FlyMeteo

А

А altimeter — setting-высотомер

ABM abeam — на траверзе

ABV above — выше

AC altocumulus — высококучевые

ACC,ACCAS altocumulus castellanus — высококучевые башенкообразные

ACTV active — активный

AFT after — после

AGL above ground level — высота от уровня земной поверхности

ALL все

ALT altitude — высота

AMD,AMDTS amendment — уточненный прогноз (корректив)

AMSL над среднем уровнем моря

AMOS тип автоматической станции

AO,AO2,AO2A типы автоматических станций

AP airport — аэропорт

APCH approach — в зоне подхода

APRX approximately — приблизительно

ARFOR зональный прогноз погоды

AS altostratus — высокослоистые

ASC ascending — подниматься

ASH ash — вулканический пепел

ASL above sea level — высота от уровня моря

ASOS,AUTO,

AUTOB,AWOS типы автоматических станций

AT at — в,с

AVBL available — имеющийся в распоряжении

AWIS Aviation Weather Information Service-авиационная служба метеорологической информации

В

B begin — начинается

BASE base — нижняя граница

BC клочья

BCFG fog patches — туман клочьями

BECMG becoming – устанавливается

BFR before — до

BKN broken — значительная,5-7окт.

BL blowing — перенос на высоту более 2м(низов. метель)

BLO below clouds — ниже облаков

BLW below — ниже

BR brume,mist — дымка

BTN,BTWN between — между

BUILD UP башни (кучевой облачности)

С

С градусы по Цельсию

CALM calm — штиль

CAT clear air turbulence — болтанка в ясном небе

CB cumulonimbus — кучево-дождевые

CBMAM ccumulonimbus mammatus — кучево-дождевые вымеобразные,особо опасные куч-дождевые облака

СС cirro-cumulus — перисто-кучевые

CCA исправленное метеорологическое сообщение (или CCD, CCC…и т.д.)

CENTRE,CTR центр

CF cumulus fractus — кучевые разорванные

CFP Cold Frontal Passage — прохождение холодного фронта

CI cirrus — перистые

CIT вблизи крупных городов или над ними

CIG ceiling — потолок

CLA вид обледенения из прозрачного льда

CLD cloud — облачность

CLR clear — ясное небо

CLRD cleared — расчищено отменено

CLSD closed — закрыто

CNL cancelled — отменено

CNS continuous — непрерывная ,сплошная

COLD cold — холодный

CONDS conditions — условия

COAST,CST coast — на побережье

COR correction — корректив, уточнение

CS cirro-stratus — перисто-слоистые

CROSS WND cross wind — боковой ветер

CU cumulus — кучевые

CYC cyclonic — циклонический

D

D down,downward — вниз, уменьшение

DEG degrees — градусы

DENEB работы по рассеиванию тумана

DES descending — снижение

DFS dispersial fog system — система рассеивания тумана

DIF,DFUS diffuse — размытый

DIST, DSNT distant — расстояние, удаленный

DNST density — плотность,густота

DS Duststorm — пыльная буря

DP dew point — точка росы

DPT depth — толщина

DTRT deteriorate — ухудшаться, ухудшение

DR drifting — перенос на высоту менее 2 метров

DVLPG developing-развитие

DUR,DURG during — в течение

DU dust — пыль

Dust diamond алмазная пыль(мелкие ледяные кристаллы)

DWNDFTS downdrifts — нисходящий поток

DZ drizzle-морось

E

E east — восток

EMBD embeded — скрытый в облаках

END,E end — конец

ENR на маршруте

ERN eastern — восточный

ERUPTED произошло извержение

EXTENDING распространяется

F

FBL feeble — легкий, малоразвитый

FC funnel clouds — воронкообразное облако, смерч

FCST forecast — прогноз, прогнозируется

FG fog — туман

FIT frontal inter tropical — тропический фронт

FL flight level — эшелон

FLUC fluctuating — меняющийся

FM from — с

FN fractonimbus — разорвано-дождевые

Fog patches туман клочьями

FRONT,FNT front — фронт

FROPA frontal passage — прохождение фронта

FRQ frequent — частые

FT feet — футы

FT forecast — отличительные буквы прогноза периодом действия более 12 часов

FU fume — дым

FZDZ freezing drizzle – переохлажденная морось(гололед)

FZRA freezing rain — переохлажденный дождь (гололед)

G

G gust — порыв

GAMET Зональный прогноз для полетов на малых высотах

GS grain small — мелкий град или ледяная, снежная крупа

GR grain — крупный град

GND ground — земля, наземный

GNDL ground level — на приземном уровне

H

H high — высокий

HAIL град

HG height — высота

HRCN, HURCH hurricaine — ураган

HPA гектопаскаль

HVY heavy — сильный

HZ haze — мгла

HIR higher — выше, более высокий

HND hundred — сотня

HLYR haze layer aloft — слой мглы на высоте

HR hour — час

I

IC ice crystals — ледяные иглы (алмазная пыль)

ICE,IC,ICG icing — обледенение

ICGIC icing in clouds — обледенение в облаках

ICGIP icing in precipitations — обледенение в осадках

INC in clouds — в облаках

INCRG increasing — увеличивается

INFO information — информация

INS,INCHS inches — дюймы

INTER,INTMT intermitten — кратковременно

INTSF intensify — усиливается

IR лед на ВПП

INTSТ intensity — интенсивность

IP,PE ice pellets — ледяной дождь

ISOL isolated — отдельные

K

KMH kilometres per hour — километры в час

KT knots — узлы

L

L left — левая (обозначение ВПП)

