Правительство РФ опубликовало новый список ТПН, 30.03.2020 г. — Новости

Тяговый генератор тепловоза ТЭ10 типа ГП311Б. Генератор ГП311Б – десятиполюсная электрическая машина с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Магнитная система включает в себя станину, главные и добавочные полюсы. Кольцевой магнитопровод станины изготовлен из толстолистового стального проката с малым содержанием углерода. К станине приварены две лапы, которыми она опирается на поддизельную раму. В каждой лапе имеются четыре отверстия для крепящих болтов и два отверстия с резьбой для отжимных болтов. Главный полюс имеет сердечник и катушку. Сердечник 7 собран из листов холоднокатаной электротехнической стали толщиной 1 мм. Листы сердечника изолированы друг от друга лаком, спрессованы и стянуты заклепками. Главные полюсы имеют две катушки независимого возбуждения и пусковую. Катушки намотаны на каркас 6, имеющий отогнутые бурты, удерживающие рамки1 и 3, изготовленные из прочной и теплостойкой пластмассы. Изоляция каркаса состоит из 24 четырех слоев гибкого стекломиканита на кремнийорганическом лаке и одного слоя стеклоленты. Пусковая обмотка 5 расположена у полюсного башмака, затем установлена стеклотекстолитовая изоляционная шайба 2, поверх которой намотана обмотка незави-симого возбуждения 4. Такое расположение катушек обеспечивает хороший отвод тепла. Витки пусковой катушки изолированы асбестовой электроизоляционной бумагой, пропитанной в лаке ЭФ-3; сверху катушка покрыта стеклянной лентой, пропитанной тем же лаком, затем катушку пропитывают в кремнийорганическом лаке окунанием. В процессе намотки каждый слой катушки независимого возбуждения промазывают 25 кремнийорганическим лаком или компаундом. Пустоты заполняют замазкой. Катушку пропитывают в лаке, запекают и покрывают эмалью ГФ. Добавочные полюсы состоят из сердечников и катушек. Сердечник изготовлен из стали марки СтЗ. Часть сердечника, обращенная к якорю, сужена, к ней приклепаны латунные или дюралюминиевые угольники , служащие для крепления катушек и уменьшения рассеивания магнитного потока. На угольнике расположена изоляционная рамка . Сердечник полюса изолирован от катушки 3 опрессованным и спеченным миканитом или стеклотканью на эпоксидной смоле. Катушка полюса состоит из шести витков. Крайние витки изолированы двумя слоями микаленты и одним слоем стеклоленты. Между витками уложены стеклотекстолитовые прокладки. Готовую катушку покрывают эмалью . Между стальной накладкой и сердечником помещена текстолитовая прокладка 2, создающая второй зазор Полюс в сборе пропитывают в термореактивном лаке и запекают. Между станиной и полюсом укладывают пружинную рамку из ленточной стали для предотвращения перемещения катушки на сердечнике из-за усыхания изоляции и других деформаций. Между сердечником полюса и станиной помещен набор из шести стальных прокладок служащих для регулирования воздушного зазора под добавочным полюсом при настройке коммутации. Подшипниковый щит 3 тягового генератора воспринимает большие усилия. Чтобы не допускать вибрации и смещения щеткодержателей, щит выполнен сварным каркасной конструкции с выемной ступицей. Это позволяет заменить подшипник без снятия генератора с тепловоза. Для облегчения обслуживания щеткодержателей и смены щеток в щите размещена поворотная траверса 5, представляющая собой сварное кольцо с посадочным и зубчатым венцами и десятью U-образными накладками, к которым через изоляторы прикреплены дюралюминиевые бракеты (кронштейны). На каждом бракете укреплено по девять щеткодержателей со щетками и токособирательные шины. Траверсу в положении, соответствующем нейтрали, фиксируют стопорными болтами. Траверса поворачивается вращением вала поворотного устройства. Якорь тягового генератора состоит из вала, корпуса, сердечника, обмотки, коллектора и деталей крепления Для обеспечения свободного подвода воздуха в центральную часть яко- ря для входа в радиальные каналы корпус имеет ребристую конструкцию и состоит из сварно- литого барабана 20, к которому приварены литые фланцы и десять продольных ребер 21. Задний фланец, используется для соединения через_эластичную муфту с коленчатым валом дизеля, передний для напрессовки коллектора. Сердечник якоря собирают из пяти штампованных сегментов стянутых шпильками в осевом направлении между обмоткодержателями. В радиальном направлении сердечник закреплен встречными клиновыми шпонками 17, закладываемыми в пазы сегментов и ребер. Натяг между сердечником и корпусом создается расклиниванием шпонок при нагретом сердечнике. Для образования радиальных каналов в осевом направлении сердечник разделен вентиляционными распорками на восемь пакетов. Сердечник якоря имеет 155 пазов. Коллектор арочного типа собран из 465 пластин трапециевидного профиля твердотянутой коллекторной меди с .присадкой серебра или кадмия. Легирующие присадки примерно вдвое увеличивают износоустойчивость коллектора. Коллекторные пластины 2 соединены с обмоткой якоря с помощью ленточных гибких петушков что обусловлено большой разницей диаметров якоря и коллектора. Ленточный петушок 3 приварен к коллекторной пластине тугоплавким медно-фосфористым припоем. К верхней части петушка приклепана и припаяна полоска 4, в которую впаивают концы обмотки якоря и уравнительных соединений. Для предохранения от замыкании в обмотке якоря из- за возможного скапливания пыли между гибкими петушками установлены пластмассовые прокладки, а торцовая стенка обмоткодержателя изолирована стеклотканью с эпоксидным связующим составом. Для облегчения коллектора и уменьшения боковой площади пластин в них сделаны отверстия. Пластины изолированы друг от друга прокладками из 26 коллекторного миканита толщиной 1 мм. Коллекторный .миканит — это прессованный и калиброванный по толщине материал, состоящий из листочков щипаной слюды, склееных связующим веществом — естественной смолой (шеллак), искусственной глифталевой или кремнийорганической смолой Коллекторный миканит более твердый материал, чем медь, и изнашивается медленнее. В связи с этим в эксплуатации изоляцию между пластинами периодически углубляют до 0,7—1 мм путем фрезерования (продораживания), наименьшая глубина в эксплуатации 0,5 мм. В коллекторе арочного типа пластины имеют выточки в форме ласточкина хвоста, в которые входят конусные части корпуса с одной стороны и нажимной шайбы — с другой. Пластины изолированы от корпуса манжетами толщиной 2 мм из формовочного миканита на термореактивной глифталевой смоле. Чтобы исключить возможность переброса дуги с торцов коллекторных пластин на корпус, выступающую часть манжеты предохраняют от повреждения бандажом из изоляционного материала и покрывают, как и торцовые части пластин, изоляционной эмалью. Тяговый генератор ГП-311Б имеет несимметричную двухходовую ступенчатую петлевую бмотку якоря с полным числом уравнительных соединении, уложенных со стороны коллектора. Шаг по коллектору двухходовой петлевой обмотки 1-3 . Катушка петлевой двухходовой обмотки состоит из трех элементарных одновитковых секций Изоляция катушки якорной обмотки от корпуса выполнена тремя слоями стеклослюдянитовой ленты и одним слоем стеклянной ленты), кроме того, паз выстлан пленочной стеклотканью. Каждый проводник изолирован одним слоем слюдянитовой ленты а все шесть проводников изолированы стеклянной лентой ЛСЭ, пропитанной в лаке. После укладки в пазы якоря обмотку пропитывают в изоляционном лаке вакуум- нагнетательным способом и запекают для обеспечения монолитности конструкции. Уравнительные соединения выполнены из меди .Секции с петушками коллектора и разрезные задние головки обмотки соединяют пайкой припоем с содержанием серебра. При динамическом балансировании уравновешивание якоря производят закреплением грузов на конусе коллектора и задней нажимной шайбе (обмоткодержателе) якоря. Лобовые части обмотки якоря крепят бандажами из стекло-бандажной ленты, пропитанной термореактивным лаком. Ленту накладывают с натяжением до 400 мПа, которое, как и режим термообработки (запечки) ленты после наложения, контролируется автоматически для получения монолитного высокопрочного бандажа. Обмотка якоря имеет изоляцию класса F. Щеткодержатели тяговых генераторов — токоотводящее устройство коллектора, должны обеспечивать постоянное нажатие на щетки по мере их изнашивания, хорошо отводить тепло от щеток и быть простыми и удобными для их смены. Бракет крепится к поворотной траверсе двумя изоляционными подвесками, изготов- ленными из микалекса, армированного специальным болтом с одной стороны и гайкой с другой. Щетки прижимаются к коллектору спиральными пружинами через курки. Силу нажатия, которая должна быть 8-12Н, регулируют изменением затяжки пружины. Положение щеткодержателей относительно поверхности коллектора регулируют прорезью в корпусе щеткодержателя под болтом 2. Расстояние от коллектора до щеткодержателя должно быть 2—3 мм. 27 Схема соединений обмоток магнитной системы генератора (вид со стороны коллектора): Я1, Я2 и HI, Н2— начало и конец обмотки якоря и независимого возбуждения; П1 — начало пусковой обмотки; П2, Д2— конец пусковой обмотки и добавочных полюсов; Н и К, HI и К1, Н2 и К2— начало и конец катушек полюсов; штриховой линией показаны соединения катушек пусковой обмотки, расположенные со стороны, противоположной коллектору

