- Что такое концессия и чем она обернется для тту
- Высокая скорость передвижения
- Доступность и дешевизна
- История // о предприятии // емуп «трамвайно-троллейбусное управление»
- Концессия как альтернатива транспортной реформы
- Кто может спасти тту от краха
- Лечим тту вместе
- На чем екатеринбург ездит сейчас
- О предприятии // емуп «трамвайно-троллейбусное управление»
- Предсказуемость и надежность
- Российский сервис путешествий №1! легко и удобно купить билеты на поезд, самолет и автобус, заказать гостиницы или приобрести готовые туры.
Что такое концессия и чем она обернется для тту
Концессия — это вид договора, не предусмотренный Гражданским кодексом, о создании или реконструкции за счет средств инвестора объекта, инвестор получает возможность эксплуатировать его на возмездной основе, собирая доход в свою пользу. Это одна из форм государственно-частного партнерства.
Трамвайно-троллейбусное управление неоднократно оказывалось на грани банкротства. В силу того, что общественный транспорт — направление социальное, единственный способ спасения — вливание бюджетных денег. Но бюджет Екатеринбурга ограничен и не может покрыть все расходы муниципального транспорта.
Например, в апреле в Твери производитель трамваев ПК «Транспортные системы» заявил о готовности взять в концессию всю трамвайную сеть города. Компания обещает вложить в развитие тверского трамвая до 2027 г. до 6 млрд руб.
В марте в мэрию Новосибирска от ПК «Транспортные системы» поступило письмо с предложением создать рабочую группу по проработке возможного концессионного соглашения по реконструкции трамвайной ветки и строительству новой.
Разговоры о передаче трамваев в частные руки ведутся также в Ульяновске. В Ленинградской области власти обсуждают с ПАО «Группа ЛСР» возможность строительства линии легкорельсового трамвая из Петербурга во Всеволожск.
Высокая скорость передвижения
Краткосрочные меры:
а) обособление трамвайных путей на улице Розы Люксембург
Зачем: поворачивающие налево автомобили вызывают значительные задержки трамвайного движения на этом участке, особенно в часы пик.
Сколько стоит и как долго делать: несколько смен рабочих для разбора плитки между путями, дополнительная разметка.
Предполагаемый эффект: ускорение движения трамвайных вагонов, повышение оборачиваемости на трамвайном маршруте № 1, снижение интервалов движения.
б) оборудование пересечений трамвайных путей с автомобильными дорогами «умными» светофорами
Зачем: приоритетное переключение сигнала светофоров на трамвайных путях — это отлично зарекомендовавшая себя мера, позволяющая значительно увеличить среднюю скорость передвижения на маршруте.
Сколько стоит и как долго делать: всего в Томске сегодня 20 регулируемых перекрестков трамвайных путей и автомобильного движения. Оборудовать каждый светофор датчиками приближения трамвая стоит несколько десятков тысяч рублей. Проект для 20 перекрестков будет стоить пару миллионов рублей и займет несколько месяцев работы.
Предполагаемый эффект: согласно замерам, время простоя на перекрестках в среднем занимает до 15 % от общего времени на маршруте. Ускорение трамваев на 15 % при выпуске в 30 трамваев эквивалентно покупке четырех вагонов.
в) замена спецчастей контактной сети на скоростные
Зачем: скорость троллейбусов зачастую бывает ограничена техническими характеристиками сходных и расходных стрелок. Используемые в Томске стрелки устарели, их нужно проходить на скорости менее 10 км/ч. Закупка и монтаж современных спецчастей позволит повысить скорость движения троллейбусов.
Сколько стоит и как долго делать: стоимость новой скоростной стрелки составляет около 200-300 тысяч рублей, установить на первом этапе достаточно 10-15 штук, то есть расходы составят порядка 4,5 миллиона рублей.
Предполагаемый эффект: ускорение троллейбусов, повышение надежности движения.
г) разметка выделенных полос на широких улицах
Зачем: это имеет отношение не только к ТТУ, но и к общественному транспорту в целом. В недавно опубликованном рейтинге Томск занял последнее место из 34 городов по протяженности выделенных полос. На одного жителя приходится 60 сантиметров выделенной полосы (и то это просто «противошерстная» полоса на Фрунзе, не совсем «выделенка»). Для сравнения, в Казани, лидере рейтинга, на одного человека приходится 155 метров«выделенок».
