Гомельский ВСЗ | Производство и ремонт вагонов

В ремонте вагонов используется до 90% деталей из кузнечно-механического цеха

Прежде чем закре­питься на вагонострои­тельном заводе, Влади­мир Самуйлов успел по­работать на «Коралле» и «Гомсельмаше». И вез­де был слесарем меха­носборочных работ. В 90-е многие производ­ства останавливались, а железнодорожники про­должали ремонтировать свои вагоны. По совету друзей Владимир Серге­евич пришёл на свобод­ное место.

— Кузнечно-механический цех при мне уже неоднократно пере­страивался и перевоору­жался. Под расширение убрали стеллажи и поста­вили на их место свароч­ные кабины. Станки за­менили процентов на 70. Вот этот, горизонтально-сверлильный, за кото­рым я сегодня работаю, самый свежий. Он в разы облегчил труд, — прово­дит бригадир экскурсию по вверенной ему терри­тории.

https://www.youtube.com/channel/UCsUVJnXcjLU27lnoRi3AV8A

В ремонте вагонов ис­пользуется до 90% дета­лей, выходящих из ворот кузнечно-механического цеха. А это более двух­сот наименований. Вла­димир Самуйлов мог бы перечислить их все, но на это ушла бы половина рабочего дня. Многие детали непосредственно влияют на безопасность перевозок, потому и контроль строгий.

— Каждая деталь по- своему сложная. Тот же подвижный упор для верхней полки. Пасса­жир на него и внимания не обращает. Но это толь­ко потому, что он с этой полки не падал. И не упа­дёт, пока мы отвечаем за качество своей работы. Вы не поверите, но на изготовление одной та­кой детали уходит до пя­ти дней, — акцентирует внимание Владимир Сер­геевич.

Тем не менее работни­ки цеха успевают рабо­тать как на нужды свое­го завода, так и для сто­ронних предприятий. На днях передали заказ­чику 180 личинок для замков тамбурных две­рей из отполированной нержавеющей стали.

. На полную отделку одного вагона уходит три-четыре недели

Дмитрий Васильев работает в вагоносбо­рочном цехе с декабря 1990 года. Интересно, что учился он на кули­нара, а устроился на производство столяром. Учиться пришлось пря­мо на предприятии, за что Дмитрий до сих пор благодарен своему наставнику Нематджану Киргизову.

— Сегодня применя­ются совершенно дру­гие материалы и техно­логии. Постоянные пас­сажиры это наверняка и чувствуют, и видят. Наш участок занима­ется созданием в ваго­не внутреннего кар­каса, к которому кре­пится интерьер, насти­лом пола, утеплением и обшивкой стен, устрой­ством перегородок. Всё, кроме окон и полок, — это моё, — объясняет Дмитрий Николаевич.

По словам Василье­ва, на полную отделку одного вагона в зависи­мости от его типа ухо­дит три-четыре неде­ли. Со специальными вагонами приходит­ся повозиться дольше. У каждого из них своя планировка и особен­ности.

— За двадцать лет работы поменялись не только материалы, но и инструмент. Ког­да пришёл на завод, шуруповёрты были в дефиците. Сегодня у нас есть всё, и высо­кого качества,— гово­рит Дмитрий Васильев.

На электроначинку одного вагона нужно от 40 до 90 аккумуляторов

С выбором постоянно­го места работы Василий Осипен­ко определялся недолго. После армии год побыл электриком на «Гомсель­маше» и перешёл к желез­нодорожникам слесарем. Семь лет назад здесь же, на производстве, освоил новую для себя профес­сию — аккумуляторщик.

Это было вызвано тех­нологической необходи­мостью. В одной из бри­гад после ухода челове­ка на пенсию долгое вре­мя не было нужного спе­циалиста, и руководство предложило закрыть ва­кансию своим же прове­ренным человеком. Чуть позже обновился весь состав бригады, а Васи­лий Григорьевич её воз­главил.

— На самом деле в этой работе нет ничего сложного. С вагона сни­мается аккумулятор, ре­монтируется, моется и заряжается. Принцип его работы ничем не от­личается от автомобиль­ ного. Только в вашей ма­шине аккумулятор один, а в вагоне их от 40 до 90 штук.

В тех вагонах, что постарше, аккумулято­ров меньше: там кроме света и кипятильника ни­чего не было. А в более свежих электроустройств больше. Тут и розетки на 220 В к каждому пасса­жирскому месту, и кон­диционер, и холодиль­ник с микроволновкой, и много чего другого. Вот и ёмкость нужна соот­ветствующая, — прово­дит параллели Василий Осипенко.