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают кратковременно в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего во вращение коленчатый вал дизеля. Электрические машины постоянного тока условно можно разделить на четыре узла: 1.Магнитная система(станина и полюсы.) 2.Якорь (вал, сердечник, обмотка якоря, коллектор) 3.Подшипниковые узлы ( щиты, подшипники, уплотнения) 4.Щеточный аппарат (щетки, щеткодержатели, кронштейны, изоляторы, траверсы) Станина генератора опирается лапами на поддизельную раму, а вал якоря генератора жестко или через полужесткую муфту соединен с коленчатым валом дизеля. Тяговый генератор тепловоза ЧМЭ3 типа TD 802. Генератор TD 802-десятиполюсная электрическая машина постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией. Станина 9 является частью магнитопровода машины и поэтому изготовлена из стали с хорошей магнитной проводимостью. Для монтажа генератора на раме дизеля с обеих сторон станины приварены лапы 28 и втулки 27 с резьбой под болты К станине приварены восемь кронштейнов 25 для крепления заднего щита 2. На станине укреплены десять главных 7 и десять добавочных 24 полюсов. Каждый полюс закреплен двумя болтами 33 . Для уменьшения вихревых токов сердечник 35главного полюса набран из листов электротехнической стали. Листы сердечника вместе с пластинами спрессованы и стянуты четырьмя заклепками 37. В центральное отвер- стие сердечника запрессован стальной цилиндрический стержень 34 . Каждый из главных полюсов имеет две катушки. Катушка 32 пусковой обмотки, предназначенной для создания основного магнитного потока при пуске дизеля, выполнена из четырех витков полосовой меди, изолированных друг от друга. Катушка 31 независимой обмотки, создающей магнитный поток при работе генератора под нагрузкой, имеет 63,5 витка медного изолированного провода прямоугольного сечения. Катушки пусковой обмотки соединены перемычками из полосовой меди, а катушки независимой обмотки —перемычками из многожильного медного провода Сердечник 39 добавочного полюса выстроган из стального листа и заужен со стороны, обращенной к якорю. Он имеет два резьбовых отверстия д под крепежные болты и четыре про- дольных паза г для крепления катушки. Катушка 38 добавочного полюса имеет 9,5 витков полосовой меди, намотанных в два слоя. При сборке добавочного полюса крепление катушки обеспечивается заливкой изоляционной массы между катушкой и сердечником. Магнитный поток, создаваемый добавочными полюсами, уменьшает искрение под щетками во время работы генератора, т. е. улучшает коммутацию машины. Между полюсами размещен якорь генератора, служащий для укладки проводников, в которых наводится электродвижущая сила (э. д. с). Якорь состоит из сварного корпуса с коротким валом, сердечника, обмотки и коллектора. Вал 16 запрессован в ступицу 21, соединенную восемью ребрами со стальным барабаном 8. На барабане размещен сердечник 23, набранный из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и восьми стальных листов толщиной 2 мм, расположенных по краям. Листы изолированы друг от друга лаком. В каждом листе сделаны 135 пазов для укладки обмотки якоря и 72 вентиляционных отверстия диамет- ром 35 мм, расположенные по двум окружностям. При сборке листы сердечника напрессовывают на барабан со шпонкой до упора в задний обмоткодержатель 5 — стальное кольцо, соединенное 32 приварными ребрами с барабаном. В собранном виде сердечник удерживается отлитой из стали передней нажимной шайбой 22, которая напрессована на барабан и дополнительно застопорена кольцом. В пазах сердечника уложена петлевая обмотка якоря 1, состоящая из 135 катушек. Каждая катушка состоит из трех одновитковых секций, обмотка якоря имеет 405 витков, каждый виток выполнен в виде двух медных изолированных стержней прямоугольного сечения, расположенных друг над другом. Катушка дополнительно изолируется стеклолентой 3. В каждый паз сначала укладывают активную сторону одной катушки, а поверх нее —активную сторону другой. Таким образом, все катушки размещены в 135 пазах. На дно паза и между катушками ставят изоляционные прокладки.Стороны обеих катушек отделены от сердечника пазовой изоляцией. Шаг обмотки якоря по пазам 1 — 14. Шаг обмотки по коллектору 1—2 (начало и конец каждой одновитковой секции присоединены к двум соседним коллекторным пластинам),катушки укреплены в пазах сердечника якоря текстолитовыми клиньями. Передние и задние лобовые части катушек удерживаются бандажами, намотанными из стальной проволоки, Под передними лобовыми частями в выемке нажимной шайбы размещены уравнительные соединения 10 (270 медных перемычек с щагом по коллектору 2 — 83, 3 — 84, 5 — 86, 6 — 87 и т. д.). 22 К ступице корпуса при помощи двух дисков приварена втулка 11, на которую напрессован коллектор 19 имеющий 405 медных пластин, соединенных перемычками с концами секций обмотки якоря. Пластины коллектора изолированы друг от друга миканитовыми прокладками и укреплены в кольцевом пазу, образованном корпусом коллектора 7 и нажимной шайбой 5. Корпус и шайба спрессованы и стянуты 14 болтами 4 . Для изоляции медных пластин от корпуса коллектора и нажимной шайбы служат две миканитовые манжеты 1и 3 и миканитовый цилиндр 6. Выступающий конец передней манжеты закреплен веревочным бандажом и покрыт изоляционной эмалью. С противоположной стороны к торцу барабана 8 приварен стальной диск 4, к которому прикреплено 16 болтами стальное вентиляторное колесо, имеющее 35 лопаток. Дополнительная фиксация вентиляторного колеса осуществляется двумя штифтами . В расточку диска 4 вставлен и приварен стальной цилиндрический фланец 3, соединенный двенадцатью болтами с фланцем коленчатого вала дизеля. Таким образом, седьмой коренной подшипник коленчатого вала является одновременно и опорой якоря. Другой опорой якоря является роликовый подшипник 17, установленный в подшипниковом щите 13 — стальном фланце, к выступам которого приварены десять наклонных ребер 20, соединяющих его со станиной. В расточку щита вварено стальное кольцо с коническим отверстием под корпус подшипника 6 который после запрессовки в щит дополнительно закрепляют восемью болтами. Со стороны коллектора роликовый подшипник 2 имеет уплотнение, образованное задней крышкой 3 и напрессованным на вал 4 лабиринтным кольцом 5. С противоположной стороны подшипник закрыт передней крышкой 11 и маслоотражательным диском 8, прикрепленным шестью болтами к напрессованному на вал кольцу 9. Крышки 3 и 11 отлиты из чугуна и стянуты восемью болтами 1, проходящими через отверстия в корпусе подшипника. При сборке во внутреннюю полость подшипника закладывают 800 — 850 г смазки, а при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 добавляют ее через трубочку, ввернутую в корпус под- шипника и соединенную вертикальным и горизонтальным каналами с его внутренней полостью. Просочившаяся наружу смазка собирается в кармане чугунного маслоотстойника 10, укрепленного на корпусе 6 подшипника двумя шпильками 7. Для удобства очистки карман выполнен съемным и прикреплен к маслоотстойнику двумя винтами. На конусную часть вала 16 напрессован шкив 14, имеющий 13 ручьев под клиновые ремни(восемь ремней для привода двухмашинного агрегата и пять для привода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки). Шкив дополнительно закреплен 23 шайбой 15 и двумя болтами М20, ввернутыми в торец вала. Для снятия шкива с помощью гидравлического пресса на торце вала сделано осевое отверстие в под штуцер пресса, соединенное радиальным отверстием б диаметром 4 мм с кольцевой канавкой а шириной 3 мм, проточенной на наружной поверхности конусной части вала. К подшипниковому щиту 13 с внутренней стороны прикреплена десятью болтами М16 стальная траверса 18, на которой, установлены десять комплектов щеткодержателей 12. От- верстия под болты имеют овальную форму, что позволяет на капитальных ремонтах КР-1 и КР- 2 при необходимости поворачивать траверсу с щеткодержателями относительно подшип- никового щита, добиваясь безыскровой работы щеток. Комплект щеткодержателей, входящий в узел токосъема состоит из пяти латунных щеткодержателей 12, укрепленных при помощи зажимов 14 на общей латунной трубке 15. В каждом щеткодержателе имеется по одной разрезной щетке 13, прижимаемой к коллектору пластинчатой пружиной 25. Шунты 24 щеток прикреплены болтами к зажимам. В трубку запрессован стальной палец 17, на свободный конец которого напрессовывается пластмасса. При сборке пластмассовый изолятор 19 вставляют в приварное гнездо 22 траверсы 23 и укрепляют в нем накладкой 21 и двумя болтами 20. К трубке припаяна медная контактная пластина 16, соединенная с одной из двух собирательных шин 18. Каждая шина представляет собой медное кольцо квадратного сечения, объединяющее пять комплектов щеток одинаковой полярности (передняя шина плюсовая, а задняя минусовая). К шинам припаяны медные пластины с отверстиями для болтов крепления кабелей силовой цепи. Со стороны дизеля генератор закрыт задним щитом 2 который прикреплен 16 болтами М20 к кронштейнам 25. Задний щит представляет собой стальной цилиндрический диск с приваренными к нему восемью ребрами жесткости 30. К выступающим концам ребер приварены пластины 29 с отверстиями под крепежные болты. В щите расточено центральное отверстие под выступающий конец фланца 3 корпуса якоря. Для предотвращения попадания грязи внутрь генератора к заднему щиту с тыльной стороны прикреплено восемью болтами М10 уплотнительное текстолитовое кольцо 26, уменьшающее воздушный зазор между задним щитом и вращающим якорем до 1 мм. Пространство между ребрами 20, позволяющее осматривать коллектор и щетки, закрыто двумя съемными крышками. Охлаждающий воздух засасывается вентиляторным колесом 6 со стороны коллектора через окна между выступами подшипникового щита и выбрасывается в пространство между кронштейнами 25. Внутри генератора воздух расходится двумя параллельными потоками, один из которых омывает наружную поверхность якоря и полюсов, а другой проходит внутри корпусов коллектора и якоря и по вентиляционным каналам сердечника якоря. Над вращающимся вентиляторным колесом установлена защитная сетка из проволоки, приваренная к кронштейнам 25