L,LO low — низкий,нижний

LAND на суше

LDG landing — посадка

Less менее

LGT,LIGHT light — легкий, слабый

LIMITED ограниченный,(amer.) — предельный

LL left left — левее левой

LONG longitude — долгота

LLWS low level wind shear — на нижнем уровне сдвиг ветра

LSQ line squall — линия шквала (фронтальный шквал)

LV light variable — слабый неустойчивый

LTG,LTNG lightning — молнии, засветки

LTGCC lightning cloud — молнии между облаками

LTGIC lightning in cloud — молнии в облаках

LVL level — уровень, эшелон

LWR lower — ниже, более низкий

LYR layered — многослойная

M

M, MAG magnetig — магнитный

M metre s — метры

M minus — минус, видимость менее данного значения

MAR maritime — морской

MAX maximum — максимум

MEA минимальная абсолютная высота полета по маршруту

MEAN средний

MET meteorology

METAR meteorological actual report – метеосводка фактической погоды

MID middle — середина

MI shallow — тонкий

MIFG (minimum)shallow fog — поземный туман

MIN,MNM minimum — минимальное

MLTLVL melting level — уровень таяния

MOD moderate — умеренный

MOV moving — смещается

MPS metres per second — метры в секунду

MPH mile per hour — миля в час

MS minus — минус

MSL mean sea level — средний уровень моря

MT mountain — гора

MTW mountain waves — горные волны

MXD mixed — смешанный

N

N no change — без изменений

N north — север

NC no change — без изменений

NE north-east — северо-восток

NEXT следующий

NIL ноль, отсутствие

NM nautical miles — морские мили

NO numero — номер(франц)

NOSIG no significant change — нет существенных изменений

NR number — номер

NR near — рядом, близко

NS nimbostratus — слоисто-дождевые

NSC no significant clouds — нет существенных облаков

NSW no significant weather — прекращение особых явлений погоды

NW north-west — северо-запад

O

OAT outside air temperature — температура воздуха за бортом

OBS observed — наблюдался

OBSC obscure — скрытый плохой видимостью

OBSN observations – наблюдения

OBST obstacles — препятствия

OBS INCOMPLETE используются неполные данные наблюдений

OCLN occlusion — окклюзия

OCFNT occluded front — окклюдированный фронт

OCNL occasional — редкие

OFP occluded frontal passage — прохождение фронта окклюзии

OFF SITE используются данные удаленных станций

OTLK outlook — ориентировочный прогноз

OTV Obstruction To Vision — ухудшение видимости

OMTNS over mountains — над горами

OPMET Оперативная метеорологическая информация

OVC overcast — сплошная

OVR over — над

P

P passed — видимость превышает данное значение

P precipitation — осадки

PART часть

PAWRS Private Aviation Weather Reporting Station — частные станции наблюдений за погодой

PD period — период

PCPN precipitation — осадки

PE pellets — ледяной дождь

PK peak — максимальное значение за предшествующий период

PO (pole) dust whirl — пыльный вихрь (столб)

PRFG аэродром, частично закрытый туманом

PRES pressure — давление

PRESFR pressure falling rapidly — давление быстро упало

PRESRR pressure rising rapidly — давление быстро выросло

PRJMP pressure jump — давление скачкообразно выросло

PROG prognostig — прогностический

PROB probability — вероятность

PS plus — плюс

PSN position — расположение

PTCHY patchy — клочками, местами

PY spray — водяная пыль, брызги

Q

Q давление, измеренное в гектопаскалях

QBB точная высота нижней границы облачности, в метрах

QNH давление , приведенное к уровню моря

QFE давление на уровне порога ВПП

QNE давление, приведенное к значению 760мм ( к стандартной атмосфере)

QDS,QUAD quadrant — квадрант (четверть круга)

QSTNRY quasistationary — квазистационарный

R

R right — правая (обозначение ВПП)

R runway — ВПП

RA rain — дождь

RADOB радиолокационные метеосведения

RAG ragged — неровный, шероховатый

RAMOS Remote Automatic Meteorological Observing Station — дистанционная метеорологическая станция наблюдений

RASN rain and snow — дождь со снегом

RE recent — недавний

RGD ragged — неровный, шероховатый

RGN region — регион, район

RGT right — правый, правильный

RISK вероятность опасных условий

Rising поднимающийся

ROFOR Прогноз по маршруту (авиационный метеокод)

RR right right — правее правой

RTD прогноз передан с опозданием

RSC Runway Surface Condition — состояние ВПП

RTD Received Time Delay — метеосводка поступившая с опозданием

RVR runway visual range — дальность видимости на ВПП

RWY runway — ВПП

S

S south — юг

SA sand — песок

SA summary actual — отличительные буквы регулярной метеосводки фактической погоды

SCT scattered — разбросанные, 3-4окт.