В бригаде под его на­чалом работают пять че­ловек. Как говорит бри­гадир, коллектив малень­кий, потому и дружный. Каждый знает характер друг друга, его увлечения и проблемы, поэтому на­ходить общий язык с под­чинёнными легко.

Интерьерные решения определяют заказчики

Александр Соколюк более тридцати лет рабо­тает обойщиком в дере­вообрабатывающем це­хе. На завод пришёл сра­зу после службы в армии в 1988 году.

— Дали мне наставни­ка — и вперёд: учись де­лать поездки советских граждан более комфорт­ными, — вспоминает на­чало начал Александр Антонович. — В мою за­дачу с первых дней входи­ло обивать новые сиденья в «элитных» вагонах — купейных и вагонах-ресторанах. Главные рабочие материалы — поролон и дерматин.

По словам опытно­го обойщика, интерьер­ные решения определя­ют заказчики. Например, казахстанцев одинако­во устраивают дермати­новые полки красного и синего цветов. Когда ре­монтировали вагоны для украинцев, использовали только велюр.

— Тем, кто скажет, что у меня скучная и моно­тонная работа — день за днём вертеть туда-сюда одни и те же полки и жать на кнопку пневмописто­лета, отвечу так: «Не в моём характере бегать с места на место и искать где лучше. Я на заводе уже 32 года. Руководство эту преданность ценит. У меня хорошая зарпла­та, приличный соцпакет, в коллективе пользуюсь уважением».

Заводская котельная пережила глубокую модернизацию

Первый раз на завод Вячеслав Тимошенко по­пал в 1979 году ещё во время практики от строи­тельного училища. Успел немного поработать до службы в армии, ремон­тировал вагонную ме­бель. Через пять лет сно­ва вернулся на завод.

— Мать, отец и же­на работали в энергоси­ловом цехе, и в 1990-м я тоже написал заявле­ние, чтобы быть ближе к семье. Назначили опе­ратором котельной, — вспоминает Вячеслав Валерьевич. — На моих глазах котельная пере­жила глубокую модер­низацию. Когда при­шёл, демонтировали угольные котлы и пере­вели цех на экологиче­ски чистый природный газ.

В последнее время были установлены но­вейшие системы управ­ления и безопасности. С прошлого года вся ра­бота котла управляется компьютером. Нововве­дение шоком для персо­нала не стало.

— Если понимаешь процессы, происходящие внутри котла и во всех его клапанах, то переучи­ваться очень легко, — от­мечает Вячеслав Тимо­шенко. — Но несмотря на всю автоматику, без человека в цехе не обой­тись. Такое оборудование нельзя оставлять без при­смотра ни на одну мину­ту.

Местные заказы — это чаще всего деповской ремонт

К нынешнему празд­нику сгонщик-смывщик краски и лаков Анато­лий Герасименко нара­ботал 35-летний стаж в одном и том же цехе — разборочно-комплектовочном. Пришёл на завод сразу после армии.

— Первым инструмен­том, который мне вручи­ли, был отбойный моло­ток. На то, чтобы снять краску с одного вагона, уходило до недели. Труд не для слабаков. Лет пят­надцать назад завод заку­пил углошлифоваль­ные машинки, и процесс пошёл в разы быстрее, — рассказывает Анато­лий Витальевич.

В цехе есть установ­ки для полного удаления слоя краски до металла. Они используются при выполнении казахстан­ского заказа. Из этого госу­дарства вагоны в Гомель поступают на капитально-восстановительный ремонт, что означает их полную перестройку. Местные заказы — это чаще всего деповской ремонт, по сути — косме­тический. Реже выполня­ется капитальный ремонт первого объёма.

— Так что к каждой единице свой подход. Где-то достаточно гру­бой обработки поверх­ности, а где-то приходит­ся и пылинки сдувать. В прямом смысле слова, — улыбается старожил.

За время работы Ана­толий Герасименко успел не только внести соб­ственный вклад в раз­витие завода, но и при­коснулся к его истории:

— Разборочно-комплектовочный цех находится в одном из ста­рейших сохранившихся на заводе корпусов. Под вагоном, у которого мы сейчас стоим, раньше были канавы для ремон­та паровозов. Их засыпа­ли совсем недавно. Прав­да, я застал на этих путях уже только цельнометал­лические вагоны.

В одну смену на заводе отливают две тысячи тормозных колодок

Свой трудовой путь Евгений Атрощенко начал в вагоносбороч­ном цехе после окон­чания железнодорож­ного техникума. В «ли­тейку» решил перейти по нескольким причи­нам: во-первых, более удобный график, во- вторых, выше зарабо­ток. Чтобы переучить­ся на шихтовщика, по­ехал на специальные курсы в Минск.