По сравнению с другими электрическими машинами тяговые электродвигатели работают в более тяжелых условиях. Они размещены внутри рам тележек тепловоза, т. е. имеют ограниченные габаритные размеры, не защищены кузовом и при движении тепловоза подвержены постоянным динамическим воздействиям из-за неровности рельсового пути. Все это обусловливает особенности их конструкции (высокую прочность, герметичность, не до- пускающую загрязнения внутренних частей двигателя, усиленное охлаждение, большую способность к перегрузкам и надежную изоляцию). Применение двигателей с последовательным возбуждением позволяет получить хорошую тяговую характеристику тепловоза (наибольший вращающий момент на валах якорей создается при трогании с места и движении с минимальной скоростью). На тепловозеЧМЭ3 установлены тяговые электродвигатели типа ТЕ-006, представляющие собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией и опорно-осевой (трамвайной) подвеской. Остов 9 отлит из специальной стали, обладающей большой механической прочностью и хорошей магнитной проводимостью. Восьмигранная форма остова позволяет лучше использовать внутреннее пространство электродвигателя для размещения главных и добавочных полюсов. С одной стороны остов имеет обработанные приливы под вкладыши моторно-осевых подшипников, а с другой — два выступа (носика) 28 для монтажа пружинной подвески, через которую тяговый электродвигатель опирается на раму тележки. По торцам остова расточены отверстия диаметрами 580 и 630 мм под передний и задний подшипниковые щиты. Со стороны коллектора в остове сделаны четыре люка (три для осмотра коллектора и щеток и один для подвода охлаждающего воздуха). Смотровые люки закрыты съемными крышками с уплотнительными прокладками. Крышка 22 верхнего люка закреплена пружинным замком, а крышки 26 и 24 бокового и нижнего люков — четырьмя болтами. Со стороны шестерни в торце остова имеются четыре окна для выхода охлаждающего воздуха. 30 К обработанным внутри остова приливам прикреплены болтами четыре главных 12 и четыре добавочных 25 полюса. Для предотвращения попадания влаги внутрь тягового электро- двигателя головки верхних болтов залиты компаундной массой. Сердечник главного полюса набран из листов электротехнической стали толщиной 1 мм, изолированных друг от друга лаком. Листы сердечника спрессованы и стянуты четырьмя заклепками диаметром 16 мм, концы которых приварены к стальным пластинам толщиной 15 мм, поставленным по концам пакета. В центральное отверстие сердечника запрессован стальной цилиндрический стержень диаметром 42 мм с тремя резьбовыми отверстиями М24 под крепежные болты. Катушка глав- ного полюса намотана из 18 витков полосовой меди. Сердечник добавочного полюса цельный, в нем просверлены три глухих отверстия с резьбой М24 под крепежные болты. Снизу к сердечнику приварен полюсный наконечник, яв- ляющийся упором для катушки, намотанной из 12 витков полосовой меди. Все четыре катушки, размещенные на полюсах, соединены последовательно, образуя обмотки полюсов. Якорь тягового электродвигателя состоит из вала, сердечника, обмотки и коллектора. Вал 10 изготовлен из высококачественной стали. На конусную часть вала напрессована ведущая шестерня 17 (Z=15). Для снятия шестерни с помощью гидравлического пресса на торце вала 10 сделано осевое сверление диаметром 8 мм с резьбой под штуцер пресса, соединенное радиальным отверстием диаметром 4 мм с кольцевой канавкой шириной 4,2 мм, проточенной на наружной поверхности вала. Сердечник 11 собран из листов электротехнической стали, стянутых передней 8 и задней 14 стальными нажимными шайбами. Шайба 14 упирается в борт вала, а шайба 8 дополнительно застопорена кольцом. В листах сердечника, зафиксированных шпонкой, выштампованы 24 вентиляционных отверстия диаметром 35 мм, расположенных по двум окружностям, и 58 пазов для укладки петлевой обмотки якоря 13, состоящей из 58 катушек. Каждая катушка представляет собой три одновитковые секции. Обмотка якоря имеет 174 витка. Шаг обмотки по пазам 1-15, шаг по коллектору 1-2. Катушки укреплены в пазах сердечника якоря текстолитовыми клиньями, передние и задние лобовые части катушек за- креплены проволочными бандажами. Под передними лобовыми частями обмотки уложены уравнительные соединения 7 с шагом по коллектору 1 — 88, 4 — 91, 7 — 94 и т. д. Концы секций якорной обмотки и уравнительных соединений припаяны к петушкам кол- лекторных пластин. Коллектор собран из 174 медных пластин 4, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками 5. Коллекторные пластины имеют клиновидную форму и заканчиваются «ласточкиным хвостом». Корпус 6 и шайба 2 стянуты 16 болтами 1 (М20), под головки которых поставлены лепестковые шайбы. Пластины изолированы от корпуса коллектора и нажимной шайбы двумя миканитовыми манжетами 3 и миканитовым цилиндром 7. В собранном виде коллектор напрессовывают на вал, имеющий шпонку. Вал якоря вращается в двух роликовых подшипниках 4 и 11 размещенных в подшипниковых щитах. Подшипник 4, установленный со стороны коллектора, является опорно-упорным. Осевой разбег якоря (0,15 — 0,45 мм) ограничен упорным кольцом 2, которое закреплено на валу 10 при помощи упорной шайбы 3 и трех болтов 1 (Ml2), ввернутых в торец вала. Под головки болтов ставят лепестко- вые шайбы . Внутренние полости подшипников образованы передними 5 и задними 8 крышками, отлитыми из чугуна и стянутыми шестью шпильками Ml2, проходящими через отверстия в подшипниковых щитах. Задние крышки 8 вместе с напрессованными на вал стальными 1-стяжной болт; 2- нажимная шайба; 3- миканитовая манжета; 4- коллекторная пластина; 5- миканитовая прокладка; 6- корпус коллектора; 7- миканитовый цилиндр 31 Щеточный узел тягового электродвигателя: 1 — щеткодержатель; 2 — щетка; 3 — спиральная пружина; 4 — шунт, 5 — кронштейн; 6 — болт; 7 — накладка; 8 — резиновое кольцо; 9 — смолистая масса; 10 — фарфоровый изолятор; 11 — палец; 12 — стальная трубка13—изоляция (лакоткань и прессшпан)лабиринтными кольцами 9 образуют уплотнения, препятствующие загрязнению смазки и попаданию ее внутрь тягового электродвигателя. Со стороны шестерни проходит выступающий конец вала 10.Для удержания смазки в полости подшипника служит стальное штампованное уплотнительное кольцо 13, свободно надетое на кольцо 16 и прижатое к торцу наружного кольца подшипника 11 передней крышкой 5. Стальное кольцо 16 напрессовано на вал до упора в торец внутреннего кольца подшипника 11. К кольцу 16 шестью болтами 17 (М8) прикреплены лабиринтное кольцо 15 и стальной штампованный маслоотражатель 14, не допускающий попадания в подшипник осерненной смазки из кожуха тягового редуктора. При сборке во внутренние полости подшипников 4 и 11 закладывают соответственно 400 и 800 г смазки, а при текущих ремонтах через маслоподводящую трубку 6, ввернутую в наклонное отверстие а в подшипниковом щите, добавляют 50 — 70 г (для подшипника 4) и 150 — 200 г (для подшипника 11) смазки. Крышки 5 и 8 имеют ребра, обеспечивающие равномерное распределение смазки по всему объему Подшипниковые щиты 4 а 15 ,отлитые из стали, запрессованы в расточки остова и дополнительно закреплены шестью болтами 5 (М24), три из которых используются для выпрессовки щитов при разборке тягового электродвигателя во время ремонтов. В щитах расточены центральные отверстия диаметрами 195 и 310 мм под подшипники 1и 16. Задний щит 15 (со стороны шестерни) имеет отлитый за одно целое с ним кронштейн для крепления кожуха 23 тягового редуктора. В расточку переднего подшипникового щита 4 запрессована стальная траверса 3, которая дополнительно прикреплена к щиту четырьмя болтами 21 (М20). На траверсе установлены четыре щеткодержателя 27. Корпус щекодержателя 1 отлит из бронзы и имеет три гнезда, в каждое из которых вставлено по одной разрезной щетке 2. Щеткодержатели снабжены спиральными пружинами 3 с храповиками для регулировки нажатия. Корпус щеткодержателя прикреплен двумя болтами к кронштейну 5. Отверстия под болты имеют овальную форму, что позволяет перемещать корпус относительно кронштейна, регулируя зазор между щеткодержателем и коллектором. Для более надежной фиксации привалочные поверхности корпуса и кронштейна сделаны зубчатыми. Кронштейн при помощи накладки 7 и двух болтов 6 укреплен на двух пальцах 11, ввернутых в траверсу. На рифленую поверхность пальца накладывают слой изоляции 13 (лакоткань и прессшпан), а затем на смолистой массе 9 укрепляют фарфоровый изолятор 10, под который предварительно ставят резиновое кольцо 8. На слой изоляции напрессовывают стальную 32 трубку 12. При монтаже тягового электродвигателя болты 6 используются также для крепления силового кабеля и трех гибких перемычек (две из них попарно соединяют плюсовые и минусовые щеткодержатели, а третья поставлена между минусовым щеткодержателем и выводом катушки добавочного полюса). Охлаждающий воздух от вентилятора проходит по каналам главной рамы тепловоза и далее поступает в тяговый электродвигатель со стороны коллектора, проходит внутри электродвигателя двумя параллельными потоками и выбрасывается со стороны шестерни через четыре окна в торце остова (в эксплуатации они прикрыты съемными металлическими козырьками). Тяговый электродвигатель присоединен к силовой цепи при помощи четырех гибких многожильных кабелей сечением 300 м , выведенных из остова через отверстия, в которые поставлены уплотнительные резиновые втулки . Втулки фиксируются стальной накладкой прикрепленной к остову двумя болтами M l2. Концы кабелей впаяны в латунные наконечники, на которых обозначены выводы обмоток. Снаружи кабели защищены от грязи и влаги брезентовыми рукавами (один конец рукава крепится стальным хомутиком на выступе накладки 19, а другой — шпагатом на наконечнике) и дополнительно закреплены на остове с помощью деревянных колодочек (клиц)

ДВУХМАШИННЫЕ АГРЕГАТЫ Агрегаты представляют собой механическое объединение двух электрических машин: вспомогательного генератора ВГ и возбудителя В. Вспомогательный генератор питает цепи управления, освещения и заряжает аккумуляторную батарею. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора. 38 Двухмашинный агрегат тепловоза ЧМЭ3 состоит из вспомогательного генератора DT-701и возбудителя DT-706питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора Станины 7 и 2 обеих машин представляют собой стальные цилиндры диаметром 457 мм, к нижней части которых с двух сторон приварены лапы 3, используемые для монтажа агрегата на главной раме тепловоза. В каждой станине просверлены 16 сквозных отверстий в под болты крепления полюсов. На торцах станин имеются четыре резьбовых отверстия а под болты крепления подшипниковых щитов. Цилиндрическая часть станины возбудителя соединена сварным выступом и перемычкой с кольцом, в котором сделаны четыре сквозных отверстия г под болты 15 соединяющие станины обеих машин. При сборке двухмашинного агрегата фиксация станин обеспечивается постановкой двух цилиндрических штифтов диаметром 10 мм. К станинам прикреплены болтами по четыре главных и четыре добавочных полюса. Сердечники 14 главных полюсов набраны из листов электротехнической стали толщиной 1 мм, изолированных друг от друга лаком. По концам пакета поставлены стальные листы толщиной 5 мм. Каждый пакет спрессован и стянут пятью заклепками 17 диаметром 8 мм. В пакете сделаны два резьбовых отверстия д (M12) под крепежные болты. На сердечнике главного полюса вспомогательного генератора установлена катушка 16, размещенная между двумя гетинаксовыми прокладками 13 толщиной 3 мм. Четыре после- довательно соединенные катушки, выполненные из 800 витков изолированного медного провода, образуют обмотку параллельного возбуждения вспомогательного генератора. На главных полюсах возбудителя расположены три обмотки возбуждения. На каждом полюсе катушки всех трех обмоток отделены друг от друга гетинаксовыми прокладками 13 толщиной 3 мм. При сборке между станинами и главными полюсами с обеих сторон ставят резиновые клинья15. 39 Добавочные полюсы обеих машин конструктивно одинаковы и отличаются лишь по способу крепления катушек. Сердечники 22 выполнены цельными и имеют по два резьбовых отверстия д (Ml2) под крепежные болты. Обмотки добавочных полюсов состоят из четырех последова- тельно соединенных катушек, имеющих по 22 (вспомогательный генератор) и 17 (возбудитель) витков полосовой меди. Катушка 23 добавочного полюса возбудителя снизу упирается в полюсный наконечник 24, приваренный к сердечнику, а сверху фиксируется двумя цилиндрическими штифтами 21 диаметром 3 мм, проходящими через отверстия в сердечнике. Катушка 25 добавочного полюса вспомогательного генератора укреплена на сердечнике посредством двух верхних 21 и двух нижних 26 штифтов. Концы всех штифтов разведены в разные стороны. Каждая катушка помещена между двумя гетинаксовыми прокладками 13 толщиной 4 мм. Якори обеих машин собраны на общем валу 1 и конструктивно почти одинаковы. Каждый якорь состоит из сердечника, обмотки и коллектора. Сердечники 19 набраны листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, изолированных друг от друга лаком. Листы зафиксированы шпонкой и стянуты двумя чугунными нажимными шайбами, напрессованными на вал. При сборке задние нажимные шайбы 20 насаживают до упора в борт вала, а передние нажимные шайбы 17 дополнительно стопорят пружинным кольцом. Сердечники имеют по восемь вентиляционных каналов диаметром 22 мм для прохода охлаждающего воздуха, а также 47 (вспомогательный генератор) и 37 (возбудитель) пазов, в которые уложены волновые обмотки якорей 8, собранные соответственно из 47 и 37 катушек. 40 Каждая катушка состоит из трех одновитковых секций, т. е. якорная обмотка вспомогательного генератора имеет 141 виток, а возбудителя — 111 витков. Катушки в пазах закреплены текстолитовыми клиньями; лобовые части катушек укреплены проволочными бандажами. Шаг обмоток по пазам 1 — 13 (вспомогательный генератор) и 1 — 10 (возбудитель), шаг по коллектору соответственно 1 — 71 и 1 — 56. Концы секций якорных обмоток припаяны к петушкам коллекторных пластин. Коллекторы 7 по конструкции одинаковы и имеют 141 (вспомогательный генератор) и 111 (возбудитель) коллекторных пластин. Корпус 28 коллектора и нажимная шайба 32 спрессованы и стянуты шестью шпильками 27 Гайки, навернутые на передние концы шпилек, дополнительно фиксируются лепестковыми шайбами. Коллекторные пластины 29 изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса коллектора и нажимной шайбы — миканитовым цилиндром 30 и двумя манжетами 31. Вал 1 вращается в двух подшипниках: шариковом 16 (со стороны вспомогательного генератора) и роликовом 2 (со стороны возбудителя). Подшипники установлены в щитах 4, прикрепленных четырьмя болтами 9 к торцам станин. Внутренняя полость подшипников, за- полняемая смазкой, образована передней 22 и задней 23 подшипниковыми крышками, которые стянуты тремя болтами Мб, проходящими через отверстия в щитах. Задние крышки 23 вместе с упорными кольцами 24 образуют лабиринтные уплотнения, препятствующие попаданию смазки внутрь машин. Упорное кольцо со стороны возбудителя напрессовано на вал до упора в борт, а кольцо со стороны вспомогательного генератора надето на вал свободно, но прижато к его борту внутренним кольцом подшипника 16. Опорный подшипник 16 до- полнительно закреплен стопорным кольцом 25. Опорно-упорный подшипник 2 ограничивает осевой разбег вала двухмашинного агрегата. Подшипниковые щиты 4 отлиты из чугуна и по конструкции одинаковы. Для осмотра коллектора и щеток в щитах сделаны четыре люка, закрываемые съемными крышками с пружинными замками. Нижние крышки имеют прорези для прохода охлаждающего воздуха. На среднюю часть вала 1 напрессован стальной диск, к которому пятью болтами М8 прикреплено вентиляторное колесо 13, отлитое из силумина. Охлаждающий воздух заса- сывается через прорези в нижних крышках 21 подшипниковых щитов и выбрасывается через окна в станине возбудителя. Сверху к станине возбудителя прикреплена текстолитовая панель зажимов 14 закрываемая съемной крышкой. Токосъемные устройства обеих машин конструктивно одинаковы и аналогичны щеточному устройству тягового генератора. Четыре комплекта щеткодержателей вместе с пластмассовыми изоляторами укреплены при помощи стяжных болтов в приливах чугунной траверсы, которая прикреплена четырьмя болтами М8 к подшипниковому щиту. Комплект состоит из двух щеткодержателей 6, в каждом из которых установлено по одной щетке. Щетки вспомогательного генератора и возбудителя отличаются по размерам и поэтому невза- имозаменяемы. Со стороны возбудителя на конусную часть вала напрессован шкив 55 с восемью ручьями под приводные ремни. Шкив дополнительно закреплен гайкой 34 с двумя шайбами, из которых одна пружиная. Для спрессовки шкива предусмотрены осевое отверстие е и радиальное отверстие ж, совпадающее с кольцевой канавкой з на наружной поверхности вала 33. Приваренными к станинам лапами двухмашинный агрегат опирается на плиты 7 и 8 изготовленные из швеллера. Задняя плита 7 с обоих концов имеет приварные пластины 6 и при помощи пальцев 4 шарнирно соединена с ушками 5. В середине передней плиты 8 приварена накладка 9 с вырезом под стяжной болт 10, головка которого пальцем 11 шарнирно соединена с ушками 12 (ушки 5 и 12 приварены к главной раме тепловоза). Такое крепление агрегата на главной раме позволяет, меняя затяжку болта 10, регулировать натяжение приводных ремней. При усилии 10Н (1 кгс) стрела прогиба для новых ремней должна быть равна 12 — 14 мм, а для старых — 13 — 15 мм. Катушки 19 и20 независимой обмотки IF и обмотки параллельного возбуждения D, намотанные из медного изолированного провода, имеют соответственно 600 и 300 витков. 41 Катушки 18 противокомпаундной обмотки 2F имеют по 15 витков полосовой меди. Магнитная система возбудителя обеспечивает автоматическое регулирование мощности тягового генератора. Независимая обмотка IF возбудителя питается от вспомогательного генератора, напряжение которого поддерживается практически постоянным. Последовательно с этой обмоткой включен резистор R8. Сопротивление его меняется только при переводе главной рукоятки контроллера с одной позиции на другую Следовательно, при неизменной позиции контроллера, т. е. определенном сопротивлении резистора R8, магнитный поток, создаваемый независимой обмоткой, не меняется. Обмотка параллельного возбуждения D получает питание от самого возбудителя, напряжение которого меняется в зависимости от нагрузки тягового генератора. Однако создаваемый этой обмоткой магнитный поток примерно вдвое меньше магнитного потока независимой обмотки и поэтому имеет вспомогательное значение для плавного регулирования мощности. Сопротивление резистора R10, включенного последовательно с обмоткой параллельного возбуждения, также меняется только при изменении позиции контроллера (при наборе позиций сопротивление резистора R10 увеличивается, а при сбросе уменьшается). Обмотка 2F возбуждения возбудителя называется противокомпаундной, так как направление тока в ней не совпадает с направлением тока в двух других обмотках. Поэтому магнитный поток этой обмотки направлен встречно магнитным потокам независимой обмотки и обмотки параллельного возбуждения Противокомпаундная обмотка 2F подключена параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора, т. е. протекаю- щий по ней ток пропорционален току в силовой цепи (току нагрузки), который меняется в зависимости от скорости движения тепловоза. Следовательно, создаваемый противокомпаундной обмоткой магнитный поток также меняется по величине в зависимости от тока нагрузки. Последовательно с этой обмоткой включен ограничительный резистор R11 сопротивлением 0,35 Ом, вследствие чего по ней протекает примерно 1 % тока нагрузки. При движении тепловоза на определенной позиции контроллера (т. е. при неизменной 42 частоте вращения якоря) э.д.с, индуцируемая в обмотке якоря, зависит только от результирующего (общего) магнитного потока возбудителя. Допустим, что тепловоз начинает двигаться по более тяжелому профилю пути. Из-за возросшего сопротивления движению скорость уменьшается, уменьшается и противо-э.д.с, на- водимая в якорных обмотках тяговых электродвигателей, что приводит к увеличению тока в них. С ростом тока нагрузки возрастает ток, протекающий по противокомпаундной обмотке возбудителя. Создаваемый ею магнитный поток увеличивается, вследствие чего результирующий магнитный поток возбудителя уменьшается. Это приводит к уменьшению э.д.с. и напряжения возбудителя, т. е. к уменьшению тока, поступающего в независимую обмотку тягового генератора. Соответственно уменьшаются магнитный поток тягового генератора, его э.д.с. и напряжение. Так как снижение напряжения на зажимах тягового генератора происходит практически одновременно с ростом тока на- грузки и в обратно пропорциональной зависимости, то произведение этих двух значений (т. е. мощность генератора) остается примерно постоянным. При уменьшении нагрузки (тепловоз перешел на более легкий профиль пути) размагничивающее действие противокомпаундной обмотки ослабевает, напряжение возбудителя растет, увеличивается ток возбуждения тягового генератора, повышаются его э.д.с. и напряжение. При настройке внешней характеристики тягового генератора на реостатных испытаниях тепловоза добиваются, чтобы в точке 2 ток нагрузки был равен 2350 А, а напряжение — 380 В. В точке 3 ток нагрузки должен быть 1560 А, а напряжение — 565 В.