Проблема в том, что мы не хотим сильно расстраивать водителей, а потому можно рассматривать только дороги с тремя полосами движения в каждую сторону для обустройства там выделенной полосы. В качестве «пробы пера» можно предложить обустройство коридора по Иркутскому тракту и Комсомольскому проспекту, с подключением его к выделенным трамвайным путям для быстрого доступа к центру города.
Сколько стоит и как долго делать: нормальную «выделенку» можно разметить за несколько недель, стоимость этого решения минимальна.
Предполагаемый эффект: скорость троллейбусных маршрутов с Иркутского тракта в часы пик вырастет значительно.
Плановые показатели первого этапа проекта по повышению скорости движения
Средняя скорость движения трамвая: 15,34 км/ч (сегодня 13,4 км/ч). Рост на 15 %.
Средняя скорость движения троллейбуса: 18 км/ч (сегодня 16,5 км/ч).
Долгосрочные меры:
а) ремонт трамвайных путей
Зачем: состояние трамвайных путей в Томске плохое, ремонта многие участки не видели с момента строительства. Это очень влияет на скорость передвижения.
Сколько стоит и как долго делать: зависит от масштаба ремонта. Средняя стоимость одного километра по шпальной технологии — 120 тысяч рублей за метр. В Томске 45 километров путей, а значит, общая стоимость ремонта всех путей составит шесть миллиардов рублей.
Предполагаемый эффект: увеличение скорости и комфортности поездок. Средняя скорость передвижения на трамваях на ровных путях может достигать 20-23 км/ч, или почти в два раза быстрее, чем сегодня.
б) дальнейшее обособление маршрутной сети
Зачем: для обеспечения высокой скорости движения общественного транспорта вне зависимости от дорожной обстановки.
Сколько стоит и как долго делать: стоимость разметки, установки знаков и системы контроля выезда на выделенную полосу.
Предполагаемый эффект: повышение средней скорости, а также надежности и предсказуемости.
Доступность и дешевизна
Краткосрочные меры:
а) введение единого повременного билета.
Зачем: ТТУ — единый оператор, который сегодня обслуживает около десятка маршрутов с охватом значительной части города.
Охват маршрутов ТТУ
Единый повременный билет сделает доступными и удобными поездки в зоне охвата маршрутов электротранспорта. При покупке единого билета покупается не поездка, а право воспользоваться маршрутами ТТУ на протяжении определенного времени, например 30 минут.
Причем, желательно вывести эту функцию из ТТУ и перейти на оплату транспортной работы по утвержденному тарифу. Это позволит в перспективе присоединять к единому билету и другие перевозчики, например «Томскавтотранс».
Сколько стоит и как долго делать: это по большей части административная мера, внедрение достаточно быстрое и недорогое.
Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет возможности бесплатной пересадки.
б) введение нового тарифного меню.
Зачем: существующие сегодня опции долговременных проездных билетов для ТТУ не имеют большого смысла для пассажиров и подходят очень небольшой доле потенциальных покупателей.
Проездные билеты
- Единый: 1 280 рублей
- Трамвай/Троллейбус: 960 рублей
Студенческие проездные:
- Единый: 825 рублей
- Трамвай/Троллейбус: 550 рублей
Проездные билеты для юридических лиц:
- Единый: 2 560 рублей
- Трамвай/Троллейбус: 1 600 рублей
Во-первых, необходимо избавиться от разделения трамвай/троллейбус. Должен быть единый проездной для всех видов транспорта. Кроме того, необходимо пересмотреть ценообразование. Сегодня нет большого смысла покупать проездной билет. При цене проезда в 16 рублей стоимость проездного — это просто цена поездки, умноженная на 60. Тогда как стоимость проездного должна быть дешевле, чем расходы на две поездки в день.