SE south-east — юго-восток

SEC секунды

SECT sector — сектор

SEV severe — сильный

SFC,SFCE surface — приземный, поверхность

SH shower — ливень

Shallow fog туман поземный

SG snow grains — снежные зерна

SIGMET significant meteorological- информация об опасных явлениях

SIGWX Особые явления погоды (прогноз)

SKC sky clear — ясное небо

SLO,SLW slow — медленно

SLP Sea level pressure – давление на уровне моря

SM statute mile — статутная миля

SN snow — снег

SNOCLO snow closed — ВПП закрыта в связи с очисткой снега

SNOINCR snow depth increase in past hour — толщина снега увеличилась в последний час

SNWFL snowfall — снегопад

SC sctatocumulus – слоисто-кучевые

SF stratus Fractus – разорвано-слоистые

SP SPECI-special — специальная сводка погоды

SPOT точка

SQ squall — шквал

SQL line squall — линия шквалов

SS sandstorm- песчаная буря

ST stratus — слоистые

ST stratus fractus — разорвано-слоистые

STG strong — сильный

STN station — станция

STNR stationary — малопождвижный

STM,STORM storm — шторм, штормовое предупреждение,буря

SURFC surface — поверхность

SW south-west — юго-запад

T

T temperature — температура

TAIL попутный ветер

TAF Terminal aerodrom forecast — прогноз погоды кодом TAF

TC tropical cyclone — тропический циклон

TCU towering cumulus- мощные кучевые, кучевые башенковидные

TDZ Touch down zone — зона приземления

TEMPO temporary- временами

TIME TRANS time transmetted — время передачи

TKOF take-off — взлет

TIL,TL till — до

THN thin — тонкий

THSD thousand — тысяча

TDO, TORNADO торнадо

TOP вершина, верхняя граница

TREND 2-х часовой прогноз на посадку в сводке фактической погоды

TROP tropopause — тропопауза

TROWAL trough of warm air aloft — высотная ложбина теплого воздуха

TRUE истинный ветер

TS thunderstorm — гроза

TWR tower — командно-диспетчерский пункт

TURB turbulence — турбулентность

TYPH typhoon — тайфун, тропический циклон

U

U Up, upward — вверх, увеличение

UP unknown precipitation — тип осадков не определен

UPDFTS updrafts — восходящие потоки

UPR upper — верхний

UTC Universal Time Coordinated – Всемирное координированное время

V

V vary — изменяться

VA volcanic ash — вулканический пепел

VALID validity — действителен

VALUE величина, значение

VAL valley — в долинах

VAR volcanic air report- донесение о вулканической деятельности

VC vicinity — в окрестностях

VIS visibility — видимость

VRB variable — неустойчивый, переменный

VSP vertical speed — вертикальная скорость

VV vertical visibility — вертикальная видимость

VIRGA следы осадков

VMC Visual Meteorological Conditions- визуальные условия погоды

VR visual range — дальность видимости

W

W west — запад

WARM теплый

Water spout водяной смерч

WI within-внутри

WINTEM Прогноз ветра и температуры на высотах для авиации

WKN weaken — ослабевает

WND wind — ветер

WRNG warning — предупреждение

WS weather significant — отличительные буквы информации SIGMET

WS, WS HFT wind shear — сдвиг ветра

WFP warm front passed — прохождение теплого фронта

WRN western — западный

WV wave — волна

WTSPT Water spout — водяной смерч

X

XTND extending — распространенный

XTRM extreme — экстремальный

Z

Z zulu — всемирное координированное время

QNE — стандартное давление.

На высотомере устанавливается заранее определенное значение 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.

При установке такого давления на высотомере, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению.

Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное давление (QNE), будет единая точка отсчета высоты, и, соответственно при полете на разных высотах будет обеспечиваться тот самый вертикальный интервал, ради которого все это и делается.

Стандартное давление пилот обязан установить при пересечении высоты перехода.

Давление QNH или QFE устанавливается ниже эшелона перехода. Давление QNH или QFE и эшелон перехода дается диспетчером круга/подхода.

QNH — давление, приведенное к уровню моря.

При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна относительно уровня моря.

Данное давление не учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, при установке давления QNH аэропорта и нахождении ВС на перроне/ВПП/РД, высотометр ВС покажет высоту соответствующую высоте аэропорта над уровнем моря.

Для того, чтобы определить реальную высоту полета воздушного судна над земной поверхностью, используя этот тип давления потребуется знать лишь превышение рельефа земли над уровнем моря. Эти цифры печатают на любой топографической карте. Т.е. вычитая из высоты на высотомере, превышение рельефа местности над уровнем моря, и получают истинную высоту полета над землей. Однако, поскольку рельеф под самолетом в процессе полета постоянно меняется, значение истинной высоты полета также изменяется, и при пилотировании обычно не используется.

QFE — давление на ВПП аэродрома.

При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать реальную высоту полета воздушного судна относительно ВПП аэродрома.

Давление QFE учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, если ВС находится на перроне/ВПП/РД и установлено давление QFE аэропорта – высотомер будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.

В коде METAR приводится давление QNH. Зная давление QNH легко определить QFE:

При взлёте и посадке в России на высотомере самолёта установлено атмосферное давление аэродрома (QFE), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, высотомер показывает высоту 0. В большинстве других стран, высотомер установлен на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть высотомер показывает высоту над уровнем моря.

После взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.

Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода.

При снижении, значение давления на высотомере устанавливается при пересечении эшелона перехода. В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома.

Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

За выбор рабочей ВПП отвечает диспетчер вышки. При отсутствии вышестоящих диспетчеров, задача по выбору ВПП переходит к диспетчеру РУЛЕНИЯ.

Рабочая ВПП — ВПП, которая является лучшей в данный момент времени для вылетающих и прилетающих ВС.

Основная цель помочь пилотам совершить взлет и посадку.

ВС взлетают и садятся против ветра (если есть ветер), кроме случаев обеспечения безопасности воздушного движения или если существуют условия, по которым другая ВПП подходит для взлетов и посадок больше.

Кроме направления и скорости ветра при выборе рабочей ВПП необходимо учитывать направление полета по кругу, длину ВПП, доступные навигационные средства ВПП и местные правила.

Например, для уменьшения шума над городскими постройками, взлет может производится по ветру, если скорость попутного ветра менее 3 м/с.