Контроллер машиниста тепловоза ЧМЭ3 типа НН 51.предназначен для управления тепловозом. Основными частями контроллера являются главный и реверсивный валы с собранными на них барабанами, подвижные и неподвижные контакты, фиксирующий механизм, блокировочное устройство, ручной и дистанционный приводы. Реверсивный вал 2 свободно проходит через сквозное отверстие главного вала 25 и механически с ним не связан. Главный вал опирается на шариковый подшипник 8, запрессованный в гнездо 24, которое прикреплено болтами к верхней плите 9. Опорой реверсивного вала является шариковый подшипник 30, установленный в гнезде 3, приваренном к нижней плите 29. На валу 25 при помощи двух шпонок укреплена главная рукоятка 12, имеющая восемь рабочих положений и положение «Холостой ход». Перевод реверсивного вала осуществляется съемной реверсивной рукояткой 16, имеющей положения «Нулевое», «Назад», «Пуск дизеля» и «Вперед». На верхнем конце реверсивного вала укреплена штифтом втулка 17 (штифт проходит через отверстия в и г). На бортик втулки надета возвратная пружина 13, а на нее — втулка 15, которая соединяется с втулкой 17 штифтом 18, проходящим через отверстия аи б. Диск 21 главной рукоятки соединен тремя болтами с кольцом 20, к которому прикреплена крышка 19. Если главная рукоятка контроллера находится в положении «Холостой ход», а реверсивная — в «Нулевом», то пружина 13 отжимает втулку 15 вместе со штифтом 18 вверх. Только в этом случае концы штифта входят в пазы крышки, и реверсивная рукоятка может быть снята. Чтобы отпереть контроллер, машинист вставляет реверсивную рукоятку в прорезь колпака 14 и центральным стержнем рукоятки давит на штифт 18, отжимая вниз втулку 15. Когда концы штифта выйдут из вырезов крышки, а заплечики реверсивной рукоятки 16 войдут в прорези втулки 17, реверсивный вал 2 можно перевести в требуемое положение поворотом рукоятки 16. На главном валу укреплены на шпонке пять гетинаксовых кулачковых шайб 7, образующих главный барабан контроллера. С обеих сторон вала на изоляционных колодках 32 и 41 укреплены подвижные и неподвижные контакты. Подвижный контакт представляет собой контактную пластину 39, установленную вместе с притирающей пружиной 38 на конце пальца 34, который шарнирно соединен со стальным держателем 33. Контактная пластина шунтом 37 соединена с держателем, укрепленным вместе с подводящим проводом на изоляционной колодке 32. В середине пальца на оси установлен ролик 36, прижимаемый пружиной 35 к боковой поверхности кулачковой шайбы. Когда при повороте шайбы ролик попадает в вырез на ее поверхности, подвижный контакт под действием пружины соединяется с неподвижным контактом 40 — латунной пластиной, имеющей выступ с рифленой поверхностью. В зависимости от количества и размера вырезов кулачковой шайбы подвижный и неподвижный контакты оказываются замкнутыми на одной или нескольких позициях . Держатели 33 и неподвижные контакты 40 входят в пазы д изоляционных колодок 32 и41 и закрепляются на них болтами, используемыми также для крепления проводов цепей управления. Реверсивный барабан контроллера, не отличающийся по конструкции от главного барабана, образован тремя кулачковыми шайбами 4, укрепленными при помощи шпонки на стальной втулке 5, которая соединена штифтом с нижним концом реверсивного вала. На принципиальной схеме электрооборудования тепловоза контакты главного барабана

1 -коромысло; 2 — реверсивный вал; 3,24 — гнезда; 4,7 -кулачковые шайбы,’ 5, 15,17 — втулки; 6 — шарик; 8,30 — шариковые подшипники; 9, 29 — верхняя и нижняя плиты; 10 — храповик; 11 — фигурная плита; 12 — главная рукоятка; 13,44,54,55 — пружины; 14 — колпак; 16 -реверсивная рукоятка; 18 -штифт; 19,50, 62 — крышки; 20 — кольцо; 21, 26, 28 — диски; 22 — пластмассовый диск; 23- пустотелый болт; 25 — главный вал; 27 — планка; 31 — скоба; 32, 41, 42 — изоляционные колодки; 33, 47 — держатели; 34 — палец; 35 — включающая пружина; 36,45 — ролики; 37 — шунт; 38 — притирающая пружина; 39 -контактная пластина; 40 — непод- вижный контакт; 43, 56 — стержни; 46, 57 — рычаги; 48 — стальная колодка; 49, 58 — шпильки; 51, 61- пнев-моцилиндры; 52, 59 — поршни; 53 — защелка; 60 — вкладыш; 63, 64 — штуцера; а, б, в, г — отверстия; д – паз

контроллера обозначены КМ1—КМ10, а реверсивного — КМР1—КМР6 Для фиксации

положений рукояток на главном и реверсивном валах укреплены стальные диски 26 и 28 Диск

26 имеет девять вырезов, соответствующих положениям главной рукоятки контроллера, а

диск 28 — четыре выреза, соответствующих положениям реверсивной рукоятки. В вырезы

дисков входят ролики 45 рычагов 46, шарнирно укрепленных на держателях 47 (эти

держатели прикреплены к стальным колодкам 48. С другой стороны рычаг соединен со

стержнем 43, проходящим через сквозные отверстия изоляционных ко колодок 42. Под

действием пружины 44 ролик прижат к вырезу диска. Следовательно, для перевода главного

или реверсивного вала из одного положения в другое необходимо вытолкнуть ролик из

выреза соответствующего диска, преодолев при этом усилие пружины 44. Колодки 32, 41, 42 и

48 укреплены на восьми шпильках 49 между верхней 9 и нижней 29 плитами Диски 26 и 28

используются также для взаимоблокирования главного и реверсивного валов. К стальной

планке 27, расположенной между дисками, приварена втулочка, в которую помещены два

шарика 6. Сумма диаметров шариков больше расстояния между дисками. В положениях

«Вперед», «Назад» и «Пуск» одна из трех выемок, сделанных на верхней стороне диска 28,

оказывается под шариками, которые опускаются вниз, позволяя свободно перемещаться

диску 26 вместе с главным валом. На нижней стороне этого диска имеется только одна

1 -коромысло; 2 —

реверсивный вал; 3,24 —

гнезда; 4,7 -кулачковые

шайбы,’ 5, 15,17 — втулки; 6

— шарик; 8,30 — шариковые

подшипники; 9, 29 —

верхняя и нижняя плиты;

10 — храповик; 11 —

фигурная плита; 12 —

главная рукоятка;

13,44,54,55 — пружины; 14 —

колпак; 16 -реверсивная

рукоятка; 18 -штифт; 19,50,

62 — крышки; 20 — кольцо;

21, 26, 28 — диски; 22 —

пластмассовый диск; 23-

пустотелый болт; 25 —

главный вал; 27 — планка;

31 — скоба; 32, 41, 42 —

изоляционные колодки; 33,

47 — держатели; 34 — палец;

35 — включающая пружина;

36,45 — ролики; 37 — шунт;

38 — притирающая

пружина; 39 -контактная

пластина; 40 — непод-

вижный контакт; 43, 56 —

стержни; 46, 57 — рычаги;

48 — стальная колодка; 49,

58 — шпильки; 51, 61-

пнев-моцилиндры; 52, 59 —

поршни; 53 — защелка; 60

— вкладыш; 63, 64 —

штуцера; а, б, в, г —

отверстия; д — паз

выемка, которая оказывается над шариками в положении «Холостой ход» главной рукоятки.