Вот предлагаемое тарифное меню:
Тип билета | Цена | Цена 1 поездки (60 поездок в мес) | Дисконт |
|---|---|---|---|
Проездной “Стандартный” | |||
1 мес | 700 | 11,6 | 27% |
3 мес | 1900 | 10,5 | 34% |
6 мес | 3400 | 9,4 | 41% |
12 мес | 6100 | 8,4 | 47% |
Проездной “Школьник” | |||
1 мес | 500 | 8,3 | 48% |
3 мес | 1350 | 7,5 | 53% |
6 мес | 2400 | 6,6 | 58% |
12 мес | 4300 | 6 | 62% |
Пенсионеры | |||
1 мес | 400 | 6,6 | 44% |
3 мес | 1080 | 6 | 50% |
6 мес | 1950 | 5,4 | 55% |
12 мес | 3500 | 4,8 | 60% |
Студенческий | |||
Семестровый билет (6 мес) | 2000 | 5,5 | 65% |
Кроме этого, стоит пересмотреть политику распространения билетов с делением по целевым группам. Проездные билеты для студентов распространять через профкомы, для школьников — через школы. Плюс распространение в супермаркетах в прикассовых зонах.
Сколько стоит и как долго делать: административная мера, стоимость и время реализации невелики.
Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет более выгодных проездных билетов.
в) оптимизация маршрутов.
Зачем: для минимизации дублирования и повышения эффективности использования маршрутной сети.
Трамвайные маршруты
Какие могут быть варианты их оптимизации:
Оставить два трамвайных маршрута:
№ 1 — остается таким же.
№ 2 — объединяем тройку с бывшей двойкой (до их изменения в начале 2022 года).
И получаем вот что:
Это дает нам возможность запустить два маршрута с интервалами в четыре минуты, что при условии ускорения средней скорости передвижения означает превращение трамвая в действительно быстрый вид транспорта (правда, и с плохим охватом города).
Троллейбусные маршруты
Здесь можно рассмотреть следующий вариант оптимизации:
Убираем маршруты №№ 1, 4 и 7.
Делаем вилочное движение на тройке с заездом на Лагерный.
Возвращаем маршрут № 5.
Выглядеть это может так:
В итоге получаем незначительное снижение охвата города, но вместе с тем становится возможной организация трех нормальных маршрутов (если считать 2 и 6 одним маршрутом с «вилками» до Черемошников и Каштака).
Нормальный маршрут означает:
Минимальные интервалы движения (четыре минуты; там где маршруты раздваиваются, — восемь минут).
Режим работы, аналогичный трамвайным маршрутам (до 11 вечера, без сильного увеличения интервалов в межпик).
Сколько стоит и как долго делать: это тоже административная мера, реализовать ее можно быстро и дешево.
Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет низких интервалов, сохранение охвата города за счет бесплатных пересадок.
Итак, что же мы получим в результате реализации предложенных выше мер?
Быстрые, надежные маршруты с небольшими интервалами, доступные по цене, охватывающие значительную часть города. Есть ли смысл субсидировать такой транспорт со стороны города? Такой — точно да.
История // о предприятии // емуп «трамвайно-троллейбусное управление»
Первый трамвайный маршрут, прочерченный на карте Свердловска, пролёг от Цыганской площади (ныне — территория Южного депо) до железнодорожного вокзала. Протяжённость его была 11,6 километра. История сохранила имена первостроителей свердловского трамвая — это начальник стройки инженер Н. Егоров, заведующий горкомхозом А. Перевалов. И, конечно, сотни безымянных строителей — рабочих и крестьян, которые преимущественно вручную в рекордно короткие сроки проложили для города трамвайную ветку, открытую для в 1929 году. Буквально через год, в 1930-м, открываются новые линии и маршруты № 2 (Верх-исетский завод — Вокзал), № 3 (ВИЗ — пл. Горького), № 4 (Цыганская площадь — пл. Горького).
Условия работы трамвайщиков усложнились. Город стремительно рос, и в следующие пять лет были открыты ещё пять маршрутов. Некоторые из них поначалу были однопутными. Благодаря трамваю постепенно исчезала «оторванность» районов города друг от друга. Были и свои рекорды. Например, в 1934 году эксплуатационная скорость свердловского трамвая, по данным газеты «Уральский рабочий», была самой высокой в мире — 18 километров в час. Появились и проблемы.
В сложным условиях проводился ремонт пути — в начале 30-х основными инструментами путейцев по-прежнему оставались лом и лопата. Тем не менее, в 1938 проведена смена путей уже с использованием специальных механизмов. За 12 лет трамвайное хозяйство Свердловска значительно выросло — накануне Великой Отечественной войны в Свердловске ежедневно по одиннадцати маршрутам курсировали 123 трамвая.