Если в процессе работы произошла смена направления ветра, располагающего к смене направления взлета/посадки и изменения рабочей ВПП, то рекомендуется дождаться следующей сводки погоды МЕТАР и, при подтверждении прогноза, произвести смену ВПП.

Пилот может запросить у диспетчера ВПП, отличную от текущей рабочей ВПП. При этом возможна задержка для данного воздушного судна. ВС использующие рабочую ВПП имеют приоритет над воздушным судном, запросившем другую ВПП.

Кроме того, возможно использование ВПП, не указанных в данный момент как рабочие, для ускорения вылета или по запросу пилота, без необходимости внесения изменений в рабочую ВПП.

Многие аэропорты имеет несколько полос. В случае, когда полосы независимы и выполняются раздельные операции взлета и посадки, необходимо определить полосу для взлета и полосу для посадки. При отсутствии регламентирующих документов выбор производится:

— При небольшом трафике ВС на взлет выбирается полоса, предварительный старт которой ближе к основному перрону, т.е обеспечивает наикратчайший маршрут следования.

— Если трафик значительный и необходимо обеспечение интенсивного движения вылетающих ВС, и освобождения перрона для прибывающих ВС, то в этом случае предпочтительней использовать ВПП с более длинной прилегающей рулежной дорожкой, обеспечивающая большую вместимость ВС и упорядоченное движение на предварительный.

В метеорологической сводке часто приводится раздельное состояние полос, которая является маленькой подсказкой для виртуального диспетчера о назначении полосы. Первой идет полоса на взлет, вторая полоса на посадку.

Метеоминимумы.

Метеорологический минимум — минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту.

Метеоминимум устанавливается раздельно для аэродрома, для типа воздушного судна и для пилотов.

Для аэродрома метеоминимум может устанавливаться раздельно для разных взлетно-посадочных полос и для разных схем захода на посадку.

Для аэродрома и для типа воздушного судна могут быть одновременно установлены различные метеоминимумы в зависимости от исправности или неисправности используемых систем обеспечения полетов (связное и светосигнальное оборудование, радиомаяки, навигационные приборы и т. п.)

Для пилота метеоминимум устанавливается отдельно для каждого типа воздушного судна, к полетам на котором он допущен. Кроме того, метеоминимум пилота может быть установлен отдельно для полетов в качестве командира экипажа и для полетов в качестве второго пилота.

При принятии решения на вылет, полёте по маршруту, выполнении захода на посадку и в других случаях одновременно должны удовлетворяться все перечисленные выше минимумы.

Полеты по ПВП разрешается выполнять:

— При наличии соответствующих метеоусловий, видимость не менее 2000 м и нижней кромки не ниже 300 метров.

— Только днем.

— Через 30 минут после восхода солнца.

— Только в нижнем воздушном пространстве (ниже FL 290).

— На приборной скорости не более 250 узлов.

Полеты по ПВП запрещаются:

— За 30 минут до захода солнца.

— Ночью.

— Над городами и населенными пунктами.

— На околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Правила визуальных полетов предусматривают:

— выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажем за полетами других воздушных судов;

— при полетах на высотах ниже нижнего эшелона, кроме того, выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;

— выдерживание установленного маршрута (схемы полета) с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств.

При полетах по ПВП истинная безопасная высота над рельефом местности должна быть не менее 500 футов (150 м).

Полеты по ПВП могут выполнять все самолеты и вертолеты.

Ответственность за выполнение полета по ПВП несет командир воздушного судна.

Для перехода с полета по ПВП на полет по ППП экипаж должен запросить разрешение и получить его у диспетчерской службы.

При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:

— возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме;

— перейти на полет по ППП

При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

— выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

— выдерживание истинных безопасных высот;

— точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку;

— своевременное решение и доклад органу УВД о возврате на аэродром при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

— достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

— точное и своевременное выполнение указаний органа УВД.

Диспетчер службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

— назначение эшелона полета;

— соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов;

— своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

— назначение безопасного эшелона (высоты) и обеспечение установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

— согласование условий входа воздушного судна в смежный район УВД.

Полеты по ППП выполняются:

— При отсутствии условий метеоусловий для выполнения полета по ПВП.

— При полетах в верхнем воздушном пространстве.

— При полетах ночью.

Для полетов по IFR самолет должен быть оборудован специальным оборудованием. Стандартным оборудованием для полетов по IFR является:

— УКВ — радиосвязь;

— АРК любой модификации;

— оборудование для полета по VOR;

— оборудование для захода на посадку по ILS.

При полетах по ППП, истинная безопасная высота полета над препятствиями должна быть:

— не менее 1000 футов (300 м) в равнинной местности

— 2000 футов в горной местности

— или быть не менее 3000 футов (930 м) над средним уровнем моря.

Все полеты по ППП выполняются на крейсерских эшелонах.

При переходе с полета ППП на полет ПВП экипаж ставит в известность диспетчерскую службу. Разрешения не требуется.

При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:

— выдерживание схемы выхода из района аэродрома, заданного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных траекторий и параметров полета;

— точность и своевременность информации о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

— точное и своевременное выполнение указаний диспетчера службы движения.

Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:

— правильное назначение безопасного эшелона (высоты) полета;

— обеспечение установленных интервалов эшелонирования;

— контроль за выдерживанием экипажем схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;

— своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке и об отклонениях от заданной траектории полета при наличии радиолокационного контроля;

— обоснованность передаваемых экипажам воздушных судов указаний и рекомендаций.