Таким образом, главную рукоятку контроллера можно перевести из положения «Холостой

ход» в любое рабочее положение только в том случае, если реверсивная рукоятка находится в

любом положении, кроме «Нулевого». В свою очередь перевод реверсивной рукоятки и снятие

ее возможны только при постановке главной рукоятки в положение «Холостой ход».

. На боковых поверхностях цилиндров, обращенных к храповику 10, сделаны прорези

для прохода зубьев храповика.

При включении вентиля КМБ или КММ в один из цилиндров поступает сжатый воздух,

под давлением которого поршень перемещается и своей защелкой давит на зуб храповика,

поворачивая его вместе с главным валом. В конце хода поршня рычаг 57 своим болтом

отжимает размыкающую блокировку КБ или КМ , включенную в цепь питания катушки

вентиля КМБ (КММ). При выключении вентиля сжатый воздух выходит из цилиндра, а

пружина 55 возвращает поршень в первоначальное положение. При обратном ходе поршня

защелка скользит по зубьям храповика.

Для управления реверсивным барабаном служат два пневмоцилиндра 61 и коромысло

1, укрепленное на нижнем конце реверсивного вала посредством штифта. В каждый цилиндр

вставлен латунный поршень 59 со стальным вкладышем 60. Цилиндры закрыты крышками

62, имеющими прорези для прохода плеч коромысла. При впуске сжатого воздуха через

штуцер 64 в цилиндр поршень перемещается и своим вкладышем нажимает на одно из плеч

коромысла, поворачивая реверсивный барабан контроллера в положение «Вперед» или

«Назад». В таком положении поршень остается до следующего переключения, так как

возвратных пружин этот привод не имеет.

Контроллер оборудован

также дистанционным

пневматическим приводом.

Для управления главным

барабаном на валу 25

укреплен храповик 10, а на

верхней плите 9 установлены

два пневмоцилиндра 51.

Внутри каждого цилиндра

находятся поршень 52, уп-

лотненный резиновым

кольцом, и возвратная

пружина 55. В сквозное от-

верстие поршня вставлена

защелка 55 с пружиной 54. В

задний торец поршня

запрессован стержень 56,

проходящий через пустотелый

болт 23, ввернутый в

цилиндр. На выступающем

конце стержня укреплен

рычаг 57, воздействующий на

мостиковую блокировку (эта

блокировка вместе с

текстолитовой колодочкой

прикреплена к плите.

Оба пневмоцилиндра 61 установлены на скобе 31, прикрепленной болтами к нижней

плите 29. Верхняя плита 9 соединена четырьмя шпильками 58 с фигурной плитой 11,

используемой также для крепления контроллера на пульте управления.

Реверсоры служат для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых

электродвигателей, что позволяет изменить направление движения тепловоза.

На тепловозе ЧМЭ3 устанавливается реверсор типа PZ-702:

Он состоит из силового и блокировочного барабанов, силовых и блокировочных пальцев и

пневматического привода. Силовой барабан образован тремя парами бронзовых сегментов

4 и 5, укрепленных на стальном шестигранном валу 7 при помощи скоб 19. Сегменты, по

которым протекает ток, отделены друг от друга воздушным промежутком, а от вала реверсо-

ра — слоем бумажно-бакелитовой изоляции 6, напрессованной на вал. На сегменты

опираются медные силовые пальцы 3 (по 12 с каждой стороны), установленные на чугунных

пальцедержателях 23, которые

при помощи скоб и болтов

прикреплены к стальным

шестигранным неподвижным

стойкам 16, также покрытым бу-

мажно-бакелитовой изоляцией.

Пальцы имеют пружины 18,

обеспечивающие нажатие 110 Н

(11 кгс), регулируемое винтом 17,

ввернутым в выступ пальце-

держателя. Запрессованный в

палец стальной штифт 22 шаровой

головкой входит в гнездо

пальцедержателя. Силовые пальцы

шунтами 24 попарно соединены с

пластинами, к которым

прикреплены болтами

соответствующие шины и кабели.

Над силовым барабаном смонти-

рован пневматический привод

реверсора. В чугунном корпусе

привода 15 расточены два

цилиндра, закрытые с торцов

крышками 9, которые уплотнены

резиновыми кольцами. В

цилиндры вставлены два чугунных

поршня 26, изготовленных за одно

целое с общим штоком 27

прямоугольного сечения. Поршни

имеют канавки для установки

резиновых уплотнительных колец

29. В средней части штока сделано

сквозное отверстие, в котором на

оси укреплен бронзовый кубик 28.

Контактор ПКГ-565:

1-электропневматический вентиль;

2-уголок; 3—кронштейн; 4—шток; 5-

подвижные контакты;

6-контактодержатель; 7—неподвижные

контакты;

8—диафрагменный привод; 9—

контакты вспомогательных цепей

1, 13 — нижний и верхний подшипники; 2, 25 — нижняя и верхняя плиты; 3 — силовой палец; 4, 5 —

нижний и верхний сегменты; 6 — слой изоляции; 7 — вал реверсора; 8 — электропневматический вентиль; 9,33 —

крышки; 10 — планка; // — гайка; 12 — блокировочный барабан; 14 — рычаг; 15 — корпус привода; 16 — стойка;

17 — винт; 18,38 — пружины; 19 — скоба; 20 — масленка; 21 — кронштейн; 22 — штифт; 23 — пальцедержатель;

24— шунт; 26 — поршень; 27 — шток; 28 — кубик; 29 — уплотнительное кольцо; 30 — шайба; 31 — кулачковая

шайба; 32 — дистанционное кольцо; 34,36 — стержни; 35 — болт; 37,40 — подвижные и неподвижные контакты; 39—

наконечник; 41 — корпус; а, б, в — шейки вала реверсора; г, д — каналы в крышке; е, ж — отверстия в крышке

Шток 27 через кубик 28 соединен с вильчатым концом рычага 14, укрепленного

посредством шпонки и стопорного болта на шейке в вала реверсора. Для управления

приводом служат два электропневматических вентиля 8, прикрепленных болтами к прили-

вам крышек 9, в которых просверлены вертикальный г и горизонтальный д каналы диаметром 6

мм, заглушѐнные по концам. Канал г сообщен с цилиндром привода отверстием ж такого же

диаметра, а канал д соединен отверстием е диаметром 12 мм с соответствующим отверстием

в корпусе электропневматического вентиля.

При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух из резервуара управления через

отверстия и каналы в крышке поступает в соответствующий цилиндр (правый для движения

вперед или левый для движения назад). Под действием сжатого воздуха поршни

перемещаются из одного крайнего положения в другое и кубиком 28 и рычагом 14

поворачивают вал реверсора в положение «Вперед» или «Назад». При обесточивании катушки

вентиль выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу, и вал реверсора остается в занятом

положении до следующего переключения.

Вал 7 поворачивается в бронзовых втулочках, запрессованных в верхний 13 и нижний 1

подшипники, имеющие масленки 20. Подшипник 13 надет на шейку б и прикреплен двумя

болтами к корпусу привода, а подшипник 1 к кронштейну 21. Корпус 15 привода и кронштейн

21 соединены соответственно с верхней 25 и нижней 2 плитами четырьмя болтами,

проходящими через отверстия в стойках 16. В плитах 2 и 25 просверлены отверстия под болты

для крепления реверсора к каркасу аппаратной камеры.

На верхнюю шейку а вала 7, имеющую шпонку, насажены четыре гетинаксовые шайбы

31образующие блокировочный барабан 12 реверсора. В собранном виде барабан закрепляют

гайкой 11, навернутой на хвостовик вала 7, под которую предварительно кладут стальную

шайбу 30.

С обеих сторон блокировочного барабана на гетинаксовых колодках укреплены четыре

пары подвижных и неподвижных блокировочных контактов реверсора Р1—Р8. Колодки при

помощи болтов собраны в стойки и соединены со стальной планкой 10, прикрепленной тремя

винтами к корпусу привода. Блокировочный барабан и блокировочные контакты реверсора не

отличаются по конструкции от контактов контроллера. Каждая гетинаксовая шайба имеет два

выреза под ролики подвижных контактов, причем вырезы всех шайб расположены друг под

другом. Таким образом, при развороте реверсора в положение «Вперед» все правые

блокировочные контакты замыкаются, а левые размыкаются. В положении «Назад» замкнуты

все левые контакты и разомкнуты все правые.

На тепловозах последних лет постройки конструкция блокировочного устройства

реверсора изменена. К планке 10 прикреплены шурупами четыре пластмассовых корпуса 41,

внутри которых находятся подвижные 37 и неподвижные 40 контакты. Подвижные контакты

мостикового типа вместе с отключающими пружинами 38 установлены на квадратных пласт-

массовых стержнях 36, концы которых могут выходить наружу через квадратные отверстия в

торцах корпуса 41. Выступающие концы неподвижных контактов 40 имеют прорези, в которые

вставлены наконечники 39 проводов цепей управления Вместо кулачковых шайб 31 на

верхнем конце вала 7 укреплен при помощи стопорного болта 35 цилиндрический стержень 34.

При развороте вала реверсора в одно из рабочих положений стержень 34, воздействуя на

стержни 36, перемещает их из одного крайнего положения в другое, вследствие чего

происходит замыкание и размыкание контактов. В положении реверсора «Вперед»

замкнуты все левые блокировочные контакты и разомкнуты правые. В положении «Назад»

замкнуты все правые контакты и разомкнуты все левые.

43.Назначение и устройство реверсора тепловоза 2ТЭ10У.

На тепловозе ТЭ10 устанавливается реверсор типа ППК-8063,

который переключает в

обесточенном состоянии

обмотки возбуждения тяговых

электродвигателей для

изменения направления

движения тепловоза (меняя

направление вращения якорей

тяговых электродвигателей).