Проектировались новые линии, планировалось повышение технической оснащённости. Война опрокинула намеченные планы. Переполненный эвакуированными заводами, Свердловск задыхался от недостатка транспорта… И тогда трамвай стал «главным грузовиком» города: на нём перевозили военную продукцию, раненых, уголь, хлеб, молоко, почту.
В годы войны было построено 20 трамвайных подъездных путей к промышленным предприятиям, три новые трамвайные ветки. Катастрофически не хватало вагонов. Женщины и подростки не могли квалифицированно вести ремонт, да и запчастей очень недоставало. А вагоноремонтные мастерские занял завод, выпускавший снаряды. Было принято беспрецедентное решение: вывезти простаивавшие ходовые вагоны из блокадного Ленинграда. С неимоверными трудностями, под бомбёжками и артобстрелами начальник технического отдела предприятия Алексей Николаевич Попов организовал доставку из окружённого города 60 пробитых пулями и осколками трамваев и запасных частей к ним. 17 октября 2003 года отметил своё шестидесятилетие свердловский троллейбус. Он вписал славную страницу в историю городского электротранспорта. В разгар Великой Отечественной войны, осенью 1942 года Государственный комитет Обороны принял решение о строительстве в Свердловске первой троллейбусной линии от улицы Фрунзе до посёлка Нижнеисетск, где разместился эвакуированный из Киева завод химического машиностроения.
В условиях жёсткой нужды, нехватки всего и вся, троллейбусная линия протяжённостью 9,8 километра была выстроена. История сохранила имена первостроителей — начальника строительства, талантливого специалиста и организатора Т. Алиева, начальника службы энергохозяйства Б. Зубрицкого, первого директора троллейбусной службы А. Фёдорова, начальника СГЖД (с 1943 — СТТУ) М. Кирильцева, начальника службы движения Н. Белоносова. В послевоенный период развернулась большая и сложная работа по реконструкции и развитию городского электротранспорта. В 50-60-е годы прошедшего века резко возросли темпы строительства трамвайных линий. Особенно бурное развитие горэлеткротранспорт получил с пуском двух трамвайных депо (в 1959 году — Северного, а в 1989-м — Западного). В 1948 году начали поступать новые троллейбусы МТБ-82, в 1950 Свердловск получил первые 4 цельнометаллических четырёхосных трамвайных вагона с Рижского вагоностроительного завода.
В 1953 общая протяжённость трамвайных линий составляла 83 километра, а троллейбусных — 40. В городе действовало 14 трамвайных и 3 троллейбусных маршрута. Любопытный факт: в 1955 году на озере Шарташ ТТУ открыло первую навигацию! Два катера «Ермак» и «Варяг» могли брать на борт по 40 пассажиров. В штате трамвайно-троллейбусного управления появились необычные должности: капитан, механик, матрос.
Этапным событием для предприятия стал 1958 год, когда из Чехословакии стали поступать принципиально новые вагоны Tatra T-2. Мягкий ход, бесшумность, плавность при разгоне и торможении — вот их основные преимущества. В корне изменилось управление вагоном: вместо тяжёлой рукоятки контроллера и шипящего крана машиниста в кабине были педали, изящные кнопки и выключатели. Как стремилось поработать на «чехах» большинство водителей! Но технический прогресс — вещь неумолимая, и в 1972 списан последний «ветеран» — вагончик серии «Х», а к началу 80-х исчезли и МТВ-82. Но как-то пусто стало без них. В 1961 в город пришли новые троллейбусы ЗиУ-5, которые к началу 70-х полностью вытеснили старые МТБ-82. В 1963 началась эра вагонов Tatra T-3, а в 1967 на свердловские линии вышли первые 5 шестиосных сочленённых вагонов К2. Длина такой «змейки» превышала 21 метр. Всего их было 20. Вместимость «трамвая с гармошкой» была большой, но по техническим причинам они не прижились. И к 1980 году исчезли со свердловских улиц. Продолжились закупки Т-3. В 1976 году пошли поезда состоящие из трёх вагонов этого типа. В 1980 году из каждого депо (а тогда их было два) выпускалось по шесть «тройников», которые работали на самых напряжённых маршрутах. Таким образом увеличилась провозная способность поездов и пропускная способность узлов и перекрёстков. В конце 80-х — начале 90-х вагонный парк пополнился трамваями типа Т-3М чешского призводства. С 1999 года обновление подвижного состава идёт за счёт приобретения трамвайных