Эшелонирование.

Вертикальное эшелонирование обеспечивается благодаря выполнению требования, чтобы воздушные суда, использующие предписанные правила установки высотомера, выполняли полет на различных уровнях, выражаемых в эшелонах полета или абсолютных высотах.

В воздушном пространстве установлены минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

— номинально 300 м. (1000 футов) ниже эшелона 290 (8850 м);

— номинально 600 м. (2000 футов) выше эшелона 410 (12500 м).

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе:

— в восточном направлении — нечетные;

— в западном направлении — четные.

Проверка плана полета.

Дичпетчер руления получив план полета или изменение к нему:

1. Ппроверяет его на соответствие формату и соблюдение правил группирования данных;

2. Проверяет его на полноту и по мере возможности на точность;

3. При необходимости предпринимает действия для того, чтобы сделать его приемлемым для целей обслуживания воздушного движения;

4. сообщает составителю о принятии плана полета или изменения к нему.

Форма проверки плана полета Euroscope.

Перед разрешением ВС на вылет, диспетчер обязан проверить правильность заполнения плана полета (красным выделены обязательные поля):

1. Callsing – позывной пилота. Английские буквы, цифры.

2. IFR/VFR – тип полета. IFR – по приборам, VFR – визуальный.

3. AP data – тип ВС по классификации ИКАО. Обязательно требуем указывать код ИКАО ВС, например B77W. Тип необходим для обеспечения интервалов при вылете ВС.

4. Origin – код ИКАО аэропорта вылета.

5. Destination – код ИКАО аэропорта прибытия.

6. Alternate – код ИКАО запасного аэропорта.

7. TAS – прогнозируемая воздушная скорость.

8. Altitude – высота или эшелон полета.

Частой ошибкой пилотов является неправильно указанный эшелон. В восточном направлении эшелоны — нечетные, в западном — четные. Изменения в эшелонировании могут регламентироваться документами конкретной зоны.

В случае отсутствии диспетчера контроля, диспетчер руления учитывает схему выхода при вылете и исходя из ее направления дает эшелон.

ПВП полеты выше FL265 не выполняются.

При наличии диспетчера контроля, эшелон запрошенный пилотом может согласоваться.

9. Squawk –ответчик, задается диспетчером, или автоматом при нажатии кнопки ‘Set Squawk’.

10. Dep. EST – время вылета.

11. Actual – время подачи плана полета.

12. Enroute – расчетное время полета

13. Fuel – запас топлива. Время которое ВС может находится в воздухе, с запасом топлива на момент вылета.

14. Route – маршрут полета. Графа, на которую следует обратить особое внимание.

ППП. Включает точки следования, NDB и ВОР маяки, географические координаты.

ПВП. Визуальные полеты в районе аэродрома выполняются согласно ПВП. Регламентирующим документом для навигации является карта района с указанием визуальных ориентиров. Контрольные ориентиры указываются в полетном плане.

Если пилот не имеет возможности выполнить полет по маршруту (отсутствие бортового компьютера, отсутствие в зоне полета NDB и VOR маяков), пилот обязан указать в плане полета запрос на векторение – DIRECT. При запросе разрешения на вылет, так же сообщить о необходимости векторения диспетчеру.

WP1…WPn – точки запрещенные в маршрутном плане.

Иногда поданная маршрутная часть плана полета представляет собой набор точек и трасс не имеющих никакого отношения к аэропорту вылета и прилета, или некорректное направление выхода из зоны аэропорта. В таком случае следует предложить экипажу ВС поправить маршрут.

15. Remark – поле для заметок, в котором пилот указывает дополнительную информацию для диспетчера: уровень подготовки, изменения эшелонов в процессе полета и т.п.

Диспетчер обязан выдать экипажу разрешение на вылет! В случае, если пилот запросил буксировку, запуск или руление на предварительный, обязательно сначала дается разрешение на вылет!

Разрешение на вылет состоит из:

— опознавательный индекс ВС;

— граница действия разрешения, аэропорт назначения;

— рабочая ВПП;

— схема выхода SID;

— код ответчика;

— запросить наличие сводки погоды, индекс АТИС или время сводки МЕТАР, если пилот не назвал время при запросе разрешения навылет. При отсутствии сводки погоды или наличии устаревшей, выдать сводку погоды на текущее время или дать указание прослушать АТИС.

Перед началом дежурства диспетчер руления согласовывает применение схем SID (схем выходов) с пунктом Круга/Подхода/Контроля. В процессе дежурства, при необходимости изменения схемы вылета ВС, так же согласовывает с пунктом Круга/Подхода/Контроля.

При отсутствии диспетчеров Круга/Подхода/Контроля, схему выхода диспетчер руления выбирает самостоятельно, согласно картам Jeppesen или АИП.

В случае, когда пилот настаивает на вылете по ПВП (ночь, плохие метеоусловия) или неблагоприятных условиях ППП, диспетчер обязан потребовать от пилота подтверждения о взятии всей ответственности и рисках пилотом. Только после взятия всех рисков пилотом под свою ответственность, диспетчер разрешает вылет.

При выполнении полета по ПВП, вместо схемы выхода SID, задаются условия выхода из зоны аэропорта: левый или правый разворот, географическая точка ориентир или курс..

При большом трафике в аэропорте и необходимости задержать вылет для уменьшения трафика, диспетчер дает разрешение на вылет и указывает задержу на буксировку или запуск.

Запрет на вылет.

Вылет ВС запрещается в следующих случаях:

— Не корректный полетный план: не указаны аэропорта прибытия, эшелон полета, маршрутные точки.