Аппарат представляет собой

многополюсный кулачковый

переключатель с

электропневматическим при-

водом. Он имеет 12 кулачковых

элементов с двусторонним

расположением контактных

групп и две группы

вспомогательных контактов.,

Контактодержатели закреплены на шести металлических стойках 7: на двух средних стойках

устанавливаются контактодержатели 6, на которые шарнирно установлены рычаги с двумя

подвижными пальцевыми контактами 2 с притирающими пружинами, имеющими один об-

щий вывод. На четырех угловых стойках установлены контактодержатели с

неподвижными контактами 5. Кулачковые шайбы 8 установленные на валу1 управляют

двумя рычагами. Шайбы расположены перпендикулярно относительно друг друга, поэтому

верхний и нижний рычаги устанавливаются противоположно: замыкая верхний правый и

нижний левый контакты в одном положении и противоположные в другом. К неподвижным

контактам подсоединяются кабели обмотки возбуждения ТЭД, к подвижным кабели якорной

цепи ТЭД и минуса генератора, поэтому при неизменном направлении тока в якорной цепи

происходит изменение тока в обмотке возбуждения. Вал поворачивается под воздействием

пневматического диафрагменного привода 3. Приводом управляют электро-

пневматические вентили. При подаче воздуха в диафрагменный привод диафрагма передает

усилие на диск, закрепленный на штоке. В отверстие штока входит шаровая головка болта

Схема работы

кулачкового

элемента реверсора

Переключатель(реверсор)типа ППК-8063:

1—вал- 2—подвижные контакты; 3—пневматический привод; 4- вентиль; 5—

неподвижные контакты;; 6—контактодержатели; 7- изолированные стойки; 8-

кулачковые шайбы

(мотыля),установленного на валу. Переключатель снабжен устройством для ручного

переключения Контактодержатели и кулачковые шайбы изготовлены из высокопрочного

изоляционного материала

Контактор предназначен для подключения тяговых электродвигателей к тяговому генератору на тепловозе ЧМЭ3. Контактор смонтирован на двух стальных изолированных стойках 11 квадратного сечения. Для крепления контактора к каркасу аппаратной камеры в стойках сделаны сквозные отверстия под болты. В верхней части контактора к стойкам двумя скобами 10 прикреплен фигурный кронштейн 12, отлитый из силумина. В вырез кронштейна входит дугогасительная катушка 9, состоящая из двух секций, намотанных из полосовой меди и разделенных между собой гетинаксовой шайбой. Внутри катушки размещен стальной сердечник, изолированный от нее. Передние выводы дугогасительной катушки медным угольником 14 соединены с неподвижным силовым контактом 15, укрепленным на кронштейне 12. Два других вывода катушки соединены с латунной контактной пластиной 8, прикрепленной к стойкам. Электропневматический

контактор типа SD11:

1,2 — колодки; 3- крышка

цилиндра; 4- поршень; 5 — шток; 6

-выключающая пружина; 7 —

цилиндр; 8,29 — контактные

пластины; 9 — дугогасительная

катушка; 10,19, 37 — скобы; 11 —

стойка; 12,26,30 — кронштейны;

13 -полюсный наконечник; 14 —

угольник; 15, 16 — неподвижный

и подвижный силовые контакты;

17 -дугогасительная камера; 18 —

крышка; 20 — дугогасительный

рог; 21 -плоская пружина; 22-

держатель подвижного контакта;

23 -притирающая пружина; 24 —

ось; 25 — шунт; 27 — рычаг; 28 —

планка; 31, 32 — изоляционные

колодки; 33 — днище; 34 -втулка;

35 — электропневматический

вентиль; 36 — резиновое кольцо;

38 — штифт; 39 — болт; 40- гайка;

А, Б, В- каналы для прохода

воздуха; а — контрольное

отверстие; б, в, г-отверстия

Под дугогасительной катушкой расположен пневматический привод контактора, Электропневматический контактор типа SD11: 1,2 — колодки; 3- крышка цилиндра; 4- поршень; 5 — шток; 6 -выключающая пружина; 7 — цилиндр; 8,29 — контактные пластины; 9 — дугогасительная катушка; 10,19, 37 — скобы; 11 — стойка; 12,26,30 — кронштейны; 13 -полюсный наконечник; 14 — угольник; 15, 16 — неподвижный и подвижный силовые контакты; 17 -дугогасительная камера; 18 — крышка; 20 — дугогасительный рог; 21 -плоская пружина; 22- держатель подвижного контакта; 23 -притирающая пружина; 24 — ось; 25 — шунт; 27 — рычаг; 28 — планка; 31, 32 — изоляционные колодки; 33 — днище; 34 -втулка; 35 — электропневматический вентиль; 36 — резиновое кольцо; 38 — штифт; 39 — болт; 40- гайка; А, Б, В- каналы для прохода воздуха; а — контрольное отверстие; б, в, г-отверстия 63 состоящий из цилиндра с крышкой, поршня со штоком и выключающей пружины. Крышка 3 укреплена на стойках при помощи двух скоб и болтов. В расточку крышки входит стальной цилиндр 7, к переднему торцу которого приварено днище 33 с отверстиями под болты, стягивающие цилиндр с крышкой. В центральное отверстие днища вставлен стальной шток 5, на конце которого при помощи гайки укреплен поршень 4 с резиновым уплотнительным кольцом 36. Между поршнем и днищем помещена выключающая пружина 6. В днище за- прессована бронзовая втулка 34, служащая подшипником для штока. Отверстие а в цилиндре предназначено для выхода воздуха, проникшего через уплотнительное кольцо, и для сма- зывания цилиндра. Выступающий конец штока соединен с нижним концом рычага 27, который качается на оси 24. Последняя установлена в кронштейне 26, приваренном к днищу 33. На верхнем конце рычага шарнирно укреплен держатель 22 вместе с подвижным силовым контактом 16. Между держателем и рычагом установлена притирающая пружина 23. К днищу цилиндра приварена также стальная планка 28, к которой спереди прикреплены латунная контактная пластина 29 и стальная плоская пружина 21 с приклепанным к ней дугогасительным рогом 20. Контактная пластина 29 соединена двумя медными шунтами 25 с держателем 22. К планке 28 снизу приварен угольник, на котором двумя болтами укреплены изоляционные колодки 32 с четырьмя парами неподвижных блокировочных контактов (пальцев). Подвижные блокировочные контакты мостикового типа прикреплены к изоляционным колодкам 31, которые в свою очередь при помощи кронштейнов 30 прикреплены с обеих сторон к штоку 5. Контактор имеет две пары замыкающих и две пары размыкающих контактов (одна пара размыкающих контактов в схеме не используется). Силовые контакты 15 и 16 изготовлены из меди и закрыты съемной дугогасительной камерой 17, собранной из плоских боковых и торцовых асбоцементных стенок и двух таких же продольных перегородок. К боковым текстолитовым стенкам камеры приклепаны стальные полюсные наконечники 13. Боковые и торцовые стенки камеры соединены по концам тремя болтами М6, причем два болта используются также для крепления скоб 19, к которым приклепана изоляционная крышка 18. На передней торцовой стенке камеры укреплен гайкой 40 латунный болт 39, а на задней торцовой стенке размещена скоба 37, которая крепится нижним из трех соединительных бол- тов Мб, проходящим через отверстия в скобы. Для фиксации дугогасительной камеры на контакторе ее надевают на дугогасительный рог 20, а затем, слегка нажав на пружину, опускают камеру на фигурный кронштейн 12. При отпущенной пружине 21 стальной штифт 38, запрессованный в выступ кронштейна 12, входит в отверстие б скобы 37 и фиксирует положение камеры. К крышке 3 при помощи двух шпилек прикреплены текстолитовая 1и стальная 2 колодки. К торцу текстолитовой колодки 1прикреплен двумя болтами электропневматический вентиль 55. При включении электропневматического вентиля сжатый воздух из резервуара управления по каналам А, Б и В поступает в цилиндр. Под давлением сжатого воздуха поршень 4, преодолевая усилие пружины 6, перемещается вместе со штоком 5, поворачивая рычаг 27, что приводит к замыканию силовых контактов. Задние блокировочные пальцы при этом размыкаются, а передние замыкаются. После включения контактора ток от тягового генератора по кабелю подходит к контактной пластине 29, прохо- дит по шунтам 25, держателю 22, замкнутым силовым контактам 16 и 15 и далее через угольник 14 и дугогасительную катушку 9 поступает на контактную пластину 8, от которой по кабелю уходит к двум тяговым электродвигателям. При выключении вентиля сжатый воздух выходит из цилиндра в атмосферу, а пружина 6 возвращает поршень со штоком в исходное положение.

Электромагнитные контакторы типа SG13 применены для замыкания и размыкания силовой цепи пуска дизеля тепловоза ЧМЭ3. На текстолитовой панели 16 укреплены тремя болтами Г-образное стальное ярмо 19 и болтом стальной цилиндрический сердечник 18 с надетой на него катушкой 17 Отверстие б и вырез в нижней части панели служат для крепления на каркасе аппаратной камеры. Снизу к ярму прикреплен двумя болтами угольник 21 вместе с ограничительной скобой 20. На ограничительную скобу ножевой кромкой опирается стальной якорь 4, к которому приварена стальная планка 25, проходящая через прорезь в ограничительной скобе 20. Над планкой расположена ось 2, прикрепленная к якорю двумя скобами 32. На ось 2 свободно надет держатель 6, к которому латунным болтом прикреплен подвижный силовой контакт 9 вместе с медным шунтом 3. Другой конец шунта соединен с медной контактной пластиной 1 используемой для 70 крепления силового кабеля. Пластина 1 вместе со стальной плоской пружиной 7 закреплена двумя винтами, приваренными к ограничительной скобе 20. К верхнему концу пружины 7 приклепан латунный дугогасительный рог 8. Подвижный контактвместе с медным шунтом 3. 9 снабжен притирающей пружиной 5. Один конец притирающей пружины входит в выточку Электромагнитный контактор типа

SG13

(а) и его блокировочные контакты

(б): 1 — контактная пластина; 2 —

ось; 3 — шунт; 4 -якорь; 5, 40 —

притирающие пружины; 6 —

держатель; 7 — плоская пружина;

8,11 — дугогасительные рога; 9,10 —

подвижный и неподвижный

контакты; 12- кубик; 13- винт; 14-

шина; 15 — кронштейн; 16 — панель;

17- катушка; 18- сердечник; 19 —

ярмо; 20 — ограничительная

скоба; 21 -угольник; 22 —

регулировочный болт; 23 — гайка;

24 -отключающая пружина; 25 —

планка,-26 — асбоцементный

вкладыш; 27 — текстолитовый

вкладыш; 28 — постоянный магнит;

29 — асбоцементная стенка; 30 —

стальной лист; 31 — алюминиевый

кожух; 32 — скоба; 33 —

тарельчатая шайба; 34 — латунная

пластинка; 35, 37, 38 —

текстолитовые колодки; 36 —

контактный палец; 39 —

мостиковый контакт;