— Моя работа за­ключается в том, что­бы поставлять металл в чугунно-литейный цех на завалочную площадку. Я хоть и учился, но в практи­ке был не очень си­лён. Старшие работ­ники провели по цеху, спокойно и доходчиво объяснили весь про­цесс, и я понял, что втянусь, — вспомина­ет свой первый день на новом рабочем ме­сте Евгений.

Лом чугуна магнит­ной плитой загружает­ся в вагонетку, которая подаётся непосред­ственно в цех. Здесь металл переплавля­ют и дают ему вторую жизнь. На этом участ­ке Евгений и работа­ет. Можно сказать, сто­ит в начале процесса, в результате которо­го получаются чугун­ные тормозные колод­ки для железнодорож­ного транспорта. Они расходятся по многим странам СНГ.

— Процесс непре­рывный. Мы в одну смену отливаем две тысячи тормозных ко­лодок. Одна весит 14 кг. Соответственно, нужно подать и загру­зить в печь 28 тонн металла. Приходится только радоваться то­му, что это делается не вручную, — смеётся Евгений.

Поступившие на ремонт вагоны нужно выгрузить строго по времени, иначе – штраф

Электромонтёр транспортного цеха Евгений Подлипский дату прихода на завод называет сходу. Это было 22 сентября 2003 года. Пришёл после Гомельского училища №152 приборострое­ния, которое окончил с красным дипломом. Уже тогда знал, чем хочет заниматься в жиз­ни, поэтому и к учёбе относился очень ответ­ственно.

Транспортный цех обслуживает маневро­вые тепловозы и электрические железнодо­рожные краны.

— Вагоны, которые приходят на завод под выгрузку, имеют лимит времени пребывания на территории. Если за эти часы снять груз не получится, заводу выставят счёт за про­стой, а это большая сумма. Поэтому тепло­возы и краны долж­ны работать как часы, и мне эту работу дове­ряют, — рассказывает Евгений Подлипский.

На вопрос о том, кто научил его всему, что он теперь умеет, специа­лист без ложной скром­ности отвечает так:

— Самый лучший учитель — это сам я. Пока руками не потро­гаешь, ничему не нау­чишься. Образование при этом не имеет ника­кого значения.

Машинисты мостовых кранов должны быть универсалами

Знакомство с заводом у Ирины Колесниковой состоялось в 2022 году с колёсно-тележечного цеха, где она сегодня работает машинистом мостового крана. Прав­да, сесть за рычаги на высоте ей доверили только спустя два года.

— Конечно, это прои­зошло не просто так по моему желанию. Сна­чала я прошла полный курс в сертифициро­ванном учебном цен­тре, сдала квалифика­ционный экзамен, а уж потом получила разре­шение подойти к тех­нике поближе, — вспо­минает Ирина Анато­льевна.

Времени на медита­цию у машинистов кра­нов, а их в этом цехе шесть, не то что не хва­тает — его вообще нет. Всю рабочую смену приходится перемещать с участка на участок грузы. Это и колёсные пары, и тележки в сбо­ре, и технологическая оснастка с другими при­способлениями.

— День на день не приходится — мы постоянно пересажива­емся с крана на кран. Сегодня я везу тележки, а завтра подаю колёса на запрессовку оси и так далее. Это неспроста. Если кто-то из коллег уйдёт в отпуск или забо­леет, другой без про­блем его заменит, так как уже знаком с каж­дым из участков. Впро­чем, мы стараемся не болеть. Находиться на работе интереснее, чем на листке нетрудоспо­собности, — говорит машинист.

Вместе с Ириной на предприятии трудится её муж. Недавно семья Колесниковых одержала победу в заводском кон­курсе на лучшую спор­тивную семью.

Цеховым работникам разрешается спорить с конструкторами

Шлифовщик Сер­гей Докторов на ваго­ностроительный пе­решёл в 2022 году с авторемонтного завода, где получил пятый разряд. В совершен­стве овладел плоской и круглой шлифовкой. На ВСЗ, в основном, за­нят подготовкой штам­пов для изготовления деталей.

Документация в ин­струментальный цех по­ступает из конструктор­ского отдела. Часто она вызывает у исполнителей вопросы, что приводит к полемике.

— Я знаю сферу при­менения своих изделий, знаю, какие требования уместны. А конструкто­ры закладывают размеры вплоть до микронов. По­этому, бывает, спорим. Но только по делу, без эмо­ций. Если мы предлагаем что-то изменить прямо по ходу дела, автор чертежа приходит в цех, чтобы со­вместно найти приемле­мое решение, — объяс­няет специалист.