— Не удовлетворительные метеоусловия: штормовой ветер, сильный ливень, туман, плохая видимость.

— Коэффициент сцепления ВПП ниже 0,3.

— Полеты ПВП ночью.

— Ожидается посадка аварийного борта.

В случае, когда пилот настаивает на вылете по ПВП (ночь, плохие метеоусловия) или неблагоприятных условиях ППП, диспетчер обязан потребовать от пилота подтверждения о взятии всей ответственности и рисках пилотом.

Буксировка – движение ВС носом вперед с помощью тягача. Применяется, когда нет возможности произвести запуск двигателей на стоянке (сзади здание или рядом другие строения которые могут пострадать). ВС буксируется на место запуска и потом запускает двигатели.

Выталкивание — движение ВС хвостом вперед с помощью тягача. Применяется для выталкивания со стоянок имеющих телетрапы для посадки пассажиров, или стоянках где нет маневровой зоны для самостоятельного разворота.

Дополнительно рекомендуется указывать направление буксировки или выталкивании. Например: “хвостом налево/право” или “носом налево/право”, либо “хвостом на юг” и т.п.

Буксировка/выталкивание и запуск разрешаются только после предоставления и утверждения полетного плана.

Если пилот предоставил план и сразу запросил буксировку-запуск или запуск на стоянке, диспетчер обязан предварительно дать разрешение на вылет и далее разрешение на буксировку или запуск. Пилот обязан подтвердить полученную информацию полностью.

При отсутствии плана полета, диспетчер запрещает запрашиваемые действия и требует предоставления плана полета.

Возможна ситуация, когда требуется задержать борт на стоянке, например на вылет на рулежной дорожке много ВС. В этом случае, диспетчер указывает точное или ориентировочное время буксировки-запуска или запуска на стоянке.

Диспетчер может запретить буксировку или выталкивание, указав причину.

Руление.

Борт запрашивает разрешение для руления с стоянки на предварительный рабочей ВПП.

Диспетчер РУЛЕНИЯ должен:

— убедиться в отсутствии помех по маршруту руления;

— разрешить предварительный;

— выдать маршрут руления;

— дать приведенное давление аэропорта.

Можно так же выдать дополнительную информацию о движении и очередности, или дать борту указание ждать на стоянке и пропустить какое либо другое ВС, а затем уже занимать предварительный.

Пример при отсутствии помех движению на предварительный.

При интенсивном движении по перрону и РД, необходимо быть внимательным, грамотно расставлять приоритеты движения и использовать возможности перрона.

При расстановке приоритетов необходимо учитывать схему движения по перрону и местоположение воздушных судов, прилетающих и вылетающих.

Больший приоритет на рулении имеет вылетающий борт.

В некоторых случаях удобней придержать вылетающий борт и дать приоритет прилетевшему борту, так как он быстрее освободит необходимую РД.

Пример. По РД F следует борт 747 (красный) на стоянку 154. Борт 737 (синий) на стоянке 144 докладывает о готовности к рулению, для следования на предварительный. Требуется проследовать по F и магистральной A на предварительный 28 левая.

В данном случае выгодней дать приоритет прилетевшему борту, т.к. он имеет маршрут руления и следует на стоянку.

После освобождения прилетевшим бортом РД F, выдаем разрешение на руление вылетающему.

Теперь рассмотрим другую ситуацию. Борт 737 (синий) получил разрешение руление на предварительный и начал движение по РД F. Борт 747 (красный) запрашивает разрешение на руление, его маршрут также будет пролегать по РД F.

В данном случае номером один является Борт 1. Для Борт 2 необходимо выдать разрешение руления на предварительный, необходимость пропустить Борт 1 или указать номер на вылет.

Или

Скорость руления выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости. Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

Еще один пример, по выбору приоритета.

Бортам дана ВПП 10 правая и их путь пролегает по РД F и магистральная А.

Борт А319 (синий) в процессе запуска двигателей.

Борт А380 запросил выталкивание и запуск. Направление выталкивания хвостом показано желтым цветом.

В данном случае:

— А380 дать ожидание на разрешение выталкивания и запуска.

— Подождать запуск двигателей А319 и дать разрешение на руление

— Дать разрешение выталкивания и запуска А380.

После посадки и освобождения полосы диспетчер ВЫШКИ передает борт диспетчеру РУЛЕНИЯ.

Борт связывается с диспетчером РУЛЕНИЯ на РД, после освобождения полосы.

Для руления на стоянку при прилете диспетчер:

— перед выдачей разрешения на руление, определяет место воздушного судна, отсутствие препятствий (в пределах видимости) по маршруту руления;

— выдает разрешение на руление, указав РД, номер и место стоянки, важную аэродромную информацию (при необходимости) и маршрут руления, а также ограничения по маршруту руления;

— контролирует движение ВС по экрану радару;

— ведет радиосвязь с экипажем ВС до выключения двигателей на стоянке.

Взаимодействие РУЛЕНИЯ с диспетчером ВЫШКИ при пересечении ВПП, передачи ВС на РД и укороченном взлете, рассмотрено в главе 16.

Диспетчер Вышки отвечает за непосредственный взлет и посадку ВС.

При вылете ВС, Руление передает Вышке борт на или при подходе к предварительному.

В свою очередь Вышка Рулению – после освобождения ВПП.

При посадке Круг передает Вышке ВС на установленном рубеже (примерно 20 км на прямой, 3-5 км до ТВГ), а при визуальном заходе после доклада ВС о визуальном контакте с полосой.