держателя, а другой — в тарельчатую шайбу 33, надетую на болт Неподвижный силовой контакт 10 вместе с медным дугогасительным рогом 11 присоединен латунным болтом к кронштейну 15, изготовленному из меди и укрепленному двумя винтами на панели 16. Верхний винт ввернут непосредственно в кронштейн, а нижний винт 13 укреплен гайкой и используется также для крепления медной шины 14, соединяющей неподвижный силовой контакт контактора с плюсовым (для КД1) или минусовым (для КД2) ножом рубильника аккумуляторной батареи. Оба силовых контакта изготовлены из меди и закрыты дугогасительной камерой, для крепления которой к кронштейну 15 двумя болтами привернут текстолитовый кубик 12. Камера собрана из двух асбоцементных стенок 29, двух торцовых асбоцементных вкладышей 26, двух стальных листов 30, двух алюминиевых кожухов 31 и шести соединительных болтов. Задний вкладыш 26 выполнен меньшим по высоте, так как нижний соединительный болт проходит через отверстие в текстолитовом кубике. Между стенками 29 и листами 30 поставлены плоские постоянные магниты 28, обеспечивающие гашение дуги, а в местах прохода соединительных болтов — текстолитовые вкладыши 27. Дополнительное крепление дугогасительной камеры обеспечивается с помощью плоской пружины 7 (концы заклепок входят в отверстия а, сделанные на внутренней стороне переднего вкладыша 26). Блокировочное устройство контактора состоит из неподвижных латунных контактных пальцев 36, ук- репленных вместе с притирающими пружинами 40 на текстолитовых колодках 37, и мостиковых контактов 39, укрепленных на текстолитовой колодке 35 (КД2) или 38 (КД1). Колодки 37 прикреплены болтами к ярму 19. Колодка 35 (38) прикреплена болтом, проходящим через отверстие в планке 25, к якорю контактора. В результате контактор КД1 имеет одну пару замыкающих и одну пару размыкающих контактов, а у контактора КД2 обе пары блокировочных контактов размыкающие. Электромагнитный контактор типа SG13 (а) и его блокировочные контакты (б): 1 — контактная пластина; 2 — ось; 3 — шунт; 4 -якорь; 5, 40 — притирающие пружины; 6 — держатель; 7 — плоская пружина; 8,11 — дугогасительные рога; 9,10 — подвижный и неподвижный контакты; 12- кубик; 13- винт; 14- шина; 15 — кронштейн; 16 — панель; 17- катушка; 18- сердечник; 19 — ярмо; 20 — ограничительная скоба; 21 -угольник; 22 — регулировочный болт; 23 — гайка; 24 -отключающая пружина; 25 — планка,-26 — асбоцементный вкладыш; 27 — текстолитовый вкладыш; 28 — постоянный магнит; 29 — асбоцементная стенка; 30 — стальной лист; 31 — алюминиевый кожух; 32 — скоба; 33 — тарельчатая шайба; 34 — латунная пластинка; 35, 37, 38 — текстолитовые колодки; 36 — контактный палец; 39 — мостиковый контакт; 71 После включения контактора КД1 ток потечет по шине 14, кронштейну15, силовым контактам 10 и 9, шунту 3 и контакт ной пластине 1. У контактора КД2 ток будет протекать через те же элементы, но в противоположном направлении, т. е. от контактной пластины 1 к шине 14. При обесточивании катушки отключающая пружина 24 вернет якорь в первоначальное положение, разомкнув силовые контакты. Один конец пружины 24 крюком соединен с планкой 25, а другой закреплен на гайке 23, в которую ввернут болт 22, проходящий через отверстие в угольнике 21 и позволяющий регулировать натяжение отключающей пружины. Во избежание прилипания якоря к сердечнику вследствие остаточного магнетизма к якорю с внутренней стороны приклепаны латунные пластинки 34 толщиной 0,5 мм.

46.Назначение и устройство концевого выключателя тепловоза ЧМЭ3.

Концевой выключатель тепловоза ЧМЭ3 смонтирован в металлическом корпусе 19, к задней стенке которого прикреплена четырьмя винтами изоляционная панель 7. На ней укреплены восемь контактных пальцев и два контактных кольца. Палец 15 вместе с рычагом 12 приклепан к текстолитовому кубику 5, на котором укреплен стержень с бронзовым роликом 4. Рычаг 12 может поворачиваться на оси 9, установленной в скобе 10. К ней при- клепано основание 14 с отверстием под болт 13, головка которого входит в кольцевой Т- образный паз 11, проточенный на панели. Болт 13 служит не только для крепления пальца на панели, но и для соединения его (через шунт 22) с соответствующим проводом цепей управления. Переднее 3 и заднее 8 контактные кольца собраны из четырех медных сегментов, укреп ленных на ввернутых в панель колонках 6. Сегменты покрыты слоем серебра. К корпусу сзади прикреплена втулка 17, в которую вставлен валик 16. На передний конец валика со шпонкой насажен и укреплен гайкой текстолитовый кулачок 1, имеющий выступ (переходный профиль) а. К кулачку приклепана стальная крышка 2. С противоположной Концевой выключатель: 99 стороны к валику 16 приварен поводок 18, которым он связан с кулачковым валом 4 регулятора дизеля (отогнутый конец поводка входит в паз регулировочного кулачка, жестко укрепленного на валу 4)

Концевой выключатель:

а — общий вид; б —

поперечный разрез; в —

контактный палец и его

крепление; г — валик с

кулачком и крышкой;

1 -кулачок; 2, 20 —

крышки; 3,8 — переднее и

заднее контактные кольца;

4 -ролик; 5 — кубик; б —

колонка;7 — панель; 9 — ось;

10 — скоба; 11- паз; 12-

рычаг; 13 -болт; 14-

основание; 15 —

контактный палец; 16 —

валик; 17 -втулка; 18 —

поводок; 19 – корпус; 21

— пластинчатая пружина;

22 — шунт; а — выступ

В кольцевом пазу между крышкой и кулачком находятся ролики контактных пальцев. Крышка имеет вырез, через который находящиеся в пазу ролики могут выбегать на наружную поверхность крышки по переходному профилю кулачка. Если ролик находится в кольцевом пазу, то его палец замкнут с передним кольцом, к которому присоединен провод 87. Если ро- лик находится в вырезе крышки (на переходном профиле кулачка), то его палец занимает среднее положение между кольцами. Если ролик выбегает из кольцевого паза на наружную поверхность крышки, то его палец замыкается с задним кольцом, к которому присоединен провод 81. К пальцам (с первого по восьмой) присоединены соответственно провода 75, 76, 77, 78, 79, 80, 85 и 86 На нулевой и 1 -й позициях контроллера первый ролик находится в вырезе крышки, а его палец занимает среднее положение между кольцами. Остальные семь роликов находятся в кольцевом пазу, т. е. их контактные пальцы соединены с передним кольцом .

Реле перехода (РП1, РП2) предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза). Реле перехода тепловоза ЧМЭ3 RE21 конструктивно одинаковы

Реле перехода типа RE21: 1 —

неподвижный контактный палец 2 —

притирающая пружина; 3 — текстолитовая

колодочка; 4 — стальная планка; S —

регулировочный болт; б — упорный болт,

7 — якорь; S — поляризационная катушка;

9 — катушка напряжения; 10 — токовая

катушка; 11 — изоляционная прокладка; 12

— сердечник; 13 — ярмо; 14 —

текстолитовая панель; 15 —

ограничительная скоба; 16— противовес; 17

— отключающая пружина; I8 —

текстолитовый кубик; 19 — гетинаксовая

планка; 20 — подвижный контакт; 21 —

контргайка

На общем сердечнике 12 установлены три катушки — токовая 10, напряжения 9 и поляризаци- онная 8. Токовая катушка представляет собой виток полосовой меди, прикрепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен бол- том к стальному ярму 13. Между ярмом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного картона. Ярмо двумя болтами прикреплено к панели. Снизу к ярму присоединена четырьмя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, на нижнем конце которой укреплен противовес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на головках. Неподвижные контактные пальцы 1 вместе с притирающими пружинами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3, которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латунный регулировочный болт 5, ввернутый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключенном положении упирается в ограничительную скобу. Для отключения реле служит пружина 17, один конец которой закреплен на скобе 75, а другой — на планке 4. Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последовательно с обмотками третьего и четвертого тяговых электродвигателей, поэтому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения вместе с добавочным резистором R7 подключены к «плюсу» и «минусу» тягового генератора т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катушки вместе с добавочными резисторами R18 и R19 подключены к проводу 202 т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ. Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически постоянен. Катушки напряжения и поляризационная образуют так 87 называемую комбинированную систему, т. е. создаваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки. Поляризационные катушки поляризуют магнитный поток, не допускают включение реле при больших токах во время трогания тепловоза

На тепловозах ТЭ10 применяется дифференциальное реле перехода РД-3010. На магнитопроводе (ярме) 1 П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемещаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г- образной формы поворачивается на оси. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной к упорному винту. Неподвижные контакты 8 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 9— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют перемещением неподвижных контактов, а сов- падение центров замыкающих поверхностей — перемещением подвижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта кожухом 7. Катушка напряжения включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Ток в токовой катушке пропорционален току тягового генератора. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпадание реле Срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора

Реле заземления (РЗ) служит для снятия нагрузки с тягового генератора при пробое изоляции на корпус.На тепловозе ЧМЭ3 реле заземления RA11. срабатывает при протекании по катушке тока 0,045 А, т. е. при разности потенциалов на катушке реле РЗ не менее 38 В На тепловозе ТЭ10В реле может сработать, если потенциал в точке пробоя изоляции относительно корпуса не менее 80—90 В. На части тепловозов установлены РЗ типа Р-45Г2-11 (сопротивление катушки 0,106 Ом, ток срабатывания 10 А). По конструкции реле заземления отличается от реле управления типа Р-45М наличием защелки, удерживающей якорь в притянутом положении после срабатывания, а также усиленной изоляцией катушки.Катушка реле РЗ последовательно с разъединителем ВРЗ и резистором СРЗ включена между корпусом тепловоза и минусовым зажимом тягового . генератора. При пробое изоляции на корпус часть тока проходит от плюса генератора Г, через корпус тепловоза, катушку РЗ, резистор СРЗ, выключатель ВРЗ, минус генератора Г. Реле срабатывает, и его контакты отключают контакторы возбуждения возбудителя и генератора, в результате чего снимается напряжение с генератора Г, а реле становится на защелку. Реле заземления срабатывает при повреждении изоляции в плюсовой силовой цепи , пробой изоляции в участках цепи, расположенных вблизи подключения реле заземления, не вызывает срабатывания реле из-за малого значения падения напряжения на этой части цепи. Часть элементов силовой цепи — обмотки возбуждения двигателей, контакторы и резисторы ослабления возбуждения, реверсор, шунт амперметра — не защищена от зазем- ления. В случае замыкания на корпус в плюсовой части силовой цепи пуска (или при замыкании на корпус в плюсовой части низковольтных цепей реле РЗ может сработать во время пуска.. Для повышения надежности тепловозов за счет своевременного обнаружения замыканий на корпус в любой точке силовой цепи в последнее время на тепловозах 2ТЭ10М и У применяются реле заземления типа РМ-1110.

Номинальное напряжение, 11О В

Ток рабочей катушки (ток уставки) 0,04

Ток удерживающей катушки, 0,16 А

Раствор контактов, 1 — 1,5 мм

Конечное нажатие контактов, 0,25 — 1Н

Реле состоит из электромагнита 1 и блока контактов, установленных на панели 5 Электромагнит включает в себя ярмо 12, якорь 9, сердечник 1 1 , удерживающую РЗ (У) и рабочую РЗ (Р) катушки. Якорь 9 прикреплен к противовесу 2, поворачивающемуся вокруг оси 4, размещенной в пазу ярма 12. Сердечник 11 электромагнита закреплен на ярме при помощи пружинного плоского кольца 14. Блок контактов состоит из колодки, на которой укреплены один замыкающий и один размыкающий контакты. Каждый контакт имеет две пары контактов, соединенных последовательно. При включении электромагнита траверза 6 перемещает подвижные контакты 7, вследствие чего замыкающий контакт замыкается с неподвижным 8, а размыкающий — размыкается. Контакты реле имеют серебряные наплавки. Реле закрыто кожухом. Для регулировки нажатия возвратной пружины 3 используется винт (упор) 13. Обмотки катушек размещены в пластмассовых обоймах и залиты эпоксидным компаундом. Ход якоря регулируется винтом (упором) 10 Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза 75В. через соответствующий резистор но ее м. д. с. недостаточна для включения реле. Если в силовой цепи тепловоза произошло замыкание на корпус, то через рабочую катушку реле будет протекать ток. Так как м. д. с. обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия реле включится и якорь при- тянется к сердечнику. Траверса, прикрепленная к якорю, произведет переключение контактов. При снятии напряжения с катушки РЗ (Р) реле останется под действием м. д. с. катушки РЗ (У) во включенном состоянии. Для отключения его необходимо снять на- пряжение с удерживающей катушки при помощи кнопки КРЗ Реле не имеет защелки, ее функции выполняет катушка РЗ (У). Катушка РЗ(Р) подключена к выпрямительному мосту БВЗ, который соединен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 с делителем напряжения СР32 — СР31. Резистор СР31 соединен с «минусом» тягового генератора Г, а СР32 через рубильник ВР31 — с его «плюсом». Такое подключение катушки РЗ(Р) обеспечивает срабатывание реле заземления при повреждении изоляции в любой точке силовой цепи. Например, при замыкании на корпус плюсового провода ток по рабочей катушке потечет по следующей цепи: плюс генератора Г, корпус тепловоза, диод Д2, резистор СРЗЗ, катушка РЗ(Р), диод ДЗ, рубильник ВР32, резистор СР31, шунт амперметра 104, обмотка добавочных полюсов, минус Г (сплошные стрелки). Если произошло замыкание минусового провода в точке А, то создается следующая цепь: плюс Г, рубильник ВР31, резистор СР32, рубильник ВР32, диод Д4, катушка РЗ(Р), диод Д1, корпус тепловоза, место пробоя А, шунт амперметра 104 и далее на минус Г, (штриховая линия). Ток независимо от места повреждения изоляции по рабочей обмотке РЗ(Р) протекает в одном направлении. При отключении неисправного электродвигателя необходимо выключить и рубильник ВР31, так как при появлении нагрузки реле РЗ будет срабатывать. При отключении рубильника ВР32 реле заземления отключается полностью