вагонов «Спектр», производимых в Екатеринбурге. В конце 70-х внедряется автоматизированная системе диспетчерского управления электротранспортом, тяговые подстанции переводятся на телеуправление. В 1980-е годы строятся новые трамвайные и троллейбусные линии в спальные районы города. Последняя трамвайная линия по улице Московской ко Дворцу спорта была открыта в 1992 году. За прошедшие годы активно развивалась и троллейбусная сеть. В 1965 году на улице Щорса построено новое здание Октябрьского троллейбусного депо. В 1975 году пущено в эксплуатацию троллейбусное депо в посёлке Веер — Орджоникидзевское. В 2001 на его территории построен крупный цех профилактических осмотров. В последнее десятилетие строительство троллейбусных линий получило наиболее энергичное развитие. В 1994 году троллейбус пошёл в жилой район УНЦ, в 1995 году — по улице Крауля, в 1996-97 — в микрорайон Ботанический. Одновременно строятся путепроводы в районе улиц Челюскинцев-Смазчиков. В августе 1998 года, к 275-летию города пущена троллейбусная линия по улицам Челюскинцев — Смазчиков — Сулимова — Комсомольская, открыты новые линии по улицам Фрезеровщиков — Ильича и по улице Восстания. За один год три троллейбусных линии — такого город ещё не зал!
И надо отметить, что, если до 90-х годов минувшего века строительство троллейбусных линий и прокладкой трамвайных путей, монтажом тяговых подстанций занимались специализированные подрядные организации, то теперь функции подрядчика перешли к ТТУ. Все работы проводились в рекордно короткие сроки и с хорошим качеством.
Концессия как альтернатива транспортной реформы
Возможно, концессия — это альтернативный вариант транспортной реформы, которую собирались проводить в 2022 г., но отложили на пару лет. В мэрии признают, что внедрение новой схемы назрело давно, так как существующая маршрутная сеть имеет многочисленные недостатки, однако пришлось учитывать мнение горожан, которые были недовольны такими кардинальными изменениями.
Судя по тому, в каком печальном состоянии находится Трамвайно-троллейбусное управление Екатеринбурга, что-то менять нужно уже сейчас. Пока ТТУ держится на плаву только благодаря бесконечным финансовым вливаниям из бюджета. В январе дошло до того, что энергетики пригрозили полностью обесточить все трамваи и троллейбусы в Екатеринбурге из-за долга в 50 млн руб.
Впрочем, в последний момент отозвали заявку на отключение электротранспорта на Уралмаше. А ТТУ частично рассчиталось с долгами.
Наряду с долгами перед энергетиками у Трамвайно-троллейбусного управления есть проблемы и с оплатой труда: водители и кондукторы работают за копейки, лишаясь премий и надбавок. Отчаявшиеся работники муниципальных транспортных предприятий Екатеринбурга даже вышли на митинг, но ответной реакции от горадминистрации так и не дождались.
Кто может спасти тту от краха
О концессии в связи со строительством трамвайной ветки в Екатеринбурге в последний раз заявлял генеральный директор «РГС-Академическое» Виктор Киселев. О готовности участвовать в концессии по строительству высокоскоростного трамвая девелопер рассказал в августе 2022 г., после того как стало известно, что «РСГ-Академическое» получит 31 га неразграниченной земли под строительство третьей и четвертой очередей микрорайона.
Лечим тту вместе
Но сперва давайте определимся с целями. Для чего вообще нужно лечить ТТУ, не проще ли решить все проблемы «отрубанием головы»? Может вообще закрыть его, землю под парками продать, на рельсы пустить машины, и забыть об этих дребезжащих «гробах» и вечно ломающихся холодных троллейбусах как о страшном сне? Они не вписались в рынок, люди проголосовали рублем за ПАЗики. Зачем вообще нужно кого-то спасать?
Для начала ответим на вопрос: а нужно ли городу вообще как-то регулировать свою транспортную систему? Есть же замечательные механизмы вроде конкуренции, невидимой руки рынка и прочее. Лучше не вмешиваться, и равновесная точка будет найдена самими участниками процесса.
Но так это не работает. И прежде всего потому, что интересы жителей, стремящихся к комфорту, противоречат интересам города, которому необходимо поддерживать определенный уровень мобильности для сохранения эффективности пользования городскими ресурсами. То есть классический случай «трагедии общин».
