влиянии на снижение сил взаимодействия колеса и рельса
- Схемы и элементы рессорного подвешивания
- Конструкция рессорного подвешивания и упругие опоры кузовов
- Гидравлические гасители колебаний
- Передача вращающего момента и классификация тяговых передач
- Конструкция опорно-осевого подвешивания и зубчатой передачи
- Конструкция рамного подвешивания и передача вращающего момента
- Автосцепные устройства
- Назначение и классификация кузовов электровозов и электропоездов
- Конструкция кузовов электровозов
- Конструкция кузовов электропоездов
- Планировка вагонов электропоездов
- Жесткие опоры и шкворневые узлы кузовов
- Системы вентиляции на электровозах
- Системы вентиляции и отопления на электропоездах
- Расположение электрического оборудования на электровозах
- Расположение электрического оборудования на электропоездах
- Использование сцепного веса электровоза
- Движение электровоза на прямых и кривых участках пути
- Пневматические цепи
- Пневматические устройства и аппараты
- Условия и номинальные режимы работы тяговых двигателей
- Общие сведения об устройстве тяговых двигателей постоянного и пульсирующего тока
- Остовы
- Главные полюса
- Добавочные полюса
- Якоря тяговых двигателей
- Подшипниковые узлы и моторно-осевые подшипники тяговых двигателей
- Щетки, щеткодержатели, кронштейны и траверсы тяговых двигателей
- Улучшение коммутации тяговых двигателей
- Вентиляция тяговых двигателей
- Основные технические данные и примеры конструктивного выполнения тяговых двигателей
- Особенности конструкции бесколлекторных тяговых двигателей переменного тока
- Основные параметры и узлы тяговых трансформаторов
- Конструкция основных узлов тяговых трансформаторов
- Основные технические данные и примеры конструктивного выполнения тяговых трансформаторов
- Реакторы
- Индуктивные делители и индуктивные шунты
- Реакторы помехоподавления, цепей защиты и собственных нужд, фильтры, конденсаторы
- Магнитные усилители, датчики тока, измерительные и импульсные трансформаторы
- Назначение и структурные схемы преобразователей
- Схемы преобразователей
- Диодные и диодно-тиристорные выпрямители в силовых цепях
- Тиристорные и диодно-тиристорные выпрямители, используемые в цепях вспомогательных машин, упрввпения и освещения
- Тиристорные и диодно-тиристорные выпрямительно-инверторные преобразователи цепей тяговых двигателей пульсирующего тока
- Схемы преобразователей частоты и числа фаз
- Схемы преобразователей с импульсным управлением тяговыми двигателями э.п.с. постоянного тока
- Конструкция преобразователей
- Системы вспомогательных машин
- Мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы и мотор-насосы
- Делители напряжения и расщепители фаз
- Мотор-генераторы и двухмашинные агрегаты
- Генераторы управления
- Аккумуляторные батареи
- Аппараты напряжением выше 1000 В и требования, предъявляемые к ним
- Токоприемники
- Разъединители и отключатели
- Индивидуальные контакторы
- Групповые контакторы
- Реверсоры, тормозные переключатели, переключатели напряжения и мотор-вентиляторов
- Резисторы
- Электрические печи, калориферы, нагреватели
- Автоматические выключатели
- Быстродействующие контакторы
- Реле, бесконтактные датчики, регуляторы напряжения и блоки защиты
- Плавкие предохранители
- Разрядники и ограничители напряжений
- Контроллеры машиниста
- Выключатели управления, разъединители, кнопочные выключатели и посты, распределительные щиты и панели аппаратов
- Заземляющие штанги, сельсины, сигнализаторы, устройства контроля рода тока и переключения воздуха
- Амперметры, вольтметры, счетчики электрической энергии, тахогенераторы и частотомеры
- Арматура различных соединений, осветительная. Шины, кабели, провода, изоляторы
- Контактные системы управления
- Бесконтактные системы управления
- Классификация цепей и требования, предъявляемые к электрическим схемам
- Способы регулирования частоты вращения якорей тяговых двигателей постоянного тока и реостатный пуск
- Регулирование частоты вращения якорей тяговых двигателей постоянного тока
- Способы перехода с одного соединения тяговых двигателей на другое
- Импульсное регулирование частоты вращения якорей тяговых двигателей постоянного тока
- Способы перехода с одной ступени на другую при переключении секций обмотки тягового трансформатора
- Ступечатое регулирование на стороне низшего напряжения
- Ступенчатое регулирование на стороне высшего напряжения
- Плавное регулирование напряжения
- Регулирование частоты вращения роторов трехфазных асинхронных тяговых двигателей
- Регулирование частоты вращения роторов вентильных тяговых двигателей
- Сущность электрического торможения и условия его осуществления
- Реостатное торможение
- Рекуперативное торможение
- Защита электрических машин и аппаратов в тяговом режиме
- Защита полупроводниковых преобразователей
- Защита оборудования при нарушении режимов во время электрического торможения
- Способы защиты от боксования и юза колесных пар
- Построение схем силовых цепей э.п.с. постоянного тока
- Силовые цепи электровоза ВЛ15
- Силовые цепи электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т
- Построение схем силовых цепей электровозов и электропоездов переменного тока
- Силовые цепи электровоза ВЛ85
- Схема силовых цепей электровоза ВЛ86 Ф
- Силовые цепи моторного вагона электропоезда ЭР9Е
- Особенности схемы силовых цепей электропоезда ЭР29
- Построение отдельных узлов схем управления силовыми цепями
- Цепи управления электровоза ВЛ15
- Цепи управления электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т
- Цепи управления электровоза ВЛ85
- Цепи управлении электровоза ВЛ86 Ф
- Цепи управления электропоезда ЭР9Е
- Построение и примеры схем цепей вспомогательных машин и приборов отопления электровозов
- Примеры схем высоковольтных цепей машин и приборов отопления электропоездов
- Управление токоприемниками, защитными аппаратами, вспомогательными машинами, отоплением, песочницами, звуковыми сигналами и освещением
- Список литературы
Электроподвижной состав — энциклопедия нашего транспорта
Электроподвижной состав, электрический подвижной состав (ЭПС) — электровозы, электропоезда и электросекции, оборудованные тяговыми электродвигателями, получающими питание от контактной сети или собственных аккумуляторных батарей. Различают контактный (неавтономный) и аккумуляторный (автономный) ЭПС, а также смешанный контактно-аккумуляторный, дизель-аккумуляторный и дизель-контактный ЭПС.