Работа тепловозных регуляторов напряжения сводится к тому, что они автоматически меняют ток в обмотке возбуждения вспомогательного генератора обратно пропорционально изменению напряжения на его зажимах. На тепловозе ЧМЭЗ применен контактный регулятор типа RGD221, поддерживающий напряжение на зажимах вспомогательного генератора 115 4 -2 в

Регулятор напряжения типа RGD221:

1 — подвижная катушка; 2 — латунный каркас; 3 — якорь; 4, 6, 34 — стержни; 5 — вкладыш; 7 — крюк;

8 — текстолитовая колодочка; 9, 10, 17 — держатели; //, 16 — распределительные резисторы; 12 — левый

неподвижный контакт; 13 — подвижный контакт; 14 — правый неподвижный контакт; 15 — конденсатор; 18

— регулировочная пружина; 19 — гайка; 20 — контргайка; 21 — регулировочный болт; 22 — ярмо; 23 —

сердечник; 24 — стопорный винт; 25 — неподвижная катушка; 26, 30,33 — винты; 27 — медная пластина; 28

— резистор обратной связи; 29 — латунная пластина; 31 — планка; 32 — сухарь; 153,154,155 и 162 —

зажимы,- а — воздушный зазор; б, в — выступы; г — стержень; д — хвостовик; е — цилиндр; ж — накладка

Регулятор напряжения вместе с резисторами и конденсаторами смонтирован на двух текстолитовых панелях А и Б, укрепленных в аппаратной камере тепловоза. Основными узлами регулятора являются чувствительный элемент и контактная система. Чувствительный элемент, предназначенный для автоматического контроля за напряжением вспомогательного генератора, состоит из двух катушек, магнитопровода и регулировочной пружины. Неподвижная катушка 25 надета на стальной цилиндрический сердечник 23, ввер- нутый в ярмо 22 и дополнительно застопоренный винтом 24 П-образное ярмо 22 укреплено на правой панели Б тремя винтами 26. В торце ярма сделано сквозное отверстие с резьбой под сердечник, а с противоположной стороны в приливе ярма расточено отверстие диаметром 65 мм, через которое проходит выступающий конец сердечника 23 диаметром 42 мм. В кольцевом воздушном зазоре а между ярмом и свободным концом сердечника находится подвижная катушка 1, намотанная на латунный каркас.Один конец подвижной катушки припаян к каркасу 2, а другой соединен гибкой перемычкой с зажимом 154. Последовательное соединение подвижной 1 и неподвижной 25 катушек обеспечивается медной пластиной 27. Каркас 2 подвижной катушки присоединен к нижнему концу якоря 3, изготовленного из двух латунных пластин, каждая из которых представляет собой фигурный двуплечий рычаг. Осью якоря служит стержень 4 квадратного сечения, концы которого опираются на вкладыши 5, установленные в выступах б ярма. Стержень 4 зафиксирован от смещения и поворота двумя винтами 30 ввернутыми в латунные планки 31, которые прикреплены к ярму двумя винтами. Над стержнем 4 расположен квадратный стержень 6, предназначенный для соединения якоря с регулировочной пружиной 18. Один конец пружины соединен с крюком 7, надетым на стержень 6, а другой — со специальной гайкой 19. Стержни 4 и 6 стянуты между собой четырьмя сухарями 32 и двумя винтами 33 .Для ограничения поворота якоря на каркасе подвижной катушки укреплен латунный стержень 34 диаметром 5 мм, входящий в прямоуголь- ный вырез латунной пластины 29, прикрепленной к ярму. 81 Контактная система регулятора позволяет менять ток в обмотке параллельного возбуждения вспомогательного генератора за счет изменения сопротивления в ее цепи. Система состоит из пары подвижных и двух пар неподвижных контактов, имеющих цилиндрическую форму. Подвижные контакты 13 прикреплены винтами к латунному держателю 9, который соединен четырьмя винтами с верхним концом якоря, но изолирован от него двумя текстолитовыми колодочками 8. С обеих сторон от подвижных контактов расположены левые 12 и правые 14 неподвижные контакты. Они закреплены на латунных цилиндрических стержнях г, проходящих через разрезные латунные держатели 10 и 17. Установку неподвижных контактов начинают с фиксации правых контактов 14. Контакты расположены правильно, если при упоре в них подвижных контактов 13 стержень 34 смещен от центра прямоугольного выреза пластины 29 на 1,5 мм влево. Левые неподвижные контакты 12 должны быть установлены так, чтобы зазор между ними и подвижными контактами 13 был равен 2,5 мм. Подвижный контакт 13 выполнен комбинированным, т. е. левая его часть представляет цилиндр е из электрографитированного угля, а правая часть — металлокерамическую накладку ж. Левые неподвижные контакты 12 изготовлены из бронзы и имеют металлокерамические накладки ж, а правые неподвижные контакты 14 угольные. Таким образом, при вибрации подвижных контактов происходит соприкосновение контактных поверхностей, изготовленных из разных материалов, что уменьшает их износ. Наибольший допустимый износ правых неподвижных контактов 8 мм, левых — 2 мм, а подвижных — 3,5 мм. В верхней части панели Б укреплены два распределительных резистора R29/2 и R29/1) и два конденсатора 15(СЗ и С4). В нижней части панели установлен резистор 28 {R27), концы которого соединены гибкими перемычками с зажимами 155 и. На левой панели А установлены шесть резисторов (R23, R24, R25, R26/1, R26/2 и R28) и шунт амперметра А2. В нижней части панели расположена рейка РШ2 . Неподвижная НК и подвижная ПК катушки регулятора подключены параллельно обмотке якоря вспомогательного генератора через резисторы R24 и R23. Сила тока в катуш- ках зависит только от напряжения на зажимах вспомогательного генератора. Катушки являются чувствительным элементом регулятора. При обесточенных катушках регулятора пружина, работающая на растяжение, пово- рачивает якорь по часовой стрелке так, что подвижные контакты прижимаются к правым неподвижным. Именно при таком положении контактов вспомогательный генератор по- лучает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи. В процессе пуска дизеля на зажимах вспомогательного генератора появляется напряжение, и ток от «плюса» ВГ начинает течь по проводу 150, через резистор R24, провод 153, неподвижную НК и подвижную ПК катушки, провод 154, резистор R23 и по проводу 101 уходит на «минус» ВГ. По окончании пуска вспомогательный генератор переходит на самовозбуждение, причем если напряжение на его зажимах меньше 115 В, то положение контактов регулятора не меняется, т. е. ток в обмотку возбуждения ВГ поступает через те же резисторы, что и при первоначальном возбуждении от батареи В этом случае ток возбуждения наибольший, так как в цепь возбуждения введено наименьшее общее сопротивление. При возрастании напряжения на зажимах вспомогательного генератора до 115 В ток в катушках регулятора увеличивается настолько, что электромагнитная сила преодолевает уси- лие пружины и отсоединяет подвижные контакты от правых неподвижных. Теперь ток в обмотку возбуждения ВГ поступает только через резистор R26, т. е. общее сопротивление в цепи возбуждения ВГ увеличивается. Соответственно уменьшаются ток возбуждения, магнитный поток и напряжение на зажимах вспомогательного генератора. Ток в катушках регулятора РН также уменьшается, электромагнитная сила снижается, и пружина возвращает якорь регулятора в первоначальное положение, т. е. подвижные контакты снова прижимаются к правым неподвижным. В дальнейшем этот процесс многократно повторяется. Следовательно, при работе дизеля с малой или средней частотой вращения коленчатого вала (позиции О — 4) подвижные контакты регулятора РН вибрируют возле правых неподвижных контактов. При увеличении частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и напряжения на зажимах ВГ электромагнитная сила взаимодействия катушек возрастает настолько, что якорь регулятора перемещается в крайнее левое положение, при котором подвижные контакты прижимаются к левым неподвижным контактам. Теперь после протекания по ре- зистору R26 меньшая часть тока направляется в обмотку возбуждения ВГ, а большая часть от зажима 162 через подвижные и левые неподвижные контакты, провода 159 и 160, ре- зистор R29/2, провод 161, резистор R28 и провод 101 уходит на «минус» вспомогательного генератора. Ток возбуждения ВГ уменьшается, напряжение на его зажимах снижается. При дальнейшей работе дизеля с большой частотой вращения коленчатого вала подвижные контакты регулятора вибрируют возле левых неподвижных контактов. Идуктивность обмотки возбуждения ВГ не позволяет мгновенно изменить ток возбуждения при передвижении контактов регулятора, задерживает изменение напряжения вспомогательного генератора и тока в катушках чувствительного элемента, т. е. уменьшает частоту вибрации контактов. Для увеличения частоты вибрации контактов с целью поддержания постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора регулятор 82 Реле времени РЭВ-812: 1—сердечник; 2—немагнитная прокладка; 3— отжимная пружина; 4, 8—гайки; 5—якорь; 6— скоба; 7—пластина; 9, 15—планки; 10, 14— изоляционные прокладки; 11—узел подвижного контакта; 12—шпильки; 13—неподвижные контакты; 16—возвратная пружина; 17—шпилька; 18— угольник; 19—демпфер; 20—болт; 21 — алюминиевое основание; 22—катушка оснащен обратной связью, роль которой выполняет резистор R27 на 1000 Ом, включенный между зажимами 162 и 155. Изменение положения подвижных контактов регулятора приводит к мгновенному изменению потенциала на зажиме 162 (начало обмотки возбуждения ВГ Если потенциал на зажиме 162 больше потенциала на зажиме 155, то ток через резистор R27 протекает от точки б к точке а, т. е. идет подпитка подвижной катушки ПК, увеличивающая электромагнитную силу взаимодействия катушек. Когда же потенциал на зажиме 162 становится меньше потенциала на зажиме 155, то ток в подвижной катушке уменьшается за счет частичной утечки его через резистор R27 (от точки а к точке б), т. е. электромагнитная сила взаимодействия катушек ослабевает. При правом положении подвижных контактов потенциал на зажиме 162 наибольший (примерно 68 В). На зажиме 155 потенциал несколько меньше (примерно 62 В). За счет раз- ности потенциалов подвижная катушка получает незначительную подпитку, которая помогает катушкам НК и ПК при достижении напряжения на зажимах ВГ 115 В переместить контакты в среднее положение. Новое положение контактов мгновенно уменьшает потенциал на зажиме 162 примерно до 41 В, что приводит к изменению направления тока в резисторе R27. За счет частичной утечки тока через этот резистор уменьшается ток в подвижной катушке, в результате чего пружина возвращает контакты в первоначальное положение. Таким образом, обратная связь позволяет чувствительному элементу регулятора реагировать на изменение положения контактов, увеличивая тем самым частоту вибрации контактов, что необходимо для поддержания постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора. Для уменьшения искрения между контактами, вызванного высокой частотой вибрации, используются конденсаторы СЗ и С4 емкостью 4 мкФ каждый. Конденсатор СЗ подключен параллельно правым контактам, С4 параллельно левым контактам.