Решением проблемы является «кнут», то есть репрессивные меры вроде платных парковок и больших налогов на авто, и «пряник», то есть хорошая система общественного транспорта, которая представляет из себя настоящую альтернативу передвижению на автомобиле.
Строго говоря, городу, как субъекту, нужно от общественного транспорта следующее:
- Высокая скорость передвижения. Причем скорость движения не должна зависеть от времени суток. Это достигается выделенным полотном для общественного транспорта.
- Надежность. Никаких поломок и простоев на линии. Пассажиры общественного транспорта должны быть уверены в том, что их поездка не прервется из-за поломки или ДТП.
- Предсказуемость. Выполнение расписания и соблюдение интервалов движения.
- Комфортность и доступность маломобильным категориям населения. Чтобы поездка на общественном транспорте не была похожа на испытание нервов и здоровья.
- Дешевизна. Прежде всего для того, чтобы город и область не разорились на софинансировании проезда льготников.
Отсюда можно сформулировать цель верхнего уровня. Звучать она может так:
Обеспечение всех жителей томской агломерации доступа к дешевому, быстрому, надежному, комфортному и предсказуемому общественному транспорту.
Тут стоит отметить, что регулирование транспортной системы не обязательно означает наличие муниципального перевозчика. Регулировать можно и частных перевозчиков.
Так зачем Томску муниципальный перевозчик? Ответ кроется в том, что представляет из себя ТТУ сегодня. Это — единый оператор пассажирских перевозок, имеющий материальную базу и инфраструктуру с охватом значительной части Томска. Проще говоря, это самый крупный перевозчик города с долей рынка чуть менее 20 %. Который при этом полностью подконтролен муниципалитету.
Это прекрасный актив для трансформации транспортной системы города, исходя из цели верхнего уровня. Лишиться ТТУ будет означать потерю этого актива. Но и вкладывать по 250-300 миллионов рублей в год в то, что представляет из себя предприятие сегодня, — это неэффективная трата средств.
Так при каких условиях целесообразно спасать ТТУ и выделять ему субсидии из городского бюджета? Ответ очевиден: при условии, что это будет способствовать обеспечению всех жителей томской агломерации доступа к дешевому, быстрому, надежному, комфортному и предсказуемому общественному транспорту, то есть верхнеуровневой цели.
Вот мы и подобрались к конкретным предложениям. Для удобства давайте разделим их по направлениям. По каждому направлению есть краткосрочные и долгосрочные меры. К каждой мере есть свой KPI.
На чем екатеринбург ездит сейчас
А вот так выглядят и функционируют те трамваи, на которых жители Екатеринбурга ездят сейчас:
30-летний трамвай в ТТУ считается «еще свеженьким». А возраст самого старого вагона журналистам не называют — якобы верхнего порога пока не существует. Официальный срок службы одного вагона (18 лет) здесь вынуждены продлевать больше чем в два раза.
О предприятии // емуп «трамвайно-троллейбусное управление»
Восемь десятков лет на улицах Свердловска – Екатеринбурга раздаются трели трамвайных звонков. Появившись в 1929 году, именно трамвай стал первым по настоящему массовым общественным транспортом в городе. В 1943-м к нему добавился троллейбус.
Современный электротранспорт – не кусок железа. Трамвай – сложная двадцатитонная конструкция, в его кузове более 12 тысяч деталей, около 30 километров проводов разного сечения – от 1 до 70 квадратных миллиметров, сложная электроника. Ничуть не проще и современные троллейбусы. Обслуживание таких машин невозможно без высококвалифицированных специалистов. Для надежного электроснабжения необходимо поддерживать в исправном состоянии сотни километров контактных и кабельных линий, почти полсотни преобразовательных подстанций. От состояния путевого хозяйства зависит безопасность перевозок и комфорт пассажиров. Чтобы трамваи и троллейбусы смогли выйти из депо, их работа была стабильной и ритмичной, нужно составить расписание. При ежедневном выпуске на линии нескольких сотен единиц подвижного состава это не самая простая задача. А учитывая усложняющуюся год от года дорожную обстановку, требуется оптимально выстраивать движение электротранспорта при сбоях. Ведущая профессия ГЭТ – водитель. Выбирая эту профессию, человек выбирает особый образ жизни, который не всем под силу. Работа на городском пассажирском транспорте требует огромных нервов, крепкого физического здоровья, она предполагает ранний подъем по утрам, поздние вечерние смены, работу с людьми.