Наиболее распространён контактный ЭПС, к тяговым электродвигателям которого на магистральных железных дорогах энергия подводится через токоприёмник от контактного провода, а на линиях метрополитена — от контактного рельса. В обоих случаях обратным проводом служат рельсы, с которыми силовые цепи ЭПС соединяются через колёсные пары. По роду тока тяговой сети различают ЭПС постоянного и переменного тока. На магистральных железных дорогах нашей страны эксплуатируется ЭПС постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а также двухсистемный; на метрополитенах — постоянного тока напряжением 750 В. За рубежом, кроме того, применяется ЭПС постоянного тока напряжением 1,5 кВ, переменного тока напряжением 15 кВ пониженной частоты — 16⅔ Гц, а также многосистемный.
Для обеспечения движения тяговые электродвигатели с помощью тягового привода приводят во вращение колёсные пары. На ЭПС установлено электрооборудование, обеспечивающее питание тяговых электродвигателей, регулирование частоты вращения для создания необходимой силы тяги и скорости движения. Всё это оборудование составляет группу тягового электропривода. Кроме того, на ЭПС расположены вспомогательные машины, предназначенные для обслуживания собственных нужд локомотива или моторных вагонов, преобразователи для питания систем освещения, устройств сигнализации и подзарядки аккумуляторных батарей, нагреватели электропечи и другое оборудование.
Управление ЭПС осуществляется машинистом из кабины электровоза или с поста управления электропоезда (электросекции). Для этого на ЭПС установлены электрические аппараты и устройства, с помощью которых производятся переключения в цепях тяговых электродвигателей, необходимые для пуска, регулирования скорости движения, изменения направления движения, электрического торможения. Многие процессы управления ЭПС автоматизированы. Функции управления в этих случаях частично выполняют устройства и аппараты, надёжность работы которых обеспечивает оборудование защиты. Автоматизированы также операции управления, связанные с выполнением графика движения.
При эксплуатации ЭПС на отечественных железных дорогах применяется управление по системе многих единиц. Для контроля за работой аппаратуры и оборудования электровозов и моторных вагонов, соединённых по этой системе, кабины машиниста оборудованы специальной сигнализацией; схемы управления каждой единицей ЭПС выполнены так, чтобы при их параллельной работе не допускалось взаимных помех; обеспечена необходимая защита аппаратуры и автоматическая блокировка отключателей неисправных электродвигателей.
Многосистемный ЭПС предназначен для работы на железнодорожных линиях (направлениях), электрифицированных по разным системам тягового электроснабжения, и имеет соответствующее тяговое электрооборудование. Смежные системы разделяются по контактной сети только изолирующими сопряжениями анкерных участков с нейтральными вставками.
Различают двух-, трёх- и четырёхсистемный ЭПС. В России первыми двухсистемными были электровозы серии ВЛ19 и электросекции Ср, обращавшиеся на линии Москва — Александров до начала 1950-х годов (1,5 и 3 кВ постоянного тока). В 1960-х годах первые отечественные электровозы переменного тока серии НО были переоборудованы в двухсистемные, называвшиеся также электровозами двойного питания, серии ВЛ61д (25 Кв 50 Гц и 3 кВ). Они обращались на участке Минеральные Воды — Кисловодск до начала 1980-х годов, после чего были заменены более мощными электровозами двойного питания ВЛ82 и ВЛ82м.
Интерес к многосистемному ЭПС возрос в связи с реализацией в Европе планов создания межгосударственной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Некоторые серии многосистемного ЭПС рассчитаны на полную мощность только при питании переменным током и на пониженную — при питании постоянным током. На многосистемном ЭПС устанавливают как однотипные токоприёмники, рассчитанные на съём наибольших токов, так и токоприёмники различных типов для соответствующих систем тягового электроснабжения.
Для международного сообщения на ЭПС устанавливают до четырёх токоприёмников с различными параметрами (число и конфинурация полозов, материал контактных вставок), соответствующих нормам различных стран.
К электроподвижному составу также относятся трамваи, троллейбусы, подвижной состав монорельсовых систем.
См. также Электроснабжение электрических железных дорог.
Источник:
- «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