Вышка первый диспетчерский пункт где требуется соблюдать интервалы между ВС, чтобы избежать воздействия турбулентного следа.

При вылете, ВС выходит на связь с диспетчером Вышки при подходе к предварительному или на предварительном. После выхода на связь диспетчер ВЫШКИ оценивает воздушную обстановку и дает команду на разрешение исполнительного, взлета или ожиданию перед ВПП.

Если прямая и ВПП свободна то сразу следует разрешение ВС исполнительный и взлет, сообщив при этом ветер у земли. После взлета следует передача ВС диспетчеру КРУГА.

При посадке, после выхода ВС на связь на установленном рубеже приема передачи (в большинстве случаев это удаление 20 км на прямой), диспетчер оценивает воздушную обстановку разрешает ВС посадку, дает указание на продолжение захода или уход на второй круг.

После доклада о посадке, диспетчер ВЫШКИ дает направление РД или РД для освобождения ВПП.

Взаимодействие диспетчеров РУЛЕНИЯ и ВЫШКИ.

Пересечение рабочей и не рабочей ВПП.

Передача ВС на РД.

Укороченный взлет.

В разрешениях на руление есть одна важная деталь. В том случае, если в разрешении на руление указывается граница руления, расположенная за ВПП, то такое разрешение предусматривает разрешение на пересечение ВПП.

Если ВПП не рабочая, не обслуживается диспетчером ВЫШКИ или разрешено использовать для руления, то такая ВПП используется как обычная РД. В этом случае разрешение на руление по ВПП и пересечение ВПП не требуется, т.е. диспетчер РУЛЕНИЯ не передает борт диспетчеру ВЫШКИ для маневров на ВПП.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда требуется пересечь рабочую полосу или временно закрытую (мелкий ремонт, уборка, закрытие по состоянию).

Борт запрашивает предварительный со стоянки на перроне 3, на предварительный ВПП 10 левая, но маршрут руления пересекает рабочую ВПП.

Если выдавать разрешение по стандартной фразеологии, то экипаж может воспринять это как разрешение пересечь полосу, во избежание подобных ситуаций рекомендуется использовать следующую фразеологию:

Заняв предварительный, пилот запрашивает разрешение на пересечение. Разрешение на пересечение и движение на ВПП дает диспетчер ВЫШКИ.

После пересечения ВПП и перевода диспетчером вышки пилота на частоту диспетчера руления, пилот докладывает о пересечении ВПП и готовности следовать дальше.

Когда экипаж докладывает нам о занятии предварительного или подходе к нему, переводим его на связь с вышестоящей позицией, обычно это Вышка.

Возможность ранней передачи ВС диспетчером РУЛЕНИЯ согласуется с диспетчером ВЫШКИ и пилотом. Данная процедура применяется для обеспечения немедленного взлета (взлет без остановки), чтобы ускорить вылет ВС при большом трафике или есть “окно” перед ВС заходящим на ТВГ.

При готовности пилота и возможности немедленного взлета, ВС передается на связь Вышке заранее, когда уже не предвидится никакого непосредственного управления его движением.

Для ускорения вылета ВС применяться практика укороченного взлета. К примеру борт, который поставили вторым на вылет, может запросить укороченный взлет и не следовать в начало полосы и ждать взлета первого.

Пилот должен подтвердить готовность произвести укороченный взлет, диспетчер ВЫШКИ подтвердить возможность его выполнения, т.е. убедиться в свободной полосе и соблюдение интервала. Обычно разрешение дается в том случае, если первый борт еще рулит по конечной РД к предварительному, а второй борт находится недалеко от РД с которой намерен произвести взлет.

После получения подтверждения от пилота и ВЫШКИ о возможности укороченного взлета, диспетчер дает соответствующий маршрут руления. На предварительном диспетчер РУЛЕНИЯ передает борт диспетчеру ВЫШКИ.

Правила передачи чисел.

При передаче чисел курса, эшелона, кода ответчика и давления каждая цифра произносится отдельно.

При передаче чисел, используемых в высоте полета, высоте облаков, видимости на ВПП, информации о местонахождении других объектов относительно оси ВС, разворотах на 180 и 360 градусов и типах ВС произносятся целиком.

Правила передачи частот.

Для обозначения частот после запятой используется не более двух значимых цифр, один ноль считается значимым.

Правила передачи времени.

При передаче времени слова “hours” и “minutes” опускаются.

Позывные воздушных судов.

При выполнении полетов авиакомпаний, чьи радиотелефонные позывные ИКАО известны диспетчеру:

При выполнении полетов авиакомпаний, чьи радиотелефонные позывные неизвестны диспетчеру:

Правила передачи букв

В тех случаях, когда по каналам радиотелефонной связи передаются по буквам имена собственные, позывные ВС и средств аэронавигации, наименования геоточек, сокращения названий служб и слова, название которых вызывает сомнение, используется следующий алфавит:

(руление после посадки смотри ниже)

При наличии в аэропорте позиции диспетчера Delivery (Деливери) запрашиваем разрешение на вылет.

Если в аэропорте тдиспетчер Деливери отсутствует, его функции выполняет диспетчер Руления. Пилот отправляет план полета и связывается с позицией руления, запрашивая разрешение на вылет.

Начальный эшелон выдается диспетчером Деливери или Руления, по указанию или запросу диспетчера Круга, при отсутствии Круга – Подходом, отсутствии Круга и Подхода — Контролем.

После подготовки к вылету, пилот запрашивает разрешение на буксировку/выталкивание и запуск двигателей, или сразу запуск двигателей на стоянке.