Уникальность профес­сии Сергея Докторова за­ключается в том, что в училищах на неё не учат. Знания и навыки шли­фовщики получают уже на предприятии, куда приходят работать, в со­ответствии с будущими задачами, которые пред­стоит решать. А вот раз­ряды профмастерства есть, что видно на при­мере нашего собеседни­ка. По специальности он, к слову, станочник широкого профиля, так что при необходимости может быть и токарем, и фрезеровщиком.

Когда Сергей Доктор­ов устаёт от обработки металла, он отводит ду­шу на спортивных пло­щадках. Участвует во всех заводских соревно­ваниях по футболу, во­лейболу и настольному теннису, играет в город­ки, шахматы и шашки. Это помогает восстано­вить физические силы и получить эмоциональ­ную разрядку.

Гомельский вагоностроительный завод, зао на allbiz — гомель (беларусь) — товары и услуги компании гомельский вагоностроительный завод, зао

Серебро для «железного феликса»

В феврале 1917 года, после известий о свержении царя, рабочие гомельских железнодорожных мастерских одними из первых вышли на демонстрацию. Освобожденных политзаключенных носили по улицам на руках.

В 1918 году, во время немецкой оккупации Гомеля, гомельские железнодорожники стали массовой основой сопротивления. Дважды в течение года они устраивали всеобщую забастовку против немецких оккупантов и украинских гайдамаков. Одним из лидеров подпольного движения в Гомеле был рабочий мастерских Иван Химаков.

В марте 1919 года часть железнодорожников из «Залинии» примкнула к контрреволюционному стрекопытовскому мятежу, а другая часть во главе с Химаковым, Володько и Гулло — его подавляла. Летом 1919 года в Гомель, к которому рвалась армия Антона Деникина, приезжал на агитпоезде Михаил Калинин.

16 июля всесоюзный староста выступал на митинге в сборочном цеху ремонтных мастерских. Попутно раздавались пластинки с речами Ленина. Надо сказать, что в это время обстановка в мастерских продолжала оставаться накаленной — и не только в литейке… В начале года рабочим перестали давать хлеб — выдавали только по 5 фунтов овса.

Главные мастерские забастовали, эсеры постоянно проводили в них митинги. Но не менее активно действовали против них и комсомольцы — в железнодорожных мастерских появись одна из первых ячеек РКСМ в Гомеле. Выступавшему на одном из таких бурных митингов комсомольцу Николаю Бетанову метнули стальной болт в голову — три дня красный агитатор пролежал без сознания.

А вот на дороге дела по-прежнему обстояли неважно — военная разруха, чудовищные хищения, нехватка комплектующих, заказов и денег на зарплату. В 1921 году рабочие Гомельских мастерских то снова собирались бастовать, то отправляли делегатов в Кремль. Последнее средство оказалось эффективней… Из фамильного серебра, Георгиевских крестов и монет они изготовили настольный письменный прибор.

И со своим ходоком и просьбой помочь предприятию направили его лично Феликсу Дзержинскому. «Железный Феликс», который был по совместительству еще и наркомом железных дорог, гомельского посланца и подарок принял. И вскоре в Гомельские мастерские поступило оборудование и материалы.

В 1929 году Гомельские ремонтные мастерские были преобразованы в паровозовагоноремонтный завод имени Ланцуцкого. Станислав Ланцуцкий был железнодорожником из Перемышля, членом Польской социалистической партии (ППС) и Компартии, депутатом Сейма. Три года провел в польской тюрьме как коммунист, а в 1937 году был расстрелян НКВД как «польский шпион».

Первым директором завода стал бывший рабочий Иван Химаков. Его именем названа улица, на которой ныне располагается Гомельский вагоностроительный завод. В 1930-е годы ПВРЗ им. Ланцуцкого стал крупным и технологичным предприятием, ремонтировавшим до 25 паровозов в месяц. Здесь работало 3000 человек.

Война нанесла заводу тяжелейший ущерб. Сразу же после освобождения Гомеля приступили к его восстановлению, и в 1944 году тут уже ремонтировали вагоны. Потери, нанесенные оккупацией, на заводе компенсировали в том числе и за счет оборудования, полученного из Германии по репарациям…

Станок-гастарбайтер из бристоля

Удивительно, но эта техника работает до сих пор. В колесно-тележном цеху стоит наплавный станок, с помощью которого наносится металл на различные детали и заготовки. Как говорят на заводе, это оборудование было выпущено в Магдебурге в 1900 году, на ВРЗ попало — в 1945-м.

На заводе есть и токарный станок 1888 года! На другом участке цеха также работает запрессовочный станок начала XX века, только — британского производства. При этом документация на него, до сих пор хранящаяся на заводе — немецкая, оформлена уже во времена «Третьего рейха».

Что ж, сам факт наличия такой техники говорит о бережном отношении к ней персонала завода, который и позволил этим станкам столько времени исправно работать.