И это далеко неполный список функций, которые выполняет коллектив ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление». Пять с половиной тысяч человек приходят на работу, чтобы в любой день недели, при любой погоде, невзирая на праздники и выходные, наши пассажиры смогли добраться до нужного пункта назначения.
Предсказуемость и надежность
Краткосрочные меры:
а) оснащение всех троллейбусов аккумуляторами.
Зачем: для возможности объезда ДТП или обесточенных участков.
Сколько стоит и как долго делать: в пределах нескольких миллионов рублей.
Предполагаемый эффект: возможность объехать ДТП означает повышение надежности движения троллейбусов и шансов избежать повторения ситуации, когда ряд из нескольких троллейбусов не в состоянии продолжать движение, а значит, теряют выручку и, что еще хуже, ухудшают имидж электротранспорта в глазах пассажиров.
б) модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая.
Зачем: одной из самых частых причин простоя на линиях электротранспорта является плохое состояние контактной сети, из-за чего подвижной состав частенько остается без питания. Особое внимание следует уделить пересечениям троллейбусных и трамвайных проводов.
Сколько стоит и как долго делать: в пределах нескольких миллионов рублей. Реализация в течение нескольких месяцев.
Предполагаемый эффект: повышение надежности движения. Соблюдение расписания и интервалов.
в) ускоренная процедура оформления ДТП на трамвайных путях.
Зачем: ДТП на трамвайных путях могут парализовать движение надолго. В то время как во многих городах научились бороться с этой проблемой. Так, в Перми более половины ДТП на трамвайных путях оформляется через расписки, а в год удается сократить время простоя более чем на 200 часов. Кроме того, с виновников ДТП после этого взыскивается компенсация за простой линии.
Сколько стоит и как долго делать: это процессы внутри ТТУ, так что стоимость внедрения невелика.
Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.
г) ремонт подвижного состава для минимизации технических неполадок на линиях.
Зачем: особенно это касается трамваев. Неполадки и поломки вагонов вызывают недовольство пассажиров и прямые убытки.
Сколько стоит и как долго делать: проблему сможет решить поступление 15 вагонов из Москвы.
Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.
KPI:
Снижение потерь на трамвайных маршрутах с 4 000 часов до 500 часов
Снижение потерь на троллейбусных маршрутах с 3 500 часов 500 часов
Долгосрочные меры:
а) обновление подвижного состава.
Зачем: новые вагоны менее склонны к поломкам и простоям.
Сколько стоит и как долго делать: 15 миллионов — за новый троллейбус, 25 миллионов — за новый трамвай.
Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.
Российский сервис путешествий №1! легко и удобно купить билеты на поезд, самолет и автобус, заказать гостиницы или приобрести готовые туры.
Туту.ру —
онлайн-сервис путешествий, работающий с 2003 года. Мы помогаем организовать комфортную поездку
не выходя из дома. На Туту.ру можно купить билеты на поезд, электричку, самолет и автобус,
забронировать гостиницу и приобрести тур. А еще мы объясняем правила перевозок, рассказываем
о тарифах и других полезных вещах.
Ежедневно Туту.ру посещают 1 млн человек. Вот за что любят наш сервис:
Быстрая онлайн-покупка
Подсказки на всех этапах позволяют без труда оформить заказ и оплатить банковской картой онлайн. Например, ж/д билет
можно купить за 4 мин, а авиабилет — за 7 мин.
Безопасная оплата
Покупка билетов онлайн с Туту.ру безопасна. Все данные, включая номера паспортов и банковских карт, защищены
от взлома по последним стандартам безопасности.
Онлайн-возвраты
Для возврата билета или тура необязательно куда-то ехать и стоять в очереди — достаточно нажать на кнопку
в личном кабинете на сайте или в приложении.
Поддержка 24/7
В круглосуточном контакт-центре до и после покупки можно получить бесплатные консультации. Специалисты поддержки отвечают
по телефону и электронной почте.
§
После регистрации и авторизации вы получите доступ к личному кабинету и сможете:
Чтобы купить билеты, узнать расписание или заказать тур — регистрация не нужна. После первой покупки личный кабинет создается автоматически.