Или запуск на стоянке

При большом стечении ВС может потребоваться задержать ВС на стоянке, в этом случае:

После выталкивания/буксировки и запуска двигателей, пилот запрашивает разрешение для следования на предварительный:

При следовании на предварительный, может потребоваться остановить борт, чтобы пропустить другой борт.

Скорость руления выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости. Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении без разрешения диспетчера службы движения запрещается. При пересечении (занятии) ВПП и РД экипаж обязан соблюдать максимальную осмотрительность.

Разрешение на пересечение ВПП дает диспетчер Вышки.

После пересечения ВПП и перевода диспетчером вышки пилота на частоту диспетчера руления, пилот докладывает о пересечении ВПП и готовности следовать дальше.

Заняв предварительный, пилот докладывает о местонахождении. Диспетчер руления передает ВС диспетчеру Вышки.

Возможна передача ВС диспетчеру Вышки во время движения ВС на РД к предварительному, если требуется ускорить вылет ВС, т.е требуется взлет без остановки. Передача ВС разрешается только после согласования готовности к немедленному взлету с диспетчером Вышки и пилотом ВС.

Связываемся с Рулением и докладываем о местоположении, диспетчер Руления задает маршрут на стоянку.

Следуем по РД, занимаем стоянку.

Задачник.

Задание №1.

Расшифровка кода МЕТАР.

ULMM 240830Z 07006MPS 9000 -SHRA BKN017CB BKN080 03/00 Q1006 NOSIG RMK MOD TURB IAO 0M-0400 QFE747 31290150

ULLI 200600Z 10003MPS 1100 R10R/1100 R10L/P2000D BR OVC002 01/01 Q0993 88290050 TEMPO OVC001 RMK QBB060 OBST OBSC

USRR 241230Z 34003MPS 3000 -SN BR OVC005 M00/M01 Q1012 TEMPO 1500 SN BKN004 RMK QBB170 OBST OBSC QFE753 25////32

UTNN 241230Z 21004KT 3000 SHSN OVC005CB M01/M02 Q1022 R33/290250 NOSIG RMK BASE560

UHSS 041030Z 06008G13MPS 8000 -SHSN BKN014CB M01/M05 Q1009 NOSIG RMK MT OBSC MOD TURB 100-2000 QFE755/1007 01810355

UHSS 041700Z 01010G15MPS 0500 R01/1000N BLSN VV002 M04/M04 Q1005 NOSIG RMK QBB060 MT OBSC QFE753/1004 01810355

URSS 121100Z 17003MPS 6000 -SHRA SCT005 OVC025CB 13/12 Q1009 R02/290055 R06/290055 TEMPO BKN003 BKN015CB RMK R06/17003MPS QBB150 MT OBSC QFE755

Задание №2.

Диспетчер: Минск-Руление

Позывной пилота: SDM531

Стоянка: 14

Рейс: UMMS-LTBA

Эшелон полета: FL320

Маршрут: SID DELON N743 IRMAM UN743 DINRO L620 RIXEN UL620 TETSA STAR

Задание №3.

1. Определить рабочую полосу на текущий момент. (Привести критерий выбора)

2. Выдать разрешение на вылет.

3. Буксировку и запуск.

4. Маршрут руления.

Задание №4.

Рис 1.

Б1 – вылетающий борт, следует по магистральной Браво на предварительный 10L.

Б2 – вылетающий борт, следует по РД F, магистральная Браво на предварительный 10L.

Б3 – прибывший борт, после освобождения ВПП по Браво 5.

Определите приоритеты на рулении.

Рис 1.

Задание №5.

Рис 1.

Б1 – прибывший борт, следует по магистральной Браво, РД Фокстрот на стоянку 125.

Б2 – вылетающий борт, следует по РД F, магистральная Браво на предварительный 10L.

Б3 – прибывший борт, после освобождения ВПП по Браво 5.

Определите приоритеты на рулении и объясните последовательность действий.

Задание №6.

Рис 2.

Б1 – прибывший борт, следует по РД Фокстрот на стоянку 115.

Б2 – вылетающий борт.

Б3 – вылетающий борт.

Б2 и Б3 запросили разрешение на руление на предварительный, путь лежит по магистральной A.

Определите приоритеты на рулении и объясните последовательность действий.

Рис 2.

Задание №7.

Рис 3.

Б1 – прибывший борт, следует по РД Фокстрот на стоянку 119.

Б2 – вылетающий борт.

Б3 – вылетающий борт.

Б2 запросил разрешение на руление.

Б3 запросил разрешение на выталкивание и запуск.

Определите приоритеты на рулении и объясните последовательность действий.

Рис 3.

Задание №8.

Рис 3.

Б1 – вылетающий борт, следует по РД Фокстрот, магистральная Браво на ВПП 10L.

Б2 – вылетающий борт.

Б3 – вылетающий борт.

Б2 запросил разрешение на руление.

Б3 запросил разрешение запуск на стоянке.

Определите приоритеты и объясните последовательность действий.

Задание №9.

Рис 4.

Магистральная Браво занята от предварительного 10L до Фокстрот.

Б1 – вылетающий борт, ожидает очереди магистральная Браво на ВПП 10L.

Б2 – вылетающий борт, ожидает очереди магистральная Браво на ВПП 10L.

Всего на магистральной 5 бортов.

Б3, Б4, Б5, Б6 – вылетающие борта.

Б4, Б3 запросили разрешение на запуск в указанной последовательности.

Б6 запросил разрешение на выталкивание и запуск.

Б5 Запросили разрешение на запуск.

Определите приоритеты и объясните последовательность действий.

Рис